Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

Startet av ruslebiff, torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35

« forrige - neste »

automat

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:28

Sør Australia har i ettertid lansert ei storstilt hydrogen-satsning, etter at dette batteriet har blitt installert og satt i drift. Så vi går fremdeles tilbake til at diversifisering er den beste løsningen. Store batteripakker er nødvendig for å lagre over timer. Hydrogen er nødvendig for å lagre over døgn, uker og måneder.

Nå slår du inne åpne dører her. Det er ingen her som har sagt at batterier skal brukes til langtidslagring av energi. Og de flest har vært åpne på at hydrogen kan spille en rolle på dette området.

Skepsisen knytter seg til hydrogen brukt i kjøretøy generelt, og personbiler spesielt. Ingen har behov for å langtidslagre energi i bilen sin. Man trenger nok energi til å gjennomføre turen, med tilstrekkelig plass til passasjerer og last. Samt at etterfylling av energi må kunne skje på en hensiktsmessig måte. Der ser hydrogen ut til å bli utkonkurrert, ihvertfall i personbilsegmentet.

Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 00:38Du unnlot å svare på det jeg virkelig spurte om. Altså et eksempel på at noen har tatt denne kostnaden for å ta ibruk restvarmen fra hurtigladere.
Jeg kjenner ikke til at dette er gjort hittil. Jeg kjenner heller ikke til at det er gjort ved distribuerte hydrogenfyllestasjoner basert på elektrolyse som de man eksempelvis ville hatt ved et depot for søppelbiler. Så her stiller hurtigladerne og hydrogenfyllestasjonene likt.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 00:38Atomkraft finnes fordi vi ønsker avfallet. Så jeg håper du snakker om en annen type atomkraft enn dagens? Isåfall greit, men selv atomkraft kommer med behovet for å lagre energi, siden de kan stå og jobbe konstant uten å tenke på våres behov for den.
Jeg tenker på ganske standard atomkraft basert på uran, men så klart bør man gå for de mest moderne designene med passiv nedkjøling, der man bygger nytt. Og nei, man vil ikke ha betydelig behov for å lagre atomkraft. Hele poenget er at den utfyller solkraft, ved at man får en jevn produksjon av elektrisitet på natten. Så kan man ta toppforbruket med solkraft på dagen.

Dette er så klart ganske forenklet. Man har også mange andre energikilder som kan hjelpe til med å justere tilbud og etterspørsel.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 00:38Batterier er billigst fordi vi har jobbet hardt med det nå i det siste. Hopp tilbake 10-20 år så var situasjonen en komplett annen. Denne historien vil gjenta seg med FCEV, og analyser viser faktisk at personbiler på hydrogen vil bli billigere enn personbiler på batterier.
*Kanskje* når det gjelder produksjon. Aldri når det gjelder levetidskostnad. Man kommer ikke unna at hydrogen trenger tre ganger mer energi, og mer omfattende infrastruktur.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 00:38Idag så har vi ikke noen store forskrifter og regler for å forhindre CO2 utslipp gjennom livssyklusen til produktene vi kjøper. Dette inkluderer BEV. Når batteriproduksjonen blir tatt med fremfor kun utslipp ved bruk, så vil du kjapt se at BEV nærmer seg FCEV i kostnader.
Sleng på kostnader knyttet til resirkulasjon så blir FCEV billigere å produsere, bruke og gjenbruke enn BEV.

95% av materialene du får ut av FCEV gjennom resirkulasjon kan gå tilbake til et FCEV produkt.
Hva er utslippet av CO2 ved produksjon av en hydrogenbil? Jeg har personlig aldri sett tall på dette, men forventer at det er snakk om et noenlunde høyt tall sammenlignet med fossilt, lignende som for elbil.

Men så lenge driftsfasen medfører tre ganger høyere utslipp enn elbil har hydrogen ingen sjanse for å komme ned på lignende lavt utslipp. Om eksempelvis en elbil har 50 gram CO2 per km i utslipp ved en gitt strømmiks, så vil hydrogenbilen ha utslipp på 150 gram CO2 per km.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 00:38Heller Olje & Gass enn grønn hydrogen?
Nei, men det er det som er realistisk. Hydrogen er for upraktisk til å kunne overta for fossilt i de fleste bruksområder.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 10:04
Du snur dette på hodet. Hva har Machine Planet for noe bevis for at dette er en Tesla Semi? Det er den som kommer med påstanden som har behovet for å komme med bevis.
Jeg har ikke tatt bildet personlig, så jeg kan ikke bevise det. Årsaken til at en Tesla Semi er tatt fra hverandre kan uansett være i alle retninger, både positive og negative.  Men hvis det stemmer det du sier her:

SitatJeg ønsker ikke å utlevere mine kilder. Det er personer som jobber i og med Tesla. Men dette hadde ikke særlig betydning for poenget mitt, som var at det ikke bare er 1 stk Tesla Semi prototype.
Så kunne du vell fått en uttalelse på bildet fra de du kjenner som vist nok skal jobbe hos Tesla?

Er grunnen til demonteringen nye batterier, og en ny type batterier så er jo det forklaringen. Dog det er skummelt om det er andre årsaker.

SitatOg jeg mener det finnes kanskje 20 eller mer.
Dine "insidere" har sagt det, eller har du kilder, bevis eller noe som kan peke oss til å tru dette?

SitatOg om det skulle være en Tesla Semi prototype som er skrudd i fra hverandre, så er dette lett å forklare med at man sjekker hvordan deler har oppført seg etter et testløp. Det er helt normalt å produsere et antall prototyper, kjøre tester, og så ta de i fra hverandre for å se om alt har fungert som tiltenkt. Da får man erfaringsdata på alt fra slitasje på bremser til gnaging på tannhjul til gnissing på ledningsisolasjon til sprekkdannelser i konstruksjon, osv, som man så kan ta med seg videre inn i arbeidet med å forbedre produktet før lansering. I beste fall fall finner man ingen mulige forbedringer, men det er veldig unormalt. Normalen er at første utgave av et produktet ikke er perfekt.
Enig i dette. Det at en Tesla Semi er i deler trenger ikke nødvendigvis være negativt. Men det forklarer tidsperspektivet i hvor de er når produktet skulle vært lansert i 2019. Om det ikke har testet slikt før nå, og fremdeles tweaker på chassis etc, så høres det skummelt ut å være i enkeltpersonsforetak å skulle bytte ut sin nåværende ICE med en TS i 2020.

SitatMegachargers kommer nok når leveransene starter opp. Det er ganske raskt og enkelt å installere ladeinfrastruktur, så man må ikke sette det opp årevis i forveien.

Antar depot stort sett ikke vil ha Megachargers, som er forventet å ha en effekt i området 1-2 MW. De klarer seg nok stort sett med 100-500 kW ladere.

1. Er det noe alle de forskjellige batteri-elektriske prosjektene har fortalt oss, er at det lønner seg å ha prosjekter på dette gående for å teste. Selv på 50 og 150kW ladere idag, så opplever man skiftende effekt fra dag til dag omtrent. Følg Tesla Bjørn på YT og se hans erfaringer, så går det jo ikke ei tur uten skuffelser i ladehastigheter.
De samme erfaringene har man sett i bussflåter, og nå ferger her i Norge.

2. 500 kW ville ha støttet ei "flåte" på 3-4 lastebiler over 8 timer. Jeg trur du trenger mer enn det for de kundene som har hatt størst forhåndsbestillinger.

SitatOptimal miks er 29%, men eksplosivt område er 18,3-59%, og er man litt over/under 29% har ikke det enorm betydning for effekt. Ved et større utslipp som får tid til å blande seg med luft før antennelse vil deler av gasskyen havne innenfor eksplosivt område. Jo større utslipp jo mer hydrogen vil være blandet med luft i eksplosivt område. Ved Kjørbo hadde du et relativt lite utslipp, altså var det ganske lite hydrogen som eksploderte.

1. Nettopp. Du har andre gasser som vi idag har masser av som kan være farlig tidligere i utslippsfasen enn hydrogen. Hydrogen antenner ikke før 4%, og du må opp i 18% før det kan være eksplosivt. Jet-A1/diesel har den allerede ved 0.6%. Bensin  ved 1,4%. Propan ved 2%. etc.

2. Kjørbo hadde 2 timer med lekkasje før hele o-ringen forsvant, og man fikk et mye større trykk som gav nok rom for å lage lommen av blandingen innenfor det eksplosive området. Hadde lekkasjen foregått på ei flaske som ikke var direkte i nærheten av gulv med skitt, grus og slikt som kunne skape ei gnist, så hadde nok hele tanken kunne tømt seg uten særlig dramatikk. Det er en grunn til at mange eksperter klødde seg i hodet rundt hvordan det var mulig, og nå som man har svarene på feilene ved et slikt tilfelle, så er det enkelt å designe seg rundt.

Sitathttps://h2tools.org/sites/default/files/2019-08/Risk%20Assessment%20of%20Hydrogen%20Explosion%20for%20Private%20Car%20with%20Hydrogen-Driven%20Engine.pdf

EXP5 er at en lekkasje ved fylling av hydrogen gjør at tanken tømmes før antennelse, og du har en betydelig eksplosjon som dreper alle ved bilen og forårsaker skade i en 100 meter radius. Risikoen er regnet til å være 9,72e-9. Altså om man har 100 millioner hydrogenbiler globalt, så vil en slik eksplosjon skje ca hvert år.

Her må man også merke seg at studien tar kun hensyn til feil på bilens systemer. Risiko for feil på fyllestasjonen må også tas hensyn til, og med mer hydrogen lagret kan konsekvensene være mye større.

Så bra, hva sier risikoanalysen her i denne kilden?

"The frequency of traffic accident is estimated as 3,69E-03 per car per year, which is about two orders of magnitude higher than the calculated risk of hydroge explosion".

Det er ingen tvil om at når man fokuserer på hva som skjer når noe er et faktum, så ser det skummelt ut. Vi har jo slik risikoanalyse for fly også, for hva som skjer når flyet faktisk vil kræsje og deise i bakken. Dog den er liten nok til at vi fortsetter å fly. Det samme vil foregå her, og analyser som dette viser at hydrogen fint kan brukes til transport.

Det skal dog sies at analysen er hentet med data fra få kilder og referanser med gammel teknologi og sikkerhet i forhold til hydrogen sammenlignet med nå.
Referansen peker kun på 3 kilder, og de er fra 2009, 1974 og 2008.


Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 10:51Enig i dette. Det at en Tesla Semi er i deler trenger ikke nødvendigvis være negativt. Men det forklarer tidsperspektivet i hvor de er når produktet skulle vært lansert i 2019. Om det ikke har testet slikt før nå, og fremdeles tweaker på chassis etc, så høres det skummelt ut å være i enkeltpersonsforetak å skulle bytte ut sin nåværende ICE med en TS i 2020.
Tesla har ikke fokusert på Semi i 2019, de valgte heller å fokusere på Model 3. Så de er bak der de skulle vært, men ser ut til å kunne klare å begynne leveransene i 2020.

Og enkeltmannsforetak kan nok glemme å få tak i Semi med det første. Det blir nok de store bedriftene som får prioriteten.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 10:511. Er det noe alle de forskjellige batteri-elektriske prosjektene har fortalt oss, er at det lønner seg å ha prosjekter på dette gående for å teste. Selv på 50 og 150kW ladere idag, så opplever man skiftende effekt fra dag til dag omtrent. Følg Tesla Bjørn på YT og se hans erfaringer, så går det jo ikke ei tur uten skuffelser i ladehastigheter.
De samme erfaringene har man sett i bussflåter, og nå ferger her i Norge.
Ingen har mer erfaring med hurtiglading enn Tesla. Og det er fullt mulig en Megacharger er flere supercharger V3 som er koblet sammen. Så da får man de erfaringene man trenger på andre arenaer.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 10:512. 500 kW ville ha støttet ei "flåte" på 3-4 lastebiler over 8 timer. Jeg trur du trenger mer enn det for de kundene som har hatt størst forhåndsbestillinger.
Nå mente jeg per ladepunkt. Om man har et deport med 20 lastebiler som trenger lading så kan man sette opp 20 stk supercharger uten effektdeling. Det holder i massevis.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 10:511. Nettopp. Du har andre gasser som vi idag har masser av som kan være farlig tidligere i utslippsfasen enn hydrogen. Hydrogen antenner ikke før 4%, og du må opp i 18% før det kan være eksplosivt. Jet-A1/diesel har den allerede ved 0.6%. Bensin  ved 1,4%. Propan ved 2%. etc.
Latterlig sammenligning. Diesel har eksplosivt område rundt 1,3-6% og bensin 1,4-7,4%. Dette er veldig smale områder, og disse lagres som *væske*! Varmer man disse opp over kokepunktet, og blander de med mye luft, så ja, da er det en betydelig risiko. Men dette er forhold som normalt sett aldri inntreffer, utover i fossilmotorer. Propan har 2,2-9,5%, altså forsatt et veldig smalt område i forhold til hydrogen. Når det gjelder propan hender det at man har eksplosjoner.

Det at du fokuserer på LEL blir også helt feil. Hydrogen lagres ved 100%. Og så ved lekkasje blandes det med luft slik at prosenten faller. Altså det du bør fokusere på er 59% for hydrogen men 9,5% for propan. Man trenger altså å blande ut propan med ti ganger mer luft før man er i det eksplosive området.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 10:47
Jeg kjenner ikke til at dette er gjort hittil. Jeg kjenner heller ikke til at det er gjort ved distribuerte hydrogenfyllestasjoner basert på elektrolyse som de man eksempelvis ville hatt ved et depot for søppelbiler. Så her stiller hurtigladerne og hydrogenfyllestasjonene likt.

Jeg har gitt hydrogenprosjektet på Myken flere ganger. Så nei, vi har eksempler på at overskuddsvarme blir tatt i bruk ved elektrolyse, og vi har tusenvis av eksempler på at det blir tatt i bruk sammen med brenselceller. Hele Japans Hydrogen strategi omhandler dette, og der nærmer de seg 300,000 av dem allerede, hvis de ikke er der nå.
Samt samtlige FCEV drar nytte av restvarmen.

Du har uendelig med undersøkelser som tar for seg dette, så det er bare å starte å lese. Til sammenligning finner jeg absolutt ingenting av dette for å utnytte restvarme hos hurtigladere.

SitatJeg tenker på ganske standard atomkraft basert på uran, men så klart bør man gå for de mest moderne designene med passiv nedkjøling, der man bygger nytt. Og nei, man vil ikke ha betydelig behov for å lagre atomkraft. Hele poenget er at den utfyller solkraft, ved at man får en jevn produksjon av elektrisitet på natten. Så kan man ta toppforbruket med solkraft på dagen.

Dette er så klart ganske forenklet. Man har også mange andre energikilder som kan hjelpe til med å justere tilbud og etterspørsel.

Atomkraft fungerer best når den kan jobbe på 100% hele tiden. Det å justere opp og ned atomkraft er lite lurt siden du da introduserer flere risikomoment til det. Så jo, atomkraft er et perfekt sted å lagre energi på, siden man ofte vil ha et overskudd av kraft. Det er flere som har innsett dette, og flere prosjekter er igang med å bygge elektrolyse ved atomkraft, for å produsere hydrogen.

https://www.powermag.com/exelon-is-exploring-nuclear-power-plant-hydrogen-production/

Exelon er en av disse.

Sitat*Kanskje* når det gjelder produksjon. Aldri når det gjelder levetidskostnad. Man kommer ikke unna at hydrogen trenger tre ganger mer energi, og mer omfattende infrastruktur.

Jo, når CO2 blir tatt rede for gjennom hele livssyklusen til produktene vi bruker, fremfor at man "glemmer" det bort under produksjon og resirkulasjon, så vil FCEV være billigere enn BEV også gjennom et livsløp.

Hovedfaktoren er som sagt resirkulasjonen av produktet.
* Hos BEV så får du 50% tilbake i form av urene materialer, som ikke kan brukes til ny produksjon av batterier.
* Hos FCEV så får du hele 95% tilbake i form av rene materialer, som kan gå tilbake til produksjonen av nye komponenter til nettopp FCEV.

Som sagt så vil vi komme til et punkt der produksjonen av batterier må komme fra resirkulert materie. Nå som flere starter å saksøke firma som kjøper og produserer kobolt o.l. så vil nok dette fokuset øke, og vi må nok forvente dyrere elektriske komponenter i flere segmenter i fremtiden, når CO2 utslipp tas høyde for i større grad.

SitatHva er utslippet av CO2 ved produksjon av en hydrogenbil? Jeg har personlig aldri sett tall på dette, men forventer at det er snakk om et noenlunde høyt tall sammenlignet med fossilt, lignende som for elbil.

Men så lenge driftsfasen medfører tre ganger høyere utslipp enn elbil har hydrogen ingen sjanse for å komme ned på lignende lavt utslipp. Om eksempelvis en elbil har 50 gram CO2 per km i utslipp ved en gitt strømmiks, så vil hydrogenbilen ha utslipp på 150 gram CO2 per km.

https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/en/documents/News/190815_LCA-BEV-FCEV_Results_EnglishVersion.pdf

Du må fokusere på livsløp nå, og ikke kun sitte fast på enkelt-deler av et produkt. Det er en grunn til at vi skal starte å ta for oss livssløp av produkter, og ikke kun "juge oss bort" ved å glemme at ting koster ved produksjon, samt resirkulasjon.

Denne analysen tar forresten ikke for seg materialene du får ut av resirkulasjonen, og ser kun på kostnader. GHG kreditter for materialer du får ut er altså ikke med, og de vil være betydelig større for FCEV enn for BEV siden materialene er rene og kan gjenbrukes til hva som helst, mens materialer fra BEV er urene og har et begrenset bruksområde i ettertid.

Din tankefeil er at grønn hydrogen blir produsert fra strømmiksen. Det er ikke tilfellet forutenom pilot-prosjekter, da grønn hydrogen knyttes til fornybare prosjekter. Flere fornybare prosjekter er løselige og lønnsomme grunnet hydrogen, og det er her majoriteten vil bli laget.

Ref. Kunstige øyen i Danmark f.eks, som ønsker å lagre energi på hydrogen fra 10GW havvindparker rundt den.
Eller Asko som ønsket om å bli helt selvforskyldt har plassert 15,000 kvadratmeter med solceller, og egen vindpark. Sammen med dette så lagrer de altså restenergi på hydrogen, og det vil de bruke på lastebilene sine når de kommer i større omfang enn de de har nå.




automat

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 10:02

Problemet i California gjennom den perioden jeg regner med du sikter til var tilgang på hydrogen, og hydrogenstasjoner som opererte på lavere trykk. Da blir ting tregere. Du kan sammenligne det med last-deling på en hurtigladestasjon.

Det at noen av dem fryser fast betyr ventetid på noen minutter, og vil uansett være langt unna tiden du trenger på hurtiglading. Samt det er et problem som det burde være mulig å fikse.

Har frostproblemet blitt fikset? Det var det jeg tenkte på, og de «noen minutter» kunne bli ganske mange så vidt jeg kan huske av oppslagene.

Så kommer hydrogenmangelen i tillegg. Men det oppfattet jeg som et logistikkproblem, ikke et teknisk problem.

Feildimmensjoneringen av ladeanlegget til Ampere kan også fikses, hvis man er villig til å bruke penger på det.

Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

oophus

#141
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 11:16
Tesla har ikke fokusert på Semi i 2019, de valgte heller å fokusere på Model 3. Så de er bak der de skulle vært, men ser ut til å kunne klare å begynne leveransene i 2020.

Og enkeltmannsforetak kan nok glemme å få tak i Semi med det første. Det blir nok de store bedriftene som får prioriteten.
Rettelse: De ser ut til å kunne levere et begrenset opplag en eller annen gang i 2020. Altså samme plan som Nikola som også ser ut til å være i rute for å levere et begrenset opplag i dette året, med videre ekspansjon inn i 2021.

Naturlig at større bedrifter får fokuset først, men det er viktig å ikke glemme at man må få produktet godt nok til at de mest skeptiske sjåførene ønsker skiftet også. Det er enkeltpersonsforetaks tilfellene.

SitatIngen har mer erfaring med hurtiglading enn Tesla. Og det er fullt mulig en Megacharger er flere supercharger V3 som er koblet sammen. Så da får man de erfaringene man trenger på andre arenaer.
Ok? Jeg kjenner til ingen som har redusert hurtiglading i sin bilflåte slik Tesla har gjort også. Tar du med dette innunder "erfaring"? Trur du f.eks at en Tesla Semi vil kunne lades til 4.2V per celle slik personbilene kan, og at de dermed tar samme risikoen her som ellers?

Det blir de jo nødt til å gjøre for å få WLTP tallene de er ute etter.

SitatLatterlig sammenligning. Diesel har eksplosivt område rundt 1,3-6% og bensin 1,4-7,4%.  Dette er veldig smale områder, og disse lagres som *væske*! Varmer man disse opp over kokepunktet, og blander de med mye luft, så ja, da er det en betydelig risiko. Men dette er forhold som normalt sett aldri inntreffer, utover i fossilmotorer. Propan har 2,2-9,5%, altså forsatt et veldig smalt område i forhold til hydrogen. Når det gjelder propan hender det at man har eksplosjoner.

Det er de nedre grensene som er viktigst. Det er jo ingen som bryr seg om de øvrige grensene når det gjelder slike uhell.

Når du har ei lukket bensintank som lekker, så starter du fra 0% i atmosfæren. Ting blir farlig når du har hatt situasjonen lenge nok til at du når 1,3 og 1,4%. Samme er sant for andre gasser som også har lavere antenningspunkt, som dermed gjør at du har dårligere tid på å reagere.

SitatDet at du fokuserer på LEL blir også helt feil. Hydrogen lagres ved 100%. Og så ved lekkasje blandes det med luft slik at prosenten faller. Altså det du bør fokusere på er 59% for hydrogen men 9,5% for propan. Man trenger altså å blande ut propan med ti ganger mer luft før man er i det eksplosive området.
Uh?

Hydrogen lagres ved 100% under trykk. Hva skjer om du skyter hull i tanken med trykk i? Alt blåser ut, og det er i atmosfæren du skal ta målingene fra, fordi det er der du har oksygen. Altså starter du fra 0% og går oppover. De øvrige grensene er altså ubetydelige siden det er de nedre grensene som er de mest kritiske.

Ref. Videoen som viser en hydrogenlekkasje med åpen flamme direkte i lekkasjen. Ingen ting skjer, og flammen nærmer seg mye mer i å blåses ut av stigende hydrogengass mer enn den setter fyr på hydrogenet, så selv i den situasjonen så klarer man ikke tenne på en lekkasje selv med en åpen flamme, rett og slett fordi hydrogen er en såpass flyktig gass. Den letteste av dem alle (7% tetthet), og den stiger i et forrykende tempo.  Det er ikke før du plasserer lighteren helt inntil lekkasjen at du når 4% og du får satt fyr på hydrogenet - som forsåvidt fungerer som en utmerket grill uten radiant varme.



oophus

Sitat fra: automat på mandag 13. januar 2020, klokken 11:36
Har frostproblemet blitt fikset? Det var det jeg tenkte på, og de «noen minutter» kunne bli ganske mange så vidt jeg kan huske av oppslagene.

Så kommer hydrogenmangelen i tillegg. Men det oppfattet jeg som et logistikkproblem, ikke et teknisk problem.

Feildimmensjoneringen av ladeanlegget til Ampere kan også fikses, hvis man er villig til å bruke penger på det.

Frostproblemet ser ut til å være mindre på stasjoner med normalt trykk. Så jeg regner med det er mer naturlig å forvente når du har et lager på lavere trykk enn normalt. Da tar jo fyllingen lengre tid, og ting rekker å fryse fast.

Hydrogenmangelen vil være der så lenge man får den levert fra kun ett område. Over tid så vil flere kunne levere, og da vil ikke slike tilfeller finne sted lengre.

Det blir jo det samme som å linke mange hurtigladere til 1 vindpark. Blåser det ikke, så ville man ikke fått ladet. Men hvis du kobler sammen flere vindparker til å ta forbruket i ladingen, så er sjansen større for at du får ladet.

sjokomelk

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 11:16
Ingen har mer erfaring med hurtiglading enn Tesla. Og det er fullt mulig en Megacharger er flere supercharger V3 som er koblet sammen. Så da får man de erfaringene man trenger på andre arenaer.
Supercharger V3 er Megacharger. Det er en 1MW lader/likeretter med 4 uttak.
Ved lading av Tesla Semi på dagens Supercharger i USA kobler de til 4 ladekabler samtidig. Så jeg tror med høy sannsynlighet at det er dette som er tenkt i fremtiden også.
Kjører 2017 Tesla Model X 100D - utlevert 1/12-17 - oppgradert til MCU2/HW3 og CCS
RTFM: https://www.tesla.com/ownersmanual

oophus

Sitat fra: sjokomelk på mandag 13. januar 2020, klokken 12:00
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 11:16
Ingen har mer erfaring med hurtiglading enn Tesla. Og det er fullt mulig en Megacharger er flere supercharger V3 som er koblet sammen. Så da får man de erfaringene man trenger på andre arenaer.
Supercharger V3 er Megacharger. Det er en 1MW lader/likeretter med 4 uttak.
Ved lading av Tesla Semi på dagens Supercharger i USA kobler de til 4 ladekabler samtidig. Så jeg tror med høy sannsynlighet at det er dette som er tenkt i fremtiden også.

Hmm, interessant. Da kan jeg forstå hvorfor Tesla nekter å slippe til andre til sine ladestasjoner. Om trailere skal ta plassen til minst 4 stasjoner og lade så blir det jo interessant å se "trykket" på disse stasjonene etterhvert.

Idag så ser man jo at bilister gjerne prøver å "unngå" lastdelingen ved å ta plass tilfeldig fordelt over alle stasjonene (hvor bra fungerer egentlig det?), så det å finne en plass med 4 tomme stasjoner inntil hverandre for en lastebilsjåfør kan jo bli interessant å være vitne til.

Hvordan i allverden vil dette fungere på utfartsdager hvor man allerede idag opplever kø?

Electrix

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 12:14
Sitat fra: sjokomelk på mandag 13. januar 2020, klokken 12:00
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 11:16
Ingen har mer erfaring med hurtiglading enn Tesla. Og det er fullt mulig en Megacharger er flere supercharger V3 som er koblet sammen. Så da får man de erfaringene man trenger på andre arenaer.
Supercharger V3 er Megacharger. Det er en 1MW lader/likeretter med 4 uttak.
Ved lading av Tesla Semi på dagens Supercharger i USA kobler de til 4 ladekabler samtidig. Så jeg tror med høy sannsynlighet at det er dette som er tenkt i fremtiden også.

Hmm, interessant. Da kan jeg forstå hvorfor Tesla nekter å slippe til andre til sine ladestasjoner. Om trailere skal ta plassen til minst 4 stasjoner og lade så blir det jo interessant å se "trykket" på disse stasjonene etterhvert.

Idag så ser man jo at bilister gjerne prøver å "unngå" lastdelingen ved å ta plass tilfeldig fordelt over alle stasjonene (hvor bra fungerer egentlig det?), så det å finne en plass med 4 tomme stasjoner inntil hverandre for en lastebilsjåfør kan jo bli interessant å være vitne til.

Hvordan i allverden vil dette fungere på utfartsdager hvor man allerede idag opplever kø?
Ja det var jo interressant, kanskje genialt. Da har man samme produkt å forholde seg til hele tiden når man bygger ut hurtiglading, enten det er semier eller personbiler. Det forenkler planleggingen og logistikken, og gjør også ladeanleggene mer fleksible, man kan lettere endre plassene.

Dette kan jo fungere spesielt bra på utfartsdager hvor man allerede idag opplever kø, Påske, Jul og andre høytider med spesielt mye langkjøring med personbiler er jo også bortimot dødt når det gjelder tungtransport, dermed kan man la noen av semi-superchargerne brukes av personbiler disse dagene, 1 semi-plass kan da lade 4 personbiler.
Nissan Leaf, kjøpt ny 2012
Tesla Model 3, kjøpt ny 2019
Kristiansand

automat

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 12:14

Hmm, interessant. Da kan jeg forstå hvorfor Tesla nekter å slippe til andre til sine ladestasjoner. Om trailere skal ta plassen til minst 4 stasjoner og lade så blir det jo interessant å se "trykket" på disse stasjonene etterhvert.

Idag så ser man jo at bilister gjerne prøver å "unngå" lastdelingen ved å ta plass tilfeldig fordelt over alle stasjonene (hvor bra fungerer egentlig det?), så det å finne en plass med 4 tomme stasjoner inntil hverandre for en lastebilsjåfør kan jo bli interessant å være vitne til.

Hvordan i allverden vil dette fungere på utfartsdager hvor man allerede idag opplever kø?

Her vrir du jo det som er en genial løsning og en fordel til et problem. Tenk om du kunne ha samme kritiske blikk til hydrogen.

At man deler ladeteknologi for person- og lastbiler er kostnadsbesparende.

Det betyr ikke at person- og lastebiler må dele ladere, men det gir mulighet for det, i en oppstartfase, og på lavtrafikkområder.

På Teslas superladere står alle laderne på et felles apparat-område. Selve ladeuttaket er bare billig blikk og kabler. Det er derfor ikke noe problem å dublere uttak, slik at man fysisk kan skille personbillading og lastebillading. Det er bare snakk om å finne en praktisk løsning.

Jeg vil anta at Tesla begynner å selge semi til kunder som kjører på faste strekninger, og slik kan holde utbyggingen av ladere til begrensede områder i starten. (På samme måte som hydrogenaktører trolig vil tenke).

Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

oophus

Sitat fra: Electrix på mandag 13. januar 2020, klokken 13:22
Ja det var jo interressant, kanskje genialt. Da har man samme produkt å forholde seg til hele tiden når man bygger ut hurtiglading, enten det er semier eller personbiler. Det forenkler planleggingen og logistikken, og gjør også ladeanleggene mer fleksible, man kan lettere endre plassene.

Dette kan jo fungere spesielt bra på utfartsdager hvor man allerede idag opplever kø, Påske, Jul og andre høytider med spesielt mye langkjøring med personbiler er jo også bortimot dødt når det gjelder tungtransport, dermed kan man la noen av semi-superchargerne brukes av personbiler disse dagene, 1 semi-plass kan da lade 4 personbiler.
Slik jeg forstod det, så har Semiene bare en eller annen type adapter ellernoe, for å koble sammen 4 normale Supercharger ladere. Altså vil det ikke være typiske "semi-plasser", men at de heller tar plassen til personbilene og kobler sammen 4 ladere til 1 ledning og kobler den til semien. Eller noe slikt?

oophus

Sitat fra: automat på mandag 13. januar 2020, klokken 13:24
Her vrir du jo det som er en genial løsning og en fordel til et problem. Tenk om du kunne ha samme kritiske blikk til hydrogen.
Hva mener du er genialt ved det? Jeg trur bare dette gjør areal-plassen ved hurtigladere enda verre, siden Semier er mye lengre enn de 4 ladestasjonene den skal ta i bruk. Enten må den stå og blokkere ladere for å ta ibruk 4 av dem, eller så må han koble av hengeren et sted, for å bruke minst mulig plass selv når han skal lade slik at andre slipper til.

SitatPå Teslas superladere står alle laderne på et felles apparat-område. Selve ladeuttaket er bare billig blikk og kabler. Det er derfor ikke noe problem å dublere uttak, slik at man fysisk kan skille personbillading og lastebillading. Det er bare snakk om å finne en praktisk løsning.

Dette må bety at løsningen til "Megachargers" ikke lot seg gjøre, og at de bruker Supercharging nettverket som ei nødløsning istedenfor. Det er jo bortkastet å bygge disse slik de er utformet idag, om du må rive opp alt og legge alt på nytt for lage separate ladeplasser for personbiler og lastebiler - slik at lastebilene slipper å måtte koble seg av og på hengeren hele tiden for å kunne lade.

SitatJeg vil anta at Tesla begynner å selge semi til kunder som kjører på faste strekninger, og slik kan holde utbyggingen av ladere til begrensede områder i starten. (På samme måte som hydrogenaktører trolig vil tenke).

Her er vi enige. Jeg trur også at lastebilene uavhengig av teknologi vil starte med faste ruter, fra faste depoter og saktelading/hydrogenstasjoner. Jeg er dog mer skeptisk til hvordan dette vil se ut når BE-lastebilene skal utnytte dagens lade-tilbud som er designet for personbiler.
For det første så vil dem isåfall ikke kunne lades på 45 minutter. For det andre så trur jeg neppe de vil gidde å koble seg av hengeren før hver lading på langturer. Dermed trur jeg ikke dette vil bli tatt i bruk i særlig stor grad, og at man heller fokuserer seg mest på kort-distanse ruter.

Electrix

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 13:35
Sitat fra: Electrix på mandag 13. januar 2020, klokken 13:22
Ja det var jo interressant, kanskje genialt. Da har man samme produkt å forholde seg til hele tiden når man bygger ut hurtiglading, enten det er semier eller personbiler. Det forenkler planleggingen og logistikken, og gjør også ladeanleggene mer fleksible, man kan lettere endre plassene.

Dette kan jo fungere spesielt bra på utfartsdager hvor man allerede idag opplever kø, Påske, Jul og andre høytider med spesielt mye langkjøring med personbiler er jo også bortimot dødt når det gjelder tungtransport, dermed kan man la noen av semi-superchargerne brukes av personbiler disse dagene, 1 semi-plass kan da lade 4 personbiler.
Slik jeg forstod det, så har Semiene bare en eller annen type adapter ellernoe, for å koble sammen 4 normale Supercharger ladere. Altså vil det ikke være typiske "semi-plasser", men at de heller tar plassen til personbilene og kobler sammen 4 ladere til 1 ledning og kobler den til semien. Eller noe slikt?
Slik jeg forstår det er det en stor MW-lader, med 4 utganger hvor hver av disse kan lade med 250kW samtidig. Da kan man koble MW-laderen til 4 forskjellige "stolper" som hver kan lade hver sin bil, eller man kan plugge alle 4 i en semi og lade med 1 MW. Om man da har 4 standard "tesla-stolper" som de har for bil samlet på en plass eller en større "stolpe" med 4 kabler vet jeg ikke, men begge deler burde fungere greit.

Etter som jeg  har forstått har de allerede brukt en adapter for å lade på flere superladere når de kjører rundt med prototypene. Bilder av hurtigladeporten på semi-prototypene ser også ut til å ha 8 store pinner plassert parvis i tillegg til noen kontrollpinner. Det kan tyde på at det er 4 CCS eller Tesla- DC-par som er parallellkoblet inni eller kanskje lader til hver sin batteripakke.
Nissan Leaf, kjøpt ny 2012
Tesla Model 3, kjøpt ny 2019
Kristiansand

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA