Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

[Kristian O]

Men Kina klarer det....

[Gardin]

Det er litt derfor vi burde heie på et hydrogenforbruk ellers også. For hvis vi kjøper nok av brenselceller, hydrogentanker og ber dem produsere hydrogen på vind og solkraft, så forsvarer det investeringer og utvikling for masseproduksjon av utstyret som idag blir laget for hånd. Da vil faktisk grønn hydrogen ha muligheten til å bli billigere enn både blå og grå hydrogen, og industrien vil hoppe inn i muligheten for å spare penger.

Hvor stort hydrogenmarked trengs for å trigge disse investeringene da? Hvorfor er ikke dagens hydrogenforbruk på 50 milliarder kilo i året nok til å komme i gang? Og hvis dette er alt for lite, hvordan skulle hydrogenbiler kunne øke forbruket nok til at investeringene kommer? Vi må bytte ut halvparten av verdens personbilpark med hydrogenbiler for at hydrogenforbruket fra biler skal bli like stort som dagens industrielle hydrogenforbruk, så det skal mye til at det hjelper så mye.

Hvorfor starter man ikke med å levere til det markedet som allerede finnes?

Jeg tror jeg vet svaret. Skulle ikke se bort fra at det handler om økonomi...

[Gardin]

En analyse for London f.eks viste at de ville måtte investere en masse for å støtte alle de 9,000 bussene til å gå over til batterier. Analyser viser også at om man skal erstatte ICE-busser til BE-busser så må en øke antallet busser for å tilby samme rutetilbud. Altså vil London måtte ha ~12,000 busser som stort sett samtidig over natten skal belaste lokale-nett ved sine depoter. Kostadene ville vært enorme, og derfor er løsningen at man bruker BE-busser der det lar seg gjøre ved et depot, så kan man øke flåten med FC-busser over der igjen.
Sammen er det altså mulig, men hver for seg så ville det vært umulig.

Joda, det krever store investeringer å bytte til elbusser, men hydrogen blir slett ikke noe billigere. Hvis elbussen må lade i 8 timer over natten for å få nok rekkevidde til neste dags kjøring, så vil et elektrolyseanlegg måtte kjøres døgnkontinuerlig på den samme effekten for å lage nok hydrogen til å kjøre like langt. Dessuten, London har et mye lavere strømforbruk om natten enn om dagen, så det blir mindre belastende for nettet med elbusser som bare bruker strøm om natten en elektrolyseanlegg som bruker like mye strøm også på dagtid. Dermed må man bygge ut nettet minst like mye uansett. Eventuelt kan hydrogenet lages på kraftverket og kjøres til bussdepoted med tankbiler, men det sier seg selv at en tankbilløsning vil bli mye dyrere å drifte enn å bygge ut nettet.

[oophus]

Det er litt derfor vi burde heie på et hydrogenforbruk ellers også. For hvis vi kjøper nok av brenselceller, hydrogentanker og ber dem produsere hydrogen på vind og solkraft, så forsvarer det investeringer og utvikling for masseproduksjon av utstyret som idag blir laget for hånd. Da vil faktisk grønn hydrogen ha muligheten til å bli billigere enn både blå og grå hydrogen, og industrien vil hoppe inn i muligheten for å spare penger.

Hvor stort hydrogenmarked trengs for å trigge disse investeringene da? Hvorfor er ikke dagens hydrogenforbruk på 50 milliarder kilo i året nok til å komme i gang? Og hvis dette er alt for lite, hvordan skulle hydrogenbiler kunne øke forbruket nok til at investeringene kommer? Vi må bytte ut halvparten av verdens personbilpark med hydrogenbiler for at hydrogenforbruket fra biler skal bli like stort som dagens industrielle hydrogenforbruk, så det skal mye til at det hjelper så mye.

Hvorfor starter man ikke med å levere til det markedet som allerede finnes?

Jeg tror jeg vet svaret. Skulle ikke se bort fra at det handler om økonomi...

Hydrogenmarkedet er eksisterende, men ingen av dem kommer til å kjøpe fornybar hydrogen så lenge fossilt er billigere. Dagens fornybart utstyr til hydrogen blir stort sett laget for hånd. Toyota lagde f.eks 6-7 brenselceller dagen på maks for 1 år siden, grunnet all håndarbeid.

Produsenter må også ha penger og få økonomien til å stemme, så de trenger kun en ordrestørrelse som trigger sjansen til å investere i ei fabrikk med mye mer autonomitet ved produksjonen. Det går ikke ann å ha masseproduksjon, når man leverer 1000MW brenselceller på tvers av alle firma i året slik som 2019 (dog 40% vekst fra 2018). Veksten er der, og den er økende nå om den fortsetter slik de siste 5 årene har vært, men urettferdig motstand fra BEV fanbasen som kun ønsker å sammenligne BEV vs FCEV hjelper oss ikke. Det er ikke en BEV vs en FCEV kamp dette. Det er en ICE vs BEV/FCEV.

I Norge så ville vi kanskje kun hatt 5% markedsandel på personbiler på FCEV. Vi bor i et land som er perfekt for en BEV flåte, så det er ikke slik at noen av hydrogen "bekjemperne" ønsker å bytte ut en BEV for en FCEV. Det er ICE man ønsker å erstatte.

Hyindai som jo har sine ører ute blant kunder sier selv at de trur at 20% salg av elektriske biler i 2025 fra deres side vil være hydrogen-elektriske, så det er et marked som vokser og viser seg - men den kunne gått kjappere.

Fordelen Tesla gav oss - selv på en relativt "dårlig" batteri er jo at man fikk økt fokus på det å elektrifisere. Man fikk bygged ladeinfrastruktur, og mye mer penger fra de store bankene går nå inn i å investere i, samt støtte utviklingen til neste generasjons batterier. Når man kan lade på 5-10 minutter fremfor 45 så hjelper det. Men man vil fremdeles ikke kunne klare å løse alle behov som ICE idag har på kun batterier. Solid-state batterier sies å ha en maksimum energitetthet på rundt 650-750Wh/kg i celleform. Dette er fremdeles uendelig langt unna 2100Wh/kg som du får på hydrogen.

For uansett hvor bra batteri du får så er en av utfordringene at man må trekke strøm ved behovet. Når effekt-tariffer økes for å prøve å sørge for at folk langtidslader over natten f.eks, så betyr det at hurtiglading blir dyrere når folk faktisk trenger energien på langtur. Man lader jo på dagen, samtidig som folk i nærheten koker opp maten sin. Hurtiglading spåes rett og slett til å bli dyrere enn grønn hydrogen ved skala. Dermed kan man finne plass for begge deler. En BEV vil uansett alltid være billigere å kjøre og eie om du kan saktelade, og grunnet mindre deler å reparere. Men for mennesker som er avhengig av å være på farta som må hurtiglade, eller som ikke kan saktelade hjemme, så er det viktig at vi får alternative null-utslipp ut på markedet og inn på bruktmarkedet. Først da vil jo mindre rike familier med deres 2005 VW Passat endelig kunne bytte bil, mens de bor i boligblokken uten fast parkering til den.

[oophus]

En analyse for London f.eks viste at de ville måtte investere en masse for å støtte alle de 9,000 bussene til å gå over til batterier. Analyser viser også at om man skal erstatte ICE-busser til BE-busser så må en øke antallet busser for å tilby samme rutetilbud. Altså vil London måtte ha ~12,000 busser som stort sett samtidig over natten skal belaste lokale-nett ved sine depoter. Kostadene ville vært enorme, og derfor er løsningen at man bruker BE-busser der det lar seg gjøre ved et depot, så kan man øke flåten med FC-busser over der igjen.
Sammen er det altså mulig, men hver for seg så ville det vært umulig.

Joda, det krever store investeringer å bytte til elbusser, men hydrogen blir slett ikke noe billigere. Hvis elbussen må lade i 8 timer over natten for å få nok rekkevidde til neste dags kjøring, så vil et elektrolyseanlegg måtte kjøres døgnkontinuerlig på den samme effekten for å lage nok hydrogen til å kjøre like langt. Dessuten, London har et mye lavere strømforbruk om natten enn om dagen, så det blir mindre belastende for nettet med elbusser som bare bruker strøm om natten en elektrolyseanlegg som bruker like mye strøm også på dagtid. Dermed må man bygge ut nettet minst like mye uansett. Eventuelt kan hydrogenet lages på kraftverket og kjøres til bussdepoted med tankbiler, men det sier seg selv at en tankbilløsning vil bli mye dyrere å drifte enn å bygge ut nettet.

Trur du missforstår, for det er ikke snakk om å erstatte alt på det ene eller det andre. Det er snakk om kostnader knyttet til å grave og føre inn mer "maks-effekt" inn til et depot for f.eks søpplebiler i områder hvor dette kan være veldig dyrt. Ta en hvilken som helst storby, og se på hvilke mengder lastebiler og slikt det finnes der.

I New York så har du f.eks 2,500 søpplebiler alene, som per dag flytter 9,000 ton søppel. De kjøretøyene kjøres 14-16 timer i døgnet og stopper og kjører igjen 1,000 ganger daglig. Jeg tør ikke tenke på hva forbruket er for dem engang,  og de rekker på ingen måte å "mellomlade" mens de er på jobb. Du må altså ha batterier som takler at de kjøres i 14-16 timer døgnet før de kan lade i kun 8-10 timer.

Fremfor å bruke enorme summer på å grave opp gater i en slik by for å støtte lading overnatten på samtlige, så kan man batteri-elektrifisere det man kan per depot, og la elektrolysøren jobbe i 14-16 timer mens flåten er ute for å støtte en større flåte per depot totalt sett per maks-effekt inn til depotet.

[Maximus]

oophus:

Jeg har en far som har vært hydrogensamfunnets talsmann i 3 tiår. Han er fremdeles snar til å fortelle når han har lest noe positivt om hydrogen, f.eks hører jeg det raskt om Nikola er nevnt i media.

Desverre er jeg uenig både med deg og han.

Omleggingskostnadene fra drift på bensin og diesel til batteri og hydrogendrift kommer til å bli betydelige uansett hvilket av alternativene som velges. Av de tallene som hittil har versert i media, så får man svært mange ladestasjoner for prisen av en fyllestasjon for hydrogen. Og nye strømkabler må eventuelt også legges til elektrolysestasjonene. Så investeringskostnadene er neppe særlig i brenselcellenes favør.

Det som virkelig slår beina under framtidshåpet til alle hydrogenoptimister er driftsøkonomien i det. Utgiftene over livsløpet til en buss, søppelbil, varebil mm. setter en effektiv strek over brenselcellealternativene i regnearkene til driftselskapene. Det er en konkuranse hydrogen ikke kan vinne.

For batteridrift har en evig fordel mht drivstofføkonomi, det vil alltid være billigere å slippe å omdanne energien til en annen form, og så tilbake igjen. Derfor må innkjøpsprisen på kjøretøyene og vedlikeholdsutgiftene være vesentlig lavere for brenselcellebilene enn for de på batteri. Det ser jeg på som helt urealistisk. Dagens el-kjøretøyer er allerede svært driftsikre, så der er har ikke hydrogen mye å konkurrere på. Og innkjøpsprisen? Det koster å lage en lastebil eller buss, uansett om den får levert strøm fra et batteri eller en brenselcelle. Det er ikke noe konkuransefortrinn for hydrogen der heller.   

Det kommer i framtida helt sikkert til å finnes marginaltilfeller der brenselceller brukes i transportsektoren, men det kommer aldri til å bli annet enn kortvarig omfattende bruk av dem, i beste fall. Om så hydrogen får et mellomspill innenfor eksempelvis langtransport, kommer utvikling innenfor batteri og ladeteknologi etter hvert til å ta knekken på hydrogendrift også på det området, av den samme enkle årsaken som allerede er nevnt. Det blir billigere med batterier på tanken.

[automat]

Effektbehov ved ladestasjon kan løses med batteri, slik de har gjort med el-ferger. Total virkningsgrad blir nok bedre enn å kjøre på hydrogen.

Hvis vekt/størrelse på batteri blir et problem, fordi det ikke er mulig å hurtiglade under en arbeidsøkt økt, så er batteribytte en mulighet.

[Gardin]

Hydrogenmarkedet er eksisterende, men ingen av dem kommer til å kjøpe fornybar hydrogen så lenge fossilt er billigere.

Og der har vi problemet. Hydrogen til biler lages også stort sett fra naturgass. Hydrogen er derfor ikke noen miljøteknologi i det hele tatt. Det er ikke noe behov for å bruke enorme resurser på å utvikle hydrogenløsninger for landtransporten. Det må være mye enklere å levere hydrogenet som eventuelt lages av overskuddskraft til noen få faste industrikunder. Miljøfordelen med dette blir også mye bedre da hydrogenet her erstatter fossilprodusert hydrogen direkte. I transportsektoren er hydrogen en omvei som gir store tap på veien, og dermed unødvendig stor miljøbelastning.

[oophus]

oophus:

Jeg har en far som har vært hydrogensamfunnets talsmann i 3 tiår. Han er fremdeles snar til å fortelle når han har lest noe positivt om hydrogen, f.eks hører jeg det raskt om Nikola er nevnt i media.

Desverre er jeg uenig både med deg og han.

Omleggingskostnadene fra drift på bensin og diesel til batteri og hydrogendrift kommer til å bli betydelige uansett hvilket av alternativene som velges. Av de tallene som hittil har versert i media, så får man svært mange ladestasjoner for prisen av en fyllestasjon for hydrogen. Og nye strømkabler må eventuelt også legges til elektrolysestasjonene. Så investeringskostnadene er neppe særlig i brenselcellenes favør.

Det som virkelig slår beina under framtidshåpet til alle hydrogenoptimister er driftsøkonomien i det. Utgiftene over livsløpet til en buss, søppelbil, varebil mm. setter en effektiv strek over brenselcellealternativene i regnearkene til driftselskapene. Det er en konkuranse hydrogen ikke kan vinne.

For batteridrift har en evig fordel mht drivstofføkonomi, det vil alltid være billigere å slippe å omdanne energien til en annen form, og så tilbake igjen. Derfor må innkjøpsprisen på kjøretøyene og vedlikeholdsutgiftene være vesentlig lavere for brenselcellebilene enn for de på batteri. Det ser jeg på som helt urealistisk. Dagens el-kjøretøyer er allerede svært driftsikre, så der er har ikke hydrogen mye å konkurrere på. Og innkjøpsprisen? Det koster å lage en lastebil eller buss, uansett om den får levert strøm fra et batteri eller en brenselcelle. Det er ikke noe konkuransefortrinn for hydrogen der heller.   

Det kommer i framtida helt sikkert til å finnes marginaltilfeller der brenselceller brukes i transportsektoren, men det kommer aldri til å bli annet enn kortvarig omfattende bruk av dem, i beste fall. Om så hydrogen får et mellomspill innenfor eksempelvis langtransport, kommer utvikling innenfor batteri og ladeteknologi etter hvert til å ta knekken på hydrogendrift også på det området, av den samme enkle årsaken som allerede er nevnt. Det blir billigere med batterier på tanken.

1. Du starter ved å påstå at det er lenge mellom hver nyhet? Du er jo nødt til å tøyse, det er nyheter og nye prosjekter som blir annonsert hver dag. Så hvis du avhenger av faren din for å få nyheter for hydrogen, så er nok ikke det den beste kilden. Gå heller og søk det opp selv. Hvis han kun følger Nikola, så er det litt annerledes enn å følge alle markedene.

2. Ja, hurtigladestasjoner er billigere enn hydrogenstasjoner, men du må også ta med antall produkter man kan betjene over et tidsrom. Det jevner seg ut jo flere kjøretøy du skal lade/fylle, og det snur og går den andre veien med billigere for hydrogenstasjonen enn hurtigladestasjonen ved et tidspunkt. NEL har ei Q rapport om dette. For busser så mener jeg det var 20 busser. Grunnen er fordi med en hydrogenstasjon, så kan du bruke døgnets billigste timer for å produsere hydrogenet for å fylle opp lageret. Samt det lageret kan tømmes kjapt når behovet er der, slik at stasjonen ikke trenger kjøpe så mye areal som en hurtigladestasjon trenger for å støtte samme antall KWh i timen for de små periodene folk flest trenger dem.

Teststasjonen hos Nikola fyller f.eks 180 kg hydrogen på 30 minutter. Det tilsvarer 6,000 kWh på 30 minutter. For å få til det på en ladestasjon med 150kW ladere, så må du kjøpe areal-plass med asfaltering etc for over 100 biler, samt du må betale for ei maks-kapasitet fra nettleverandøren inn til stasjonen for 12MW. I motsetning så trenger ikke hydrogenstasjonen så mye effekt, siden man kan produsere jevnt og trutt gjennom hele døgnet og uken - sånn om det er i helgene dette pådraget kommer.

Hydrogenstasjoner krever ikke særlig med plass, og man kan bruke eksisterende areale for det, siden man ikke er avhengig av å ha så mange pumper. Det å møte ei kø der er ikke like farlig som på ei hurtigladestasjon, siden personbilen er ferdig "ladet" på hydrogen på 3 minutter.

Så for større kjøretøy, så når man denne situasjonen rimeling enkelt. Dog for personbiler, så har vi jo ofte ladeplasser med kun 2-4 stasjoner. Da vil det være billigere med hurtiglading.

3. Ja nå ja. Men ikke i fremtiden når behovet eskalerer. Jo mer grønn hydrogen vi trenger, jo mer fokus får man på å utvikle utstyr og teknologi for å gjøre det billigere. Akkurat samme tankegangen som vi har sett i batterier i det siste. Uten fokuset på elbiler, så hadde vi ikke fått prisfallet til batteriene. Dette vil også skje med hydrogen og komponentene som følger dette ved skala.

F.eks så har Toyota klart å gå fra 30g Titanium per bil til 10g per bil fra Mirai 1,0 til 2,0.
Ballard i samarbeid med PowerCell Sweden, sier at de vil klare å gå ned til 3g-7g med sin S3 stack som de forventer å få ferdig iløpet av 2022. Det vil si 90% prisreduksjon på det materialet alene.

Toyota har bygget sine brenselceller manuelt for hånd, og man vil se en 90% prisreduksjon på selve "assembly" med ei automatisk produksjonslinje. Hexagon Composites som er et Norsk selskap som produserer hydrogen-tanker er også inne på prisreduksjoner når de får større ordre.

Flere av de store leverandørere innenfor hydrogenløsninger, har gått sammen å laget et tilbud som heter H2Bus. De subsidierer første kjøp, som om det var buss nr 600 som ble kjøpt og de etterligner systemet i skala. Ser du på tilbudene hos H2Bus så vil du straks se at de faktisk regner med at bussene ved et livsløp, faktisk er billigere enn dagens elektriske busser. Mens en buss fra Proterra koster €800,000 per buss, så kan du kjøpe en tilsvarende bus fra H2Bus for under €375,000. Denne har i tillegg bedre rekkevidde, og plass samt nyttelast for å frakte flere passasjerer.
Service på denne koster 3kr/km - som er bedre enn en diesel lastebil.
Prisen på hydrogen ved dette prosjektet er mellom 50-70kr/kg. Altså omtrent tilsvarende prisen for diesel - som jo er markedet de ønsker å få kunder fra. Kan du kjøre på BEV lastebil i kortere ruter innad i byene f.eks, så gjør du jo det.

Angående pris, så må du ikke glemme frakt av gods.

Asko gjorde et forsøk og fikk Scania pluss underleverandører til å strippe et ICE lastebil ned til chassiset og lage både en BE og en FCELL versjon av dem - resultatet ble dette:

Scania BE lastebil hadde mindre nyttelast enn ICE versjonen, og hadde 150 km rekkevidde.
Scania FCELL lastebil hadde mer nyttelast enn ICE versjonen, og hadde 400 km rekkevidde.

Pris som du taper i drivstoff, vil du faktisk tjene inn i mer nyttelast, om du ofte kjører med full lastebil. Så det er definitivt et marked her.

4. Batteridrift er avhengig av strømmiksen. Du betaler for strømmen når du henter den ut av nettet. Over tid når vi skal ønske å erstatte all fossile kilder til strøm, så vil vi måtte erstatte det med fornybart. Ulempen med fornybart er at vi får en mer utrygg strømtilførsel. Vi aner ikke hvor lenge skyene skal vare, og vi aner ikke hvor lenge vinden vil blåse. Det betyr at tariff-avtaler vil tre i kraft i et større omfang enn idag. Fordelen med å kunne lagre energi vil være at du kan utnytte prisforskjellene gjennom døgnet på å produsere på natten, mens lastebilen som må hurtiglade på dagen må hente ut kraft samtidig som alle andre kommer hjem og plugger i bilen sin, eller lager mat. Altså ei høyere strømpris.

Ser du til Danmark, så vil du se at det ikke er uvanlig at strømmen fluktuerer med 3x. Det vil igjen si at du kan spare inn den ekstra kostnaden på å produsere hydrogen, ved å selge den senere på dagen.

Er du dog smart, så investerer du i solceller samtidig som du setter opp hydrogenstasjonen for å støtte lastebilene/bussene til ditt depot. Da vil du kunne tjene inn den investeringen mye kjappere siden ikke ei dråpe kraft forsvinner ut og blir lagret og solgt istedenfor. Så mens vi boligeiere normalt sett ser for oss at vi tjener inn solceller iløpet av 10 år, så vil bussflåte og lastebilflåte eiere gjøre det på kun 2-4 år - selvfølgelig avhengig av hvor flaks man har med være i perioden. Men i f.eks i midtøsten, eller ørkenområdene i USA, så er det et åpenbart valg, og dette er grunnen til at Nikola lett tar på seg den kostnaden, og kaster solceller på alle tak han vil ha på sine svære hydrogen og hurtigladestasjoner.

Du sier at utviklingen innenfor batterier kommer til å ta igjen hydrogen. Det vil aldri være mulig.

[oophus]

Effektbehov ved ladestasjon kan løses med batteri, slik de har gjort med el-ferger. Total virkningsgrad blir nok bedre enn å kjøre på hydrogen.

Hvis vekt/størrelse på batteri blir et problem, fordi det ikke er mulig å hurtiglade under en arbeidsøkt økt, så er batteribytte en mulighet.

Det var ikke en løsning. Det var ei nød-løsning, siden ladehastigheten ikke var tilstrekkende, og de slet med at de måtte hoppe over avganger for å få ekstra tid til å lade. Så det spørs hvor økonomisk det er å lagre energi på batterier som tømmer og hurtiglader seg opp igjen flere sykluser daglig.

[oophus]

Og der har vi problemet. Hydrogen til biler lages også stort sett fra naturgass. Hydrogen er derfor ikke noen miljøteknologi i det hele tatt. Det er ikke noe behov for å bruke enorme resurser på å utvikle hydrogenløsninger for landtransporten. Det må være mye enklere å levere hydrogenet som eventuelt lages av overskuddskraft til noen få faste industrikunder. Miljøfordelen med dette blir også mye bedre da hydrogenet her erstatter fossilprodusert hydrogen direkte. I transportsektoren er hydrogen en omvei som gir store tap på veien, og dermed unødvendig stor miljøbelastning.

1. Stemmer. 95% av all hydrogen vi bruker idag kommer fra naturgass. Men det er ingen tvil om at grønn hydrogen på sikt blir billigere. Spørsmålet er bare når vi når det tidspunktet. Er det 100 år, så er det for seint.

2. Jo, bruken av hydrogen er påtvunget. Stålindustrien alene står for 8% av klodens CO2 utslipp. Den kan vi fjerne helt om den sektoren først finner ut at grønn hydrogen blir billigere enn kull.

Det er 4 stålproduksjons-firmaer idag, som faktisk er i gang med pilot-prosjekter der de bygger 1 av sine mange linjer til hydrogen.

3. Ørsted og Vestas - to bautaer innenfor fornybar kraft her på kloden vil begge to nå starte å produsere grønn hydrogen. Rett og slett fordi det er økonomisk mer lønnsomt å lagre kraften, enn å la den gå til spille.
Vi har jo flere ganger i 2019 sett at Danmark måtte skru av produksjonen sin på vindkraft, fordi ingen land kunne ta imot mer kraft, og Tyskland betalte Danmark for å skru ned sin produksjon, slik at de slapp.

4. Du må forklare siste setning. På hvilken måte er det et tap for transportsektoren.

Ørsted og Vestas ser nå at det å bygge ut havvind er mer økonomisk enklere med hydrogenproduksjon enn uten, rett og slett fordi selve prosjektet blir mer lønnsomt med det. Så siden utbyggelsen av fornybar kraft vil vokse i større tempo med hydrogen enn uten, så finner jeg det merkelig å komme til en slik konklusjon.

[Ferry]

Effektbehov ved ladestasjon kan løses med batteri, slik de har gjort med el-ferger.

Eller med elektrolysør, tank og brenselcelle. En må jo ikke fylle hydrogen på bilene, en kan gå omveien om hurtiglading. Da blir det ca. samme fordeler/ulemper som  hydrogenstasjoner. Kan lagre billig energi på gunstige tider. Kan supplere med solceller her også, om det er et poeng. Om hydrogen til strøm skjer på stasjonen eller i bilen burde komme ut på ca. samme virkningsgrad.

[Kristian O]

Ser at søppelbiler i New York er nevnt lenger opp i tråden; de er vel nærmest perfekt til batteridrift? Kjør - stopp- kjør - stopp heile dagen. I tillegg er de vel innom en fylling for å tømme med jevne mellomrom? Med induksjonslading der kan man lade mens man tømmer / står i kø

[oophus]

Ser at søppelbiler i New York er nevnt lenger opp i tråden; de er vel nærmest perfekt til batteridrift? Kjør - stopp- kjør - stopp heile dagen. I tillegg er de vel innom en fylling for å tømme med jevne mellomrom? Med induksjonslading der kan man lade mens man tømmer / står i kø

Poenget er at det vil være billigere å ha flåten på "både og". Altså man gjør de man kan til BEV uten digre kostnader knyttet til mye effekt inn til depot, også kjører man resten på FCEV, slik at man lagrer energi når flåten er ute og kjører i 16 timer døgnet. På denne måten kan BEV andelen ta seg av de nærmeste søpplekassene etc i henhold til depot, mens FCEV kan kjøre litt lengre ut.

Har du kun 10 BEV søpplebiler på et depot, og du må ha 400 kW på hver av dem ladendes over natta, så er det 4MW effekt. Med 4MW effekt, så kan man lagre 1,280 kg hydrogen på 16 timer. Som betyr energi til å fylle 42,624 kWh på flåten over natten når de skal ha pause. Altså kan du med en kombinasjon av teknologien støtte ei flåte på 10 BEV + 69 FCEV søpplebiler på samme kurs over 24 timer blanding av hurtiglading og lagring.
69 FCEV er da med 400 kWh effektivt energi med 65% tap i brenselcelle. Hvis FCEV skal ha dobbelt så mye energi for å kunne kjøre dobbelt så lenge om gangen, slik det er naturlig å forvente når man først gjør dette, så ville dette depotet ha 10 BEV på 400 kWh, og 34 FCEV på 800 kWh og dobbel rekkevidde.

[Espen Hugaas Andersen]

Poenget er at det vil være billigere å ha flåten på "både og". Altså man gjør de man kan til BEV uten digre kostnader knyttet til mye effekt inn til depot, også kjører man resten på FCEV, slik at man lagrer energi når flåten er ute og kjører i 16 timer døgnet. På denne måten kan BEV andelen ta seg av de nærmeste søpplekassene etc i henhold til depot, mens FCEV kan kjøre litt lengre ut.

Har du kun 10 BEV søpplebiler på et depot, og du må ha 400 kW på hver av dem ladendes over natta, så er det 4MW effekt. Med 4MW effekt, så kan man lagre 1,280 kg hydrogen på 16 timer. Som betyr energi til å fylle 42,624 kWh på flåten over natten når de skal ha pause. Altså kan du med en kombinasjon av teknologien støtte ei flåte på 10 BEV + 69 FCEV søpplebiler på samme kurs over 24 timer blanding av hurtiglading og lagring.

Tallene dine gir ingen mening. 400 kW over 8 timer er 3200 kWh per elektriske søppelbil. Mens du beregner at hver FCEV søppelbil skal klare seg med 1280 kg / 69 x 20 kWh/kg = 373 kWh.

Bruker vi dine forventede 373 kWh/søppelbil/døgn trenger man ca 50 kW per BEV søppelbil over natten, eller 500 kW totalt for 10 stk BEV søppelbiler. På 16 timer på dagen kan man da produsere 145 kg hydrogen, nok til å forsyne 8 stk FCEV søppelbiler.

Skal ikke utelukke at dette kunne gi mening hvis man har veldig begrenset med effekt et eller annet sted, men man må huske på at strømprisen er høyere på dagen. Så hydrogenbilene vil utifra dette bli dyrere i drift, selv før man tar hensyn til at de bruker 3x mer energi. (Og en hydrogenfyllestasjon er betraktelig dyrere enn 10 stk 50 kW hurtigladere.) Det enkleste vil nok i de aller fleste tilfeller være å oppgradere til 900 kW nettlinje, og bruke 18 stk BEV søppelbil.