Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

Startet av ruslebiff, torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35

« forrige - neste »

oophus

Sitat fra: Kristian O på tirsdag 07. januar 2020, klokken 20:02
Dei som ikkje kan lade heime, vil eg tru på sikt / i dag kan lade på jobb og / eller mens dei er på butikken, på kino, på trening osv.
Så da spørs det om man foretrekker å lade 100 kWh på noen minutter eller i praksis øyeblikkelig  ;)

Bare for å få det avklart: Jeg kjører BEV.

For 1 år siden, så var det ledig ladeplass på jobb. Idag så er det kamp om plassene, og lading på jobb er ikke noe man kan regne med lengre. Den samme situasjonen foregår på offentlige plasser. Så på ett eller annet tidspunkt, så må en kanskje utelukkende stole på hurtiglading. Altså er veien lang å gå for enkelte som helst ikke ønsker å bytte ut sin 2005 modell VW Passat som får dem trygt og godt til hytta uten problemer med en elbil med 200 km rekkevidde, der man til daglig vil måtte kjempe mot behovet for å lade og hvor man skal lade.

Altså vil det kanskje være en fordel at bruktmarkedet også får andre alternativer enn kun batteri-elektriske biler.
Særlig i land som ikke har et så godt elektrisk nett som Norge. Japan og England er f.eks land som har mye av sin energi-bruk i naturgass, og byer som ble laget og designet mens man fremdeles brukte hest og kjerre, som idag er enveis-kjørt uten muligheter for å parkere - altså lade hjemme.

oophus

Sitat fra: Electrix på onsdag 08. januar 2020, klokken 00:11
Toyota har jo vært lettere desperate helt siden Mirai floppet. Andre bilprodusenter lager reklamer om hvor bra bilene deres er og noen ganger også om hvor miljøvennlige de er, Toyota lager reklamer om hvor dumt det er å kjøre på miljøvennlig strøm når man kan kjøre en av de ikke-ladbare hybridene deres og få elektromotor som kjører 100% på bensin. Alt fra "Anti-BMW-i3 reklamen" deres til dagens reklamekampanjer der forbrukerrådet irettesetter dem og ber dem slutte å villede forbrukerne med uttrykk som "selvladende hybrider" osv.

Men desperasjonen deres når nok nye høyder i år når EU-reglene om maks gjennomsnittsutslipp på alle solgte biler trer ikraft. De har jo ingen gode alternativer ennå, så eneste kortet de kan spille er å tåkelegge og forvirre, de får neppe noen av de planlagte elbilene i salg i år, og hydrogenbilene er det jo bare de selv og NEL som kjøper.

Men det er jo ikke helt krise, de kan kanskje kjøpe noen kreditter av Tesla vis ikke PSA-gruppen kjøper alle  :laugh: :laugh: :laugh:

Hvordan i allverden får du den logikken til å henge sammen? De selger 10,000,000 biler uavhengig av Mirai. Mens ut av erfaringene fra Toyota Mirai, så har de solgt snart 250,000 brenselceller til Japan for bruk i hus og hytte.

Det er litt langt å gå fra det å klage på en reklame fra det å si at de er desperate. Du vil finne kritikk-verdig reklame hos samtlige bilfabrikanter, og andre forsåvidt uten at de er desperate av den grunn.

Deres alternativ er klodens største database på patenter for fast-stoff batterier, der de har utviklet disse batteriene mye lengre enn noen annen. For mens de andre bruker penger på å utvikle en teknologi som kanskje i morgen er gammeldags, så forstod Toyota for nesten 10 år siden, at Lithium-ion ikke er annet enn en fase. Batteriet gir oss 0.15kWh per kilo i en batteripakke, og fungerer såvidt til rullende biler. Glem bobiler, lastebiler, busser osv som skal gå lengre enn 80 km per tur/retur før de må lade. Til og med fritidsbåter kan man glemme.

Samtidig har de bygget opp erfaring og forbedret brenselcellen. En teknologi som ikke bare vil brukes på personbiler. Den vil brukes på ferger, skip, oppvarming og matlaging i hjem, fly, VTOL's etc.

Toyota har gått fra å være en bilprodusent, til å være noe mye større.

oophus

Sitat fra: Gardin på onsdag 08. januar 2020, klokken 01:10
Energilagring blir utvilsomt viktigere når fornybarandelen øker. Likevel er det slett ikke sikkert at hydrogen er den beste løsningen for dette. Men for all del, la kraftbransjen lage så mye hydrogen som de bare orker. Verden har allerede et hydrogenforbruk tilsvarende en halv milliard hydrogenbiler. Dette markedet må være stort nok til å kunne demonstrere at de klarer å lage hydrogen til de prisene de drømmer om.

Men det er nok dessverre ikke så mye realisme i de anslagene. Det er ganske så dyrt å produsere, lagre og transportere hydrogen laget med elektrolyse.

Jeg er enig i at elbil ikke egner seg så godt for folk som ikke har lademulighoet hjemme eller på jobb, men det blir stadig flere som får lademuligheter, og elbilene blir stadig billigere og bedre. Dermed blir hydrogen aktuelt for stadig færre. Hydrogenbiler hadde sin sjanse for 10 år siden, men det ble aldri noe ut av det. Nå er det for seint. Markedet har for lengst bestemt seg for at elbiler er å foretrekke.

Energilagring vil komme i mange former. Pumpekraftverk der vi har topologi for det. Svinghjul andre steder osv. Fordelen med hydrogen er at du ikke er avhengig av så mye, og du lagrer energi som kan brukes på flere arenaer. Har du lagret for mye, så kan det transporteres.

Hydrogenforbruket våres viser jo allerede at det er et marked her. Problemet med gassreforming er jo at det involverer store mengder CO2. Ei gass som vil bli mer og mer uglesett, og avgifter vil nok falle hardere mot livsløp av produkter fremfor kun forbruk slik det er idag.

Hydrogen på elektrolyse har sett en utvikling på pris som ligner på utviklingen av sol og vindkraft. 90% prisfall nå i det siste, og det er derfor folk har fått opp øynene. Når firma som Tizir nå ser for seg muligheten til å få fjernet CO2 avgiftene til fordel for å brenne hydrogen fremfor kull, så anslår de at de kan bli 30% mer effektive for produktet de lager - og det er slik man ser et skifte fra fossilt til fornybart. Man må gjøre det bærekraftig og økonomisk ansvarlig.

Det er litt derfor vi burde heie på et hydrogenforbruk ellers også. For hvis vi kjøper nok av brenselceller, hydrogentanker og ber dem produsere hydrogen på vind og solkraft, så forsvarer det investeringer og utvikling for masseproduksjon av utstyret som idag blir laget for hånd. Da vil faktisk grønn hydrogen ha muligheten til å bli billigere enn både blå og grå hydrogen, og industrien vil hoppe inn i muligheten for å spare penger.

10% av verdens CO2 utslipp står fast i stålproduksjon alene, og dette er løsningen for å fjerne den.

oophus

Sitat fra: Ketill Jacobsen på onsdag 08. januar 2020, klokken 13:12
I dag har Toyota ikke noe problem. De kan raskt snu seg rundt og lage BEV-biler. Toyotas store problem er at de ikke klarer påkjenningen det er å erkjenne at de har feilsatset på hydrogen (de vil for all del slippe å "tape ansikt". Der ligger deres største problem per i dag).
Du tenker på de rundt 250,000 brenselcellene som er solgt til hus og hjem i Japan som er et direkte resultat fra "feilsatsningen" på hydrogen, sammen med bidrag til snart 30,000 gaffel-trucker og en haug lastebiler?

RJK

Sitat fra: oophus på onsdag 08. januar 2020, klokken 20:56

Batteriet gir oss 0.15kWh per kilo i en batteripakke, og fungerer såvidt til rullende biler. Glem bobiler, lastebiler, busser osv som skal gå lengre enn 80 km per tur/retur før de må lade. Til og med fritidsbåter kan man glemme.

Er ingen av de nye elbilene som vil ha noe problemer med 80 km, så man skal langt over før det faktisk blir et problem. Og hvor langt snakker vi da? 80 mil?

Man snakker da i tilfelle om minst 10 timers kjøretur på norske veier, endel mindre om man skal dundre avgårde på motorvei. De fleste vil ha behov for å stoppe for toalettpauser og matpauser, alle gode anledninger til å kombinere med ladepause.

Ingen busser eller lastebiler som kjører 80+ mil uten stans, da det bryter med kjøre og hviletider, om man ikke snakker både dobbelt sett med sjåfører og i tillegg sjåførbytte underveis. Da ser jeg at det vil kunne skorte på med så "kort" rekkevidde. Dette vil dog kompenseres endel for med langt raskere lading, som de svære batteriene de vil måtte utstyrs med, vil støtte.

Bobiler kanskje, men vi snakker da gjerne familier på langtur, og unger vil definitivt kreve flere stopp. Det som blir det største problemet er vel vanlige familiebiler med en stor campingvogn på slep.

Kanskje vil man måtte få opp AC-lading på større rasteplasser, spesielt for bobilturister, men de fleste trekker jo uansett til campingplasser for natterasten og for lengre stopp. Det er kun i spesielle tilfeller at disse velger off-grid camping langs veien, på snuplasser og parkeringsplasser. De vil vel uansett foretrekke ac-lading om det finnes, om de skal reise med eldrevet kjøretøy.

Uansett, vi må forvente å ha faststoffbatterier tilgjengelig innen få år, og ihvertfall trygt innenfor dette tiåret vi nettopp er startet på. Det vil løse mange av de problemene man eventuelt ser for seg.
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

oophus

#20
Sitat fra: RJK på onsdag 08. januar 2020, klokken 21:56
Er ingen av de nye elbilene som vil ha noe problemer med 80 km, så man skal langt over før det faktisk blir et problem. Og hvor langt snakker vi da? 80 mil?

Man snakker da i tilfelle om minst 10 timers kjøretur på norske veier, endel mindre om man skal dundre avgårde på motorvei. De fleste vil ha behov for å stoppe for toalettpauser og matpauser, alle gode anledninger til å kombinere med ladepause.

Ingen busser eller lastebiler som kjører 80+ mil uten stans, da det bryter med kjøre og hviletider, om man ikke snakker både dobbelt sett med sjåfører og i tillegg sjåførbytte underveis. Da ser jeg at det vil kunne skorte på med så "kort" rekkevidde. Dette vil dog kompenseres endel for med langt raskere lading, som de svære batteriene de vil måtte utstyrs med, vil støtte.

Bobiler kanskje, men vi snakker da gjerne familier på langtur, og unger vil definitivt kreve flere stopp. Det som blir det største problemet er vel vanlige familiebiler med en stor campingvogn på slep.

Kanskje vil man måtte få opp AC-lading på større rasteplasser, spesielt for bobilturister, men de fleste trekker jo uansett til campingplasser for natterasten og for lengre stopp. Det er kun i spesielle tilfeller at disse velger off-grid camping langs veien, på snuplasser og parkeringsplasser. De vil vel uansett foretrekke ac-lading om det finnes, om de skal reise med eldrevet kjøretøy.

Uansett, vi må forvente å ha faststoffbatterier tilgjengelig innen få år, og ihvertfall trygt innenfor dette tiåret vi nettopp er startet på. Det vil løse mange av de problemene man eventuelt ser for seg.

1. Jeg snakket om elektriske busser, som var forespeilet å ha 90-150 km rekkevidde, men som ikke viste seg å ha det. De måtte få ettermontert biodiesel-aggregator for å bruke det til å varme opp bussene om vinteren. Altså ikke helt optimalt.

2. Hvilken elektrisk buss eller lastebil snakker du om som har 80 mil rekkevidde?

3. Fordelen med bobil, er at du drasser med deg do på tur. Du trenger ikke kjøre omveier for å finne ladestasjoner for pausene, når du heller kan finne flotte rasteplasser istedenfor med flott utsikt.

4. En bobil på hydrogen har jo med sin egen lille elektriske generator, og den kan stå i ukesvis helt uten tilkobling av strøm og påtvang av å dra inn til folk i campingplasser. Så isåfall åpner man opp for ei ny mulighet, og ei ny type ferie. Man forsker faktisk på brenselceller idag som kan gå i revers i tillegg. Dermed kunne du lagret energi av sola om du ikke hadde et forbruk som var over det du fikk inn. Det gjøres forresten også på elektrolysører som er på størrelsen med ei kaffetrakter.

5. Faststoffbatterier øker energitettheten i batterier fra 0.15kWh per kilo til mer optimale 0.4-0.5kWh per kilo over tid, der man trur at de første batteriene er marginalt bedre enn dagens li-ion batterier. Det er jo så klart ei forbedring, men det er fremdeles et godt stykke til 33.3 kWh per kilo som hydrogen gir. 65% effektivitet gir deg ca 21 kWh per kilo. 

Så resultatet av bedre batterier på tyngre kjøretøy er at man erstatter volum og vekt i batteriene til fordel for et lettere kjøretøy med mer nyttelast, eller mer hydrogen om man ønsker å få enda mer rekkevidde.

Burger

Bobil er jo perfekt for hurtiglading. Man har jo senga med seg og sjåføren kan ta en skikkelig cowboystrekk.

Jeg vil ha el bobil eller seilbåt (har seilbåt i dag) der produsenten løfter blikket litt opp og dropper all gass. Dersom en bobil kan gi 100kw eller seilbåt 10kw til motoren, så kan man jaggu gi 5kw til induksjonstopp og 2kw til en elektrisk dampovn også. Men for å få til det så må man tenke Tesla og sette i stort nok batteri. Dyrt foreløpig. Strøm til daglig drift kan man ta via solceller.

"Kjære, glemte å slå av kjøleskapet i båten, om to uker blir det ett problem" :-)
2021 TM3 SR+
2018 94Ah i3, CE.
2015 24kw/h Nissan Leaf (solgt)
Stjørdal

turfsurf

Sitat fra: oophus på onsdag 08. januar 2020, klokken 23:27
5. Faststoffbatterier øker energitettheten i batterier fra 0.15kWh per kilo til mer optimale 0.4-0.5kWh per kilo over tid, der man trur at de første batteriene er marginalt bedre enn dagens li-ion batterier. Det er jo så klart ei forbedring, men det er fremdeles et godt stykke til 33.3 kWh per kilo som hydrogen gir. 65% effektivitet gir deg ca 21 kWh per kilo. 
Dette er vel epler og pærer sammenligning, du kant jo ikke bare ta med deg litt hydrogen i hånda. Du trenger en FuelCell og tank for å få det med deg.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

RJK

Sitat fra: oophus på onsdag 08. januar 2020, klokken 23:27
Sitat fra: RJK på onsdag 08. januar 2020, klokken 21:56

SNIP


1. Jeg snakket om elektriske busser, som var forespeilet å ha 90-150 km rekkevidde, men som ikke viste seg å ha det. De måtte få ettermontert biodiesel-aggregator for å bruke det til å varme opp bussene om vinteren. Altså ikke helt optimalt.

2. Hvilken elektrisk buss eller lastebil snakker du om som har 80 mil rekkevidde?

3. Fordelen med bobil, er at du drasser med deg do på tur. Du trenger ikke kjøre omveier for å finne ladestasjoner for pausene, når du heller kan finne flotte rasteplasser istedenfor med flott utsikt.

4. En bobil på hydrogen har jo med sin egen lille elektriske generator, og den kan stå i ukesvis helt uten tilkobling av strøm og påtvang av å dra inn til folk i campingplasser. Så isåfall åpner man opp for ei ny mulighet, og ei ny type ferie. Man forsker faktisk på brenselceller idag som kan gå i revers i tillegg. Dermed kunne du lagret energi av sola om du ikke hadde et forbruk som var over det du fikk inn. Det gjøres forresten også på elektrolysører som er på størrelsen med ei kaffetrakter.

5. Faststoffbatterier øker energitettheten i batterier fra 0.15kWh per kilo til mer optimale 0.4-0.5kWh per kilo over tid, der man trur at de første batteriene er marginalt bedre enn dagens li-ion batterier. Det er jo så klart ei forbedring, men det er fremdeles et godt stykke til 33.3 kWh per kilo som hydrogen gir. 65% effektivitet gir deg ca 21 kWh per kilo. 

Så resultatet av bedre batterier på tyngre kjøretøy er at man erstatter volum og vekt i batteriene til fordel for et lettere kjøretøy med mer nyttelast, eller mer hydrogen om man ønsker å få enda mer rekkevidde.

1) Så ett eller to selskap feilberegnet rekkevidden fordi man ikke tok nok hensyn til kombinasjonen topologi, vær og varmeutslipp om vinteren. Man kan ikke dømme elektrifisering av biler, busser og lastebiler ut fra det. Med lavere pris på batterier, og gjerne faststoffbatterier som vil kunne gi både lengre rekkevidde, kortere ladetid og mindre vekt og volum på batteriene på en og samme gang, så er det problemet løst. Forøvrig, varmeutslipp fra en buss som kjører i rutetrafikk er en litt annen sak enn for langtursbusser og lastebiler som ikke åpner dørene og slipper ut all varme mange ganger per tur.

2) Finnes vel ikke nå, og spørsmålet er om det er behov for det i fremtiden og. Kanskje mer aktuelt for en lastebil/vogntog beregnet for langtransport, men selv der vil behovet begrenses av kjøre og hviletidsbestemmelsen. Poenget mitt var nettopp å fremheve at så lang rekkevidde ikke er behov for. Ser ut som vi er enige der.

3) Nei, man trenger ikke stoppe på campingplasser, og man kan bruke eget do. Likevel virker det som de fleste foretrekker å samles der de treffer andre, og doen ombord er mer til nødbruk, siden det er begrenset kapasitet og må tømmes innimellom. En jobb de fleste hater å gjøre. Så man stopper der toaletter finnes. Bobiler vil nok kunne ha behov for 80 mils rekkevidde eller mer, men det blir og et kostnadsspørsmål. Er behovet såpass at man ikke aksepterer 15-30 minutter pause en eller 2 ganger på en dag ved en transportetappe?

4) Løses like greit med solcellepaneler. 3 kW med paneler dekker dagsbehovet for de aller fleste, selv med bare 30-40 % faktisk oppnådd effekt, og vil ha overskudd til å lagre strømmen tilbake til batteriet. Med Hydrogen så må du opp på 3-4 ganger mer kapasitet for å få like mye utnyttet energi. Husk at batterienergien kan brukes direkte, og ikke sløses på å lage hydrogen. Og dette skal du få plass til på en bobil? Skulle likt å se det anlegget som må til.

5) Hvor mange kilo får du med deg når du tenker totalt på volum og vekt? Og hvor mange kilo får man lov å lagre? Er begrensninger for hydrogenstasjonene, og vil bli det for FCHEV også. Og for ikke snakke om energien som tapes i omvandlingen fra hydrogen til elektrisitet? Ser det kan være et greit poeng for langtransport, men hydrogen langs veien har vi fått eksempel på hvilken fare det utgjør når det går galt. Slikt vil jeg ikke ha langs veiene, i stort omfang. Og spesielt ikke når bilene begynner å bli gamle.
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

jkirkebo

Sitat fra: oophus på onsdag 08. januar 2020, klokken 23:27
Jeg snakket om elektriske busser, som var forespeilet å ha 90-150 km rekkevidde, men som ikke viste seg å ha det. De måtte få ettermontert biodiesel-aggregator for å bruke det til å varme opp bussene om vinteren. Altså ikke helt optimalt.

Nå vet jeg ikke hvilke busser det er snakk om her men de som kjøpes inn nå ser ut til å ha vesentlig lengre rekkevidde enn det. Minimum 25 mil nevnes det i denne artikkelen:

https://www.unibuss.no/nyheter-og-media/unibuss-og-byd-signerte-ny-kontrakt-paa-zerokonferansen/
Forhandler av ladestasjoner og ladekabler, se www.ladespesialisten.no
Kjører Tesla X75D fra mars 2017 og Model 3 SR+ fra oktober 2019.

jkirkebo

Sitat fra: RJK på torsdag 09. januar 2020, klokken 07:35
3) Nei, man trenger ikke stoppe på campingplasser, og man kan bruke eget do. Likevel virker det som de fleste foretrekker å samles der de treffer andre, og doen ombord er mer til nødbruk, siden det er begrenset kapasitet og må tømmes innimellom. En jobb de fleste hater å gjøre. Så man stopper der toaletter finnes.

En avsporing, men "doproblemet" er enkelt å løse ved å bruke vacuumtoalett istedenfor kjemikaliedo. Da samles alt i en fastmontert, tett tank. Ulempen er at man må stoppe på steder med tømmefasiliteter for å tømme den, til gjengjeld bør den ikke tømmes veldig ofte. En tank på 200 liter holder til minst 200 spylinger (antageligvis 300) og om mannfolka går ut for å pisse tar det ganske så lang tid (mer enn hele ferien vil jeg tro) å komme opp i 2-300 spylinger.

Vi har den løsningen på hytta, fungerer helt fortreffelig. Tanken (på 6m2, pga. at alt gråvann også går dit) tømmes av septikbil en gang i året.

Kommer man seg ikke til tømmefasiliteter med bobilen kan man selvsagt også ringe nærmeste septikfirma og møte de et passende sted, en hvilken som helst septikbil kan tømme slike tanker.
Forhandler av ladestasjoner og ladekabler, se www.ladespesialisten.no
Kjører Tesla X75D fra mars 2017 og Model 3 SR+ fra oktober 2019.

oophus

Sitat fra: RJK på torsdag 09. januar 2020, klokken 07:35

1) Så ett eller to selskap feilberegnet rekkevidden fordi man ikke tok nok hensyn til kombinasjonen topologi, vær og varmeutslipp om vinteren. Man kan ikke dømme elektrifisering av biler, busser og lastebiler ut fra det. Med lavere pris på batterier, og gjerne faststoffbatterier som vil kunne gi både lengre rekkevidde, kortere ladetid og mindre vekt og volum på batteriene på en og samme gang, så er det problemet løst. Forøvrig, varmeutslipp fra en buss som kjører i rutetrafikk er en litt annen sak enn for langtursbusser og lastebiler som ikke åpner dørene og slipper ut all varme mange ganger per tur.

2) Finnes vel ikke nå, og spørsmålet er om det er behov for det i fremtiden og. Kanskje mer aktuelt for en lastebil/vogntog beregnet for langtransport, men selv der vil behovet begrenses av kjøre og hviletidsbestemmelsen. Poenget mitt var nettopp å fremheve at så lang rekkevidde ikke er behov for. Ser ut som vi er enige der.

3) Nei, man trenger ikke stoppe på campingplasser, og man kan bruke eget do. Likevel virker det som de fleste foretrekker å samles der de treffer andre, og doen ombord er mer til nødbruk, siden det er begrenset kapasitet og må tømmes innimellom. En jobb de fleste hater å gjøre. Så man stopper der toaletter finnes. Bobiler vil nok kunne ha behov for 80 mils rekkevidde eller mer, men det blir og et kostnadsspørsmål. Er behovet såpass at man ikke aksepterer 15-30 minutter pause en eller 2 ganger på en dag ved en transportetappe?

4) Løses like greit med solcellepaneler. 3 kW med paneler dekker dagsbehovet for de aller fleste, selv med bare 30-40 % faktisk oppnådd effekt, og vil ha overskudd til å lagre strømmen tilbake til batteriet. Med Hydrogen så må du opp på 3-4 ganger mer kapasitet for å få like mye utnyttet energi. Husk at batterienergien kan brukes direkte, og ikke sløses på å lage hydrogen. Og dette skal du få plass til på en bobil? Skulle likt å se det anlegget som må til.

5) Hvor mange kilo får du med deg når du tenker totalt på volum og vekt? Og hvor mange kilo får man lov å lagre? Er begrensninger for hydrogenstasjonene, og vil bli det for FCHEV også. Og for ikke snakke om energien som tapes i omvandlingen fra hydrogen til elektrisitet? Ser det kan være et greit poeng for langtransport, men hydrogen langs veien har vi fått eksempel på hvilken fare det utgjør når det går galt. Slikt vil jeg ikke ha langs veiene, i stort omfang. Og spesielt ikke når bilene begynner å bli gamle.

1. Det er ikke "en eller annen" som har gjort dette. Det er en gjenganger på tvers av de fleste prosjekter. Selv "Proterra" som påståes å ha rekorden for elbussen med mest rekkevidde har måtte bite i det sure eple og utvikle en diesel-generator for bussene som har vist seg å ha for lite rekkevidde. Samt når SSB kommer, så får man jo samme kapasitet og effekt på batteriene for 50% av vekt og volum. Energi-tettheten er fremdeles milevis unna hydrogen.

2. I fremtiden så vil autonom ferdsel også komme. Jo lengre rekkevidde jo bedre, siden sjåfør o.l. da kun trenger fokusere på landeveier der geo-fencing ikke tillatter nivå 4+ autonom ferdsel. Mens på motorveier hvor dette er enklere å implementere, så kan de ta pausen og hvile. Ser du på samtlidge av nyere modeller, både batteri-elektrisk og hydrogen-elektrisk av lastebiler f.eks. så har alle støtte for og kommer med installert HW for nettopp autonom ferdsel.

3. Ser du ikke raden av Tyske bobiler inn til Norge hver sommer? De stopper da hvor som helst der det er plass, og jeg trur neppe de ønsker å bruke ferien på ei camping-plass, når formålet deres er å se Norge. Så jeg er ikke enig.

Det at doen må tømmes gjøres mellom etapper for de som er på skikkelige "bil-ferie" med ei bobil. Det er jo ikke noe stress å finne steder for nettopp dette.

Du kan jo ikke tenke på behovet for å stoppe. Du må jo se på lysten til å bli styrt av bobilens behov. Om du må følge dens behov, så havner du jo på kjipe ladeplasser for hver pause, fremfor å stoppe der du vil - som er mest tilnærmet diesel-bruken fra de som er inne i dette fra før. Du har jo tross alt med deg mat og kjøkken. Så du lager jo helst mat selv, og ønsker et koselig sted, fremfor å stå der midt inne på en ladeplass.

4. Poenget er jo at du kan feriere med bobilen, og dra ut og hjem igjen med mer energi enn når du kom. Om du vil så kan du kjøre brenselcellen og varme varmtvann og fylle et boble-bad som du blåser opp. Altså poenget er jo at du får en mye større frihet.
3-4 ganger mer kapasitet spiller ingen rolle når batteriet blir fult. Da går ekstra energi til spille, og på et batteri så får du lagret mye mindre enn om du gjorde det på hydrogen.

5. Ta Nikola TRE FCELL som et eksempel, så har de kapasitet for 60 kg hydrogen. Altså rundt 2,000 kWh med energi. 1.300 kWh om man kaster bort overskuddsvarmen og kun bruker energi til fremdrift.

Hydrogen er ei ny industri på samme måte som batterier er det. Ulykker vil forekomme. Det viste f.eks eksplosjonen i batteri-fergen. Men vi stopper jo ikke å få has på energi-formene av den grunn? Vi hadde jo fremdeles kjørt rundt i hest og kjerre og ulykker hadde vært kroken på døra innenfor all industri.

Man må gjøre en risiko analyse, og se på sannsynligheter. Dette  er blitt gjort, og bruken av hydrogen til transport er antatt like sikkert/farlig som bruken av diesel.

oophus

#27
Sitat fra: jkirkebo på torsdag 09. januar 2020, klokken 10:50
Sitat fra: oophus på onsdag 08. januar 2020, klokken 23:27
Jeg snakket om elektriske busser, som var forespeilet å ha 90-150 km rekkevidde, men som ikke viste seg å ha det. De måtte få ettermontert biodiesel-aggregator for å bruke det til å varme opp bussene om vinteren. Altså ikke helt optimalt.

Nå vet jeg ikke hvilke busser det er snakk om her men de som kjøpes inn nå ser ut til å ha vesentlig lengre rekkevidde enn det. Minimum 25 mil nevnes det i denne artikkelen:

https://www.unibuss.no/nyheter-og-media/unibuss-og-byd-signerte-ny-kontrakt-paa-zerokonferansen/
BYD fikk kjeft i USA pga rekkevidden var for dårlig. Der gadd dem ikke mer og avbrøt kontrakten med BYD og leverte alle bussene tilbake, og kjører idag med diesel-busser.

Det er jo selvfølgelig mulig å få til lengre rekkevidde, men det koster mye mer volum og vekt i batterier, enn tidligere antatt på bussene, og det går ut over lastekapasitet. Sammenligner man tilsvarende elbusser og diesel-busser så vil man gjerne se at elbussene med høy rekkevidde, gjerne har færre plasser for passasjerer.

For en hydrogen-elektrisk buss, så får man tilsvarende rekkevidde som diesel idag, men man får faktisk mer nyttelast, siden utstyret veier mindre enn ICE utstyret.

Tellus

Kan ikke se at hydrogen kan bli noe annet enn en dårlig løsning der batterier ikke vil fungere innenfor et perspektiv på 10-20 år.

Lang og mellomdistanse fly samt deler av skipsfarten er vel de to områdene som vi i øyeblikket ikke kan se noen god løsning for ved bruk av batterier.

Problemet med hydrogenbaserte løsninger er at kretsløpet er for ineffektivt. Elektrolyse alene kaster bort masse energi. Deretter har vi transport og lagring og til slutt konverteringsleddet tilbake til elektrisitet ved hjelp av fuel cells. Hydrogen er med andre ord en dårlig løsning som vi kanskje må bruke fordi vi ikke har noen bedre innenfor deler av transportnæringen.

Biler og landbasert transport vil klare seg med batterier.
Hydrogen er et ineffektivt batteri. Verken mer eller mindre.

oophus

Sitat fra: Tellus på torsdag 09. januar 2020, klokken 16:19
Kan ikke se at hydrogen kan bli noe annet enn en dårlig løsning der batterier ikke vil fungere innenfor et perspektiv på 10-20 år.

Lang og mellomdistanse fly samt deler av skipsfarten er vel de to områdene som vi i øyeblikket ikke kan se noen god løsning for ved bruk av batterier.

Problemet med hydrogenbaserte løsninger er at kretsløpet er for ineffektivt. Elektrolyse alene kaster bort masse energi. Deretter har vi transport og lagring og til slutt konverteringsleddet tilbake til elektrisitet ved hjelp av fuel cells. Hydrogen er med andre ord en dårlig løsning som vi kanskje må bruke fordi vi ikke har noen bedre innenfor deler av transportnæringen.

Biler og landbasert transport vil klare seg med batterier.
Hydrogen er et ineffektivt batteri. Verken mer eller mindre.

Jeg fordrer deg i å se på utviklingen.

Dette er forskjeller fra Generasjon 7 til Generasjon 8 brenselceller.
* 35% lavere kostnad for levetiden.
* 50% mindre deler per brenselcelle og mindre krav for service.
* >30,000 timer garantert levetid.
* 40% mindre volum.
* 35% mindre vekt.
* Starter ved -25 grader uten forvarming.
* Mister ikke effekt ved temperaturforskjeller, slik at det er mindre krav for kjøling.

Dette er altså kun forskjellene mellom 1 generasjon, og de samme forbedringene ser man mellom dem hver gang de kommer.

Kombinasjonen brenselceller og batterier som tar imot energi, gjør hverandre mye bedre, og du kan forvente dobbelt så lang levetid per komponent når de er kombinert sammen. Det betyr mindre i produksjons forurensning og færre krav for resirkulasjon. Når batterier er ved 80% ytelse, så burde dem ut av veitransport, og heller gjenbrukes til noe annet - som f.eks elsykler, buffer-batteri etc.

Du må ta med de fleste andre aspekter også. Selv fritidsbåter er ikke mulig med batterier, og det sier litt om problemet i henhold til hvor lite energi du får per vekt-enhet.

Effektiviteten til elektrolyse er avhengig av prosjektet man skal ha det inn til. Ser du på prosjektet på øya Myken f.eks, så er effektiviteten helt fabelaktig, rett og slett fordi de bruker rest-energien til ting de uansett hadde trengt. Restvarme går til fjernvarme og mesking for Whiskey produksjon. Oksygen går til å gjøre brenselcellene mer effektive, samt fiskeoppdrett. Der trur dem at de vil klare å produsere mer enn nok hydrogen for deres fiskebåter, biler, fritidsbåter, destilleri og lagring av strøm til beboere, at de kanskje også vil kunne eksportere energi inn til fastlandet. Dette med energi og verdi eid av beboerne selv, som sammen invisterer i solceller og vindkraft på øya.

Det betyr at grunnet muligheten til å være deleier i dette, så ser man vell villige beboere interestere seg inn i dette på samme måte som om man skulle investert på aksjemarkedet. Mer solkraft og mer vindkraft er resultatet, og man kan dermed erstatte alt av fossilt som foregår der, og de vil bli 100% "grønne".

Med dette som resultat, og et resultat man kan repetere på alle mulighet lignende situasjoner, så trur jeg neppe effektivitet er et problem.

Biler og landbasert transport vil ikke klare seg på batterier alene - og der ligger poenget. Det blir for dyrt. Det er kun her i Norge hvor vi har et så godt nett at elbiler er nydelig. Men ser du til land med mye større avstander f.eks så duger ikke batterier. Ser du til land med eldre infrastruktur som gjerne bruker 50% naturgass for energi-behovene sine, så duger ikke batterier. Vi har også byer som aldri ble designet for strøm i utgangspunktet som idag vil slite med å støtte hjemmelading og hurtiglading overalt pga kostnader knyttet til dette.

En analyse for London f.eks viste at de ville måtte investere en masse for å støtte alle de 9,000 bussene til å gå over til batterier. Analyser viser også at om man skal erstatte ICE-busser til BE-busser så må en øke antallet busser for å tilby samme rutetilbud. Altså vil London måtte ha ~12,000 busser som stort sett samtidig over natten skal belaste lokale-nett ved sine depoter. Kostadene ville vært enorme, og derfor er løsningen at man bruker BE-busser der det lar seg gjøre ved et depot, så kan man øke flåten med FC-busser over der igjen.
Sammen er det altså mulig, men hver for seg så ville det vært umulig.

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA