e-tron 50 og 55 Teoretisk og faktisk rekkevidde og betraktninger om forbruk

[daktari]

Kjørte til fjells via E6 nordover i dag selv. Fikk mitt høyeste forbruk på langtur hittil med 30,4 kWh/100 km. Hadde 28,5 fra Kløfta til Hamar med ACC på 120 km/t og snittfart på 111 km/t. Det var vått og en del trafikk. 20 tommers hjul med Hakka 3, stappfull bil uten noe på taket. Måtte starte med gjennomkaldt batteri, sånn at jeg faktisk hadde høyere forbruk før jeg kom ut på motorveien, samt litt kø og vanskelig føre de siste milene opp til 800 moh. Alt i alt akseptabelt med over halvparten av del relativt korte distansen på motorvei.

Fikk dessverre ingen nøyaktig måling av SOC, ettersom jeg valgte å lade på Bolleland, men startet med 62%, ladet fra 34-46% og stoppet på 9%. Altså 65% eller 54,3 kWh forbrukt på 166,9 km. Det antyder et reellt forbruk på 32,5 kWh/100 km, og et varmetap eller andre forbrukere på 3,6 kWh. Her er det imidlertid fare for en god del avrundingsfeil mm, så det behøver ikke være på langt nær så mye.

Takk for info, Ser ut som vi har ganske like forbruk allikevel.

Jeg aktiverer alltid "boost" og bruker også mye 12V på lading av mobiler, massasjeseter, varmeseter, stereo, navi m.m. liker å kjøre med manuell regen, og bruker ACC hyppig. Mange forbrukere, mer varmetap?

Vil dog si at jeg kjører ganske pent og forsøker å kjøre økonomisk uten for kraftige akselerasjoner, men det er jo skjønnsmessig. Tipper det er noe uspesifisert varmetap der og ja.

Skulle gjerne hatt mer av buffer tilgjengelig for bruk.

[daktari]

Ny tur med e-tron 50.
Distanse kjørt: 337 km, forbruk på 27.4kWh/100km rapportert av bilen.
Rute: Kristiansund-Oppdal-Dombås-Gålå. Altså stigning over Dovrefjell, ned igjen til Hundorp og avslutning på 950 moh.
Kalde temperaturer som varierte rundt -10 fra Sunndalsøra og resten av turen. Nede i -17,5 over Dovre. Kjørte nå med AC/eco og 21-22 grader, ingen antydning til at det ikke var nok selv ved de kaldeste temperaturene ute.

Hvor og hvor mye ladet du, fikk du noe bra fart på lynlader?

[hemi]

337km uten lading? det er jo decent.

[Hyperstress]

Han ladet helt sikkert. Og jeg er også nysgjerrig på ladehastighet og intervall.

[Contango]

Hvis forbruksrapportene inneholder wh/km, antall km, og "delta SOC" så vil det være lettere å se om Daktaris observasjon av misforholdet mellom forbrukte batteriprosenter og målt gjennomsnittlig wh/km er et avvik eller en regel. Så lange turer som mulig uten lading underveis - lading vil forkludre regnestykket.

[elektro]

Kjørte til fjells via E6 nordover i dag selv. Fikk mitt høyeste forbruk på langtur hittil med 30,4 kWh/100 km. Hadde 28,5 fra Kløfta til Hamar med ACC på 120 km/t og snittfart på 111 km/t. Det var vått og en del trafikk. 20 tommers hjul med Hakka 3, stappfull bil uten noe på taket. Måtte starte med gjennomkaldt batteri, sånn at jeg faktisk hadde høyere forbruk før jeg kom ut på motorveien, samt litt kø og vanskelig føre de siste milene opp til 800 moh. Alt i alt akseptabelt med over halvparten av del relativt korte distansen på motorvei.

Fikk dessverre ingen nøyaktig måling av SOC, ettersom jeg valgte å lade på Bolleland, men startet med 62%, ladet fra 34-46% og stoppet på 9%. Altså 65% eller 54,3 kWh forbrukt på 166,9 km. Det antyder et reellt forbruk på 32,5 kWh/100 km, og et varmetap eller andre forbrukere på 3,6 kWh. Her er det imidlertid fare for en god del avrundingsfeil mm, så det behøver ikke være på langt nær så mye.

Takk for info, Ser ut som vi har ganske like forbruk allikevel.

Jeg aktiverer alltid "boost" og bruker også mye 12V på lading av mobiler, massasjeseter, varmeseter, stereo, navi m.m. liker å kjøre med manuell regen, og bruker ACC hyppig. Mange forbrukere, mer varmetap?

Vil dog si at jeg kjører ganske pent og forsøker å kjøre økonomisk uten for kraftige akselerasjoner, men det er jo skjønnsmessig. Tipper det er noe uspesifisert varmetap der og ja.

Skulle gjerne hatt mer av buffer tilgjengelig for bruk.

Tja, jeg har hatt Tesla S60D og senere oppgradert til 75. Må si at fordelene ved å hyppig kunne lade til 100% uten at det «føles feil», samt flatere ladekurve og brukbart med regen- langt på vei veier opp for bufferen. I alle fall så lenge grunnrekkevidden holder til å unngå lading underveis 350 dager i året.

Skjønner at du føler på 85% på 18 mil.. Stusser fortsatt litt på den, men finner lite annet å sammenligne med. Forbrukstallet er jo ikke så ille, strekningen og oppsettet tatt i betraktning. Og det er jo det vi normalt ser på, og ev. deler på et antatt eller oppgitt netto kWh tall.. på en lengre tur ville nok forbruket blitt lavere, men mye lengre, så måtte du jo øyensynlig ha ladet.

Se f.eks. på NextMove sin 200 km/t test m. 21-tommers hjul, der er forbruket på 61,0 kWh/100 km. og man skulle da hatt et ekstremt varmetap. Likevel, ganger man sammen av distanse kjørt og GOM havner man på 81,3 kWh. Her hadde vi riktig nok trengt å vite SoC, men..

[elektro]

Jeg blir overrasket hvis e-tron har et betydelig varmetap som ikke er med i forbrukstallet, men jeg vil gjerne komme til bunns i det. Jeg har selv begrenset erfaring med forbruk opp mot 30,0 kWh og høyere på lange distanser.

I denne testen, har e-tron klart størst økning i forbrukstallet når de hekter på campingvogn: https://elbil.no/historisk-test-naer-140-mil-med-tre-elbiler-og-campingvogn/ Model X har, ikke overraskende, klart minst økning.

e-tron øker med 16,8 kWh/100 km
EQC øker med 14,3 kWh/100 km
Model X øker med 12,6 kWh/100 km

Er det sannsynlig? Er e-tron så mye mindre effektiv? Det kan ikke forklares med aerodynamikk. At e-tron har større hjul enn begge de andre bilene i denne testen, spesielt ift. EQC, burde heller ikke ha noe å si for annet enn grunnforbruket, altså uten vogn. Og det kan antakelig heller ikke forklares med at Model X og EQC i større grad bruker kun den mindre, mer effektive, frontmotoren, så lenge de trekker tungt. Vi må forutsette at vognene har samme vekt/rullemotstand.

Jeg ser ingen annen forklaring enn at det har med å gjøre at e-tron er "mer ærlig" og inkluderer varmetap i forbrukstallet.

Hvis vi ser på SoC målingen i samme test, på fjelletappen fra Grotli, ser vi også at e-tron har omtrent likt forbruk som EQC hvis vi justerer for hjulene (21/265-265 vs. 20/235-255). Model X kan vi ikke si noe sikkert om, ettersom Tesla ikke ønsker å oppgi netto batterikapastitet.

[Contango]

Jeg ser ingen annen forklaring enn at det har med å gjøre at e-tron er "mer ærlig" og inkluderer varmetap i forbrukstallet.

Det er litt vanskelig å forstå hva du mener med det. Varmetap er bla intern friksjon i batteriet - noe ingen fabrikanter meg bekjent er i stand til å måle. Når Daktari har så stort avvik mellom forbrukte wh/km og forbrukt batteriprosent er spørsmålet heller om bilen har et større forbruk enn det som blir målt - ikke mindre. Du hadde selv også et mulig større forbruk enn målt av bilen, men ladingen imellom gjør den observasjonen usikker. Det trengs flere faktiske observasjoner. TB har forøvrig en video om varmetap på X ifm hengerkjøring - i den grad det er relevant.

[Tellus]

Varmetap som skyldes indre motstand i batteriet kan enkelt måles indirekte ved å overvåke batterispenningen. Det er slik SOC fremkommer. Hvis forbruket kun beregnes ut fra målt energi trukket fra batteriet (coulomb teller) vil forbruket tilsynelatende bli lavere. Antar at alle elbiler inkluderer varmetap utover normverdien. Her kan der selvfølgelig være avvik fra fabrikant til fabrikant. Som alltid er det best å måle rekkevidde direkte ved å kjøre bilen fra full til tom.

[Orbit]

Jeg har regnet over 20 turer, alle på 18 mil eller lenger (men ingen som kjører batteri helt fra topp til bunn). Halvparten (blå) er med 900m netto stigning mellom start-mål, men resten (orange) er med tilsvarende netto nedoverbakke. Oppoverturene har høyere forbruk, og dersom det er termisk tap i batteriet som ikke måles/estimeres av forbruksvisningen, vil omregning til utnyttbar kapasitet (basert på delta SOC, distanse og vist forbruk) gi lavere tilgjengelig kapasitet når forbruket er høyt.

[Siden SOC-avlesning er +-0.5%-poeng, er usikkerheten i endelig estimat på ca +- 1.5 kWh]

Det er i alle fall en tendens til at "noe" har forsvunnet på turene med høyest forbruk. Snittestimat på tilgjengelig kWh er 84.1 på oppovertur, 87.5 kWh på nedovertur. Det viktigste funnet er vel at enkeltmålinger kan variere mye.

Du kan ikke vise dette vedlegget.

[Tellus]

Interessante tall. En forskjell er at du bruker mer av SOC intervallet på oppturer da du tømmer batteriet mer. Oppturen er nok mest nøyaktig noe også indikert batteristørrelse tyder på. Tipper mesteparten av forklaringen er der.

[elektro]

Jeg ser ingen annen forklaring enn at det har med å gjøre at e-tron er "mer ærlig" og inkluderer varmetap i forbrukstallet.

Det er litt vanskelig å forstå hva du mener med det. Varmetap er bla intern friksjon i batteriet - noe ingen fabrikanter meg bekjent er i stand til å måle. Når Daktari har så stort avvik mellom forbrukte wh/km og forbrukt batteriprosent er spørsmålet heller om bilen har et større forbruk enn det som blir målt - ikke mindre. Du hadde selv også et mulig større forbruk enn målt av bilen, men ladingen imellom gjør den observasjonen usikker. Det trengs flere faktiske observasjoner. TB har forøvrig en video om varmetap på X ifm hengerkjøring - i den grad det er relevant.

Det @Tellus skriver. Jeg ser ingen grunn til at det ikke skal være mulig å inkludere varmetap i forbrukstallet, enten ved å overvåke SOC eller å legge til en normverdi. Dersom man ikke gjør det, vil imidlertid de færreste eiere merke det, men det vil fremstå som bilen har lavere forbruk enn den egentlig har. Det gir mer fornøyde eiere, bilen vil gjøre det bedre i tester og vil selge bedre. Jeg tror det er derfor de fleste produsenter ikke anstrenger seg for å inkludere varmetap. Og hvis man i tillegg ikke oppgir netto/brutto batterikapasitet vil det være vanskelig å bevise det.

Du har helt rett i at både min egen, og ikke minst @Daktari sin siste tur indikerer noe annet enn at Audi inkluderer varmetap. At dette blir synlig først ved relativt høyt forbruk er i utgangspunktet ikke så rart. Det er bare det at jeg ikke har sett noen tendens til dette tidligere over hodet. Hverken i egne eller andres tall.

EDIT: En liten tendens er det, jeg vil si 1-2 kWh svinn. Men dette kan like gjerne være knyttet til avrundingsfeil og/eller kalibreringsfeil. Ev. unøyaktigheter ved metoden, stopp/lading underveis osv. I følge @Orbit sine tall går dette da også begge veier.

Ift. campingvogntesten til Elbilforeningen, står e-tron frem som den klart minst effektive bilen ut fra bilens forbrukstall. Men ikke ut fra SoC. Dette synes jeg underbygger mine tidligere observasjoner.

Teslabjørn har flere glimrende videoer om varmetap på Model X (se også X90D Range Test), men har ikke villet grave noe mer i dette etter at e-tron kom. Han er mest opptatt av å fryde seg over at han selv oppnådde bedre forbruk enn WLTP med Model X LR Raven på en solfylt dag med perfekte forhold, uten å gjøre en fullstendig test som han pleier. Mens han i e-tron oppnådde dårligere resultat enn WLTP i sterk sidevind, i en full test på en annen rute, med bare én vending og 1-2 km/t for høy fart på speedometer. Og hvorfor sa han aldri «let's do the math» etter vintertesten mellom e-tron, I-Pace og Model X? Hvorfor spør han seg aldri hvorfor Model X får dårligere rekkevidde i WLTP enn EPA, mens det for e-tron er til de grader motsatt? Og hvorfor sjekker han aldri hvor mye man får inn i batteriet kontra hvor mye man får ut? (Det finnes interessante tall på dette bla. her https://www.auto-motor-und-sport.de/test/audi-e-tron-jaguar-i-pace-mercedes-eqc-tesla-model-x/technische-daten/ ) Han har ikke noe tro på å sjekke hvor mye man får inn, sier han. På meg virker det som han har malt seg inn i et hjørne og ikke ønsker å innrømme at noe av det han har sagt og laget av tabeller osv, spesielt det siste året, etter at Tesla fikk reelle konkurrenter, er feil.

Disclaimer: Hvis det skulle være noen tvil, så har jeg stor sans for både Teslabjørn og Tesla. Hyttenaboen her har en dritfin TMX parkert ved siden av vår e-tron! Det er bare en interessant å sammenligne hvordan forbruket beregnes.

[Contango]

Skjønner.  Da forstår jeg det slik at e-Tron bruker mindre strøm enn både wh/km indikatoren og endringen i SOC tilsier samt at det er en TB konspirasjon mot e-tron. Da oppklarte vi samtidig hvorfor ingenting stemmer i Daktaris bil. Problem solved!

[No-name]

Alltid like produktivt med spidighet på et anonymt fora.. Kudos...

[Contango]

Orbit - du får fra hukommelsen mye større forskjeller enn jeg gjør på min S på oppover og nedover turer. Jeg har ikke strukturert tallene slik du gjør, men skal se litt på det i en ledig stund. Hva brukte du som nettobatterikapasitet i ditt regnestykke? 83,5 kwh?

Edit: ett spørsmål til - jeg har en lei tendens til å stoppe og handle på veien opp men ikke ned. Og jeg har ikke flettet sammen turer med stopp imellom for ikke å forkludre tallene. Men konsekvensen er at jeg har langt flere litt kortere turer nordover uten altfor mange høydemetr stigning mens jeg har hele turen nedover igjen. Er dine turer i ett strekk eller fletter du der du har hatt stopp - eksvs av naturlige årsaker eller for p handle?