e-tron 50 og 55 Teoretisk og faktisk rekkevidde og betraktninger om forbruk

[elektro]

Det er greit, men du har seige oppoverbakker fra Voss 52 MOH til Oppheim/Stalheim ca. 350 MOH og ikke minst Gudvangatunellen på 11 km med rundt 3% stigning hele veien, så det kan ikke sammenlignes med østlandet der TB hadde en fet bakke mellom Hagafoss og Geilo :-)

Om dette nulles ut med regenerering i nedoverbakkene, vet jeg ikke.

Det nulles aldri.
Det kommer an på hvor bratt det er og hvor fort det går. Over 100 km/t så vil luftmotstanden bremse mye, så da blir det ikke så mye regenerering for å holde farten nede. (det er litt flaut å kjøre Lier-bakkene i 70 km/t) Hvis det er halv-flatt ganske langt så må du bruke litt strøm innimellom. Hvis det er bratt og lav fart så kan man få igjen ca 2/3 (1/3 forsvinner i tap). Jeg teller ikke "trilling" der man kommer opp i 150 for så å trille opp neste lille kolle på kinetisk energi...(eller bryter fartsgrenser)

Mye sant i dette, men nettopp Vestlandsveier og norsk fjellheim generelt byr på massevis av bratte bakker der man flere titalls ganger må bremse nesten helt opp, og aldri overstiger 70 km/t. Motorvei er noe helt annet.

Og hvorfor ikke telle trilling? Det er jo noe som bidrar til å gjøre e-tron relativt effektiv i kupert terreng. Hvis du ser nøye på f.eks. Teslabjørn, når han tester enkelte andre merker, setter han girvelgeren i N også på motorvei. Men de fleste gjør nok ikke det..

[Øyvind.h]

Men det er to ting som skiller e-tron fra andre merker, den har bedre kjøling av batteriet (og også gode systemer for å ta vare på overskuddsvarme, se side 123 i https://vwgpaintandbody.co.uk/wp-content/uploads/Audi-e-tron.pdf) og ikke minst, den kan regenerere med opp til 220 kW effekt, som er 2-3 ganger mer enn andre merker. Det finnes uendelig med materiale fra presseeventet til Audi på Pikes Peak i USA. Her er et par tilfeldige artikler:

1.Hvordan mener du bedre kjøling av batteriet skulle bidra til ekstrem forbedring i effektiv regenerering? Merket jeg henviste til utnytter også spillvarme fra motorer ved behov og har mer enn god nok batterikjøling, med mindre man snakker om ekstremt bratte og lange bakker. Eller banekjøring. Mener du at Audien konverterer varmen til strøm?

2.Det trekkes i blant frem at Audi har ekstremt kraftig regenerering. Antakelig skyldes det manglende forståelse for behovet for regenerering, men det fremstår jo unektelig som et trumfkort med flere ganger kraftigere regen Inntil en setter seg inn i behovet. Jeg kan eksempelvis kjøre fra 800moh til 200moh i løpet av drøye 7 kilometer med bare 70-90kW regenerering (Hafjell). De slake bakkene ned fra Gaia er enda mildere. Har ikke sjekket, men tipper jeg kunne kjørt ned fra Gaia med halvparten av regenereringseffekten. Ca 12km ned derfra.
70-90kW regenerering dekker praktisk talt all kjøring bortsett fra bråbrems/nødstopp. Kjøre Oslo-Trondheim over Dovre med kun 70-90kW regen? Null problem. 90kW regenerering er kraftig brems som dekker bortimot alle ordinære typer langturer i Norge.
200kW+ regen blir markedsjippo når du nærmest må nødbremse for å makse den. Den typen effekt har ingen ting med daglig bruk eller vanlige langturer å gjøre, ei heller opp og ned til hytteområder.

[eivhelle]

Du får igjen det aller meste av energien på vei ned igjen. Regenerering har selvsagt tap, men du bruker det meste av energien på å overvinne luft og rullemotstand. Hvis du har en langsom nedstigning, der du omtrent ikke har behov for å bremse, får du igjen nesten 100%. Et godt eksempel kan være lierbakken i retning Oslo. Der har du omtrent ikke behov for å bremse fra Liertoppen til Oslo og derfor får du igjen omtrent 100% av den potensielle energien du har brukt på vei opp.

[Øyvind.h]

Du får igjen det aller meste av energien på vei ned igjen. Regenerering har selvsagt tap, men du bruker det meste av energien på å overvinne luft og rullemotstand. Hvis du har en langsom nedstigning, der du omtrent ikke har behov for å bremse, får du igjen nesten 100%.

.
Ja det er mange nedstigninger hvor en i praksis ikke bruker særlig med regenerering fordi den oppveies av luftmotstanden. Det er perfekt. Og med slakke oppoverbakker i forkant hvor ikke varmetapet har gått opp særlig kan en nok oppleve at forbruket er nær upåvirket av høydemeter.

[jkirkebo]

Hallo. Dette er vestlandet og man snakker om en etappe som starter og stopper ved havnivå (Aurland). Det er altså hverken spesielt kaldt eller noe stigning. Og Teslabjørn fikk faktisk 270 km rekkevidde under sin 90 km/t test, med en snitthastighet på 86 km/t og temperatur på ca. en minusgrad.

Enig i at det fint bør gå. Kjørte selv under lignende forhold i dag, Oslo-Dokka (som faktisk er opp ca. 145 høydemeter). Tørre veier, temperatur +5 til -1. Forbruk på vår X75D endte på 206Wh/km som tilsier en rekkevidde på 32 mil ned til null. 32,5 mil om vi "regner vekk" høydeforskjellen.  Da vil jeg tro en etron 50 fint klarer 27 mil under samme forhold? Vår X75D er da også snart 3 år gammel og batteriet har tapt seg ca. 5% så med nytt batteri burde den klart 34 mil. Utnyttbar batterikapasitet på vår er 65,9kWh (uten bufferen under null) mens den på en ny etron 50 er 64,7kWh. Kun 2% mindre altså. Da burde den fint klare 83% av kjørelengden (270km mot 325km).

[daktari]

  Et godt eksempel kan være lierbakken i retning Oslo. Der har du omtrent ikke behov for å bremse fra Liertoppen til Oslo og derfor får du igjen omtrent 100% av den potensielle energien du har brukt på vei opp.

Håper du kan lage en video fra  0 kWh/mil -> 0 kWh/mil Lier-Liertoppen-Holmen når du får bilen din.

Min erfaring er at bakken synes godt på forbruket.

[elektro]

  Et godt eksempel kan være lierbakken i retning Oslo. Der har du omtrent ikke behov for å bremse fra Liertoppen til Oslo og derfor får du igjen omtrent 100% av den potensielle energien du har brukt på vei opp.

Håper du kan lage en video fra  0 kWh/mil -> 0 kWh/mil Lier-Liertoppen-Holmen når du får bilen din.

Min erfaring er at bakken synes godt på forbruket.

Avstanden synes selvfølgelig godt, men ikke bakken. Nå vet jeg ikke om denne er bratt nok, eller om farten er for høy, men min erfaring hvis man kjører over et rent fjellpass, eller åsrygg, er i alle fall at det ikke synes på forbruket. Skal se om jeg kan dokumentere det vha. noen bilder som er geotag'et.

EDIT: Ikke det beste materialet for gjengivelse, men har et bilde fra Hov ved Randsfjorden tatt hvor forbruket etter halvannen time kjøring var 23,7 og snittfarten 73 km/t. En time senere og 1020 høydemeter opp over Aust-Torpa og 1070 høydemeter ned, til Vingrom ved Mjøsa, var snittfarten falt til 71 km/t (inkl. kort fotostopp) og forbruket var falt til 23,1 km/t. Dette var ingen vitenskaplig test, bla. steg temperaturen et par grader, men det er et eksempel på at jeg mener nedoverbakker "nuller ut" oppoverbakker med e-tron. Om det også er tilfelllet med andre elbiler har jeg aldri reflektert over. Sikkert langt på vei, men dette handlet om e-tron 50.

[eivhelle]

  Et godt eksempel kan være lierbakken i retning Oslo. Der har du omtrent ikke behov for å bremse fra Liertoppen til Oslo og derfor får du igjen omtrent 100% av den potensielle energien du har brukt på vei opp.

Håper du kan lage en video fra  0 kWh/mil -> 0 kWh/mil Lier-Liertoppen-Holmen når du får bilen din.

Min erfaring er at bakken synes godt på forbruket.

Antar du mener en video der gjennomsnittsforbruket er det samme ved Holmen som det var før man startet på Lierbakken. Skal godt gjøres å kjøre 18 km med 90-100 i snitt uten å bruke energi.

[Tellus]

Mye rar fysikk her nå. For å kjøre opp en bakke må man tilføre mer energi enn den positive endring i potensiell energi man har på toppen av bakken. Selv om man ruller ned bakken med bilen avslått betyr det bare at det kreves mindre energi å kjøre ned bakken enn det man har av potensiell energi på toppen.

Hvis man slipper å regenerere samt slipper å bremse så betyr det kun at all den potensielle energien går med til fremdrift. Ikke noe tap til konvertering til å lade batteriet eller varme opp bremseskivene og bremseklossene.

Under slike ideelle forhold kan vi sette opp følgende forskjell sammenlignet med å kjøre samme distanse flatt.

- Bakkekjøring gir større tap til indre motstand fordi effekttapet stiger med kvadratet av strømmen.
+ Rullemotstand minker med en faktor lik cosinus til bakkens vinkel.
+ luften er mindre tett jo høyere man kommer så luftmotstanden reduseres.

Tipper likevel at summen er negativ 🤔

[elektro]

Men det er to ting som skiller e-tron fra andre merker, den har bedre kjøling av batteriet (og også gode systemer for å ta vare på overskuddsvarme, se side 123 i https://vwgpaintandbody.co.uk/wp-content/uploads/Audi-e-tron.pdf) og ikke minst, den kan regenerere med opp til 220 kW effekt, som er 2-3 ganger mer enn andre merker. Det finnes uendelig med materiale fra presseeventet til Audi på Pikes Peak i USA. Her er et par tilfeldige artikler:

1.Hvordan mener du bedre kjøling av batteriet skulle bidra til ekstrem forbedring i effektiv regenerering? Merket jeg henviste til utnytter også spillvarme fra motorer ved behov og har mer enn god nok batterikjøling, med mindre man snakker om ekstremt bratte og lange bakker. Eller banekjøring. Mener du at Audien konverterer varmen til strøm?

Jeg mente at bedre kjøling av batteri kan ha noe å si for å gi mindre varmetap på vei opp. Det har jeg for så vidt ikke noe belegg for, annet enn at de fleste i sommertemperatur kommer veldig nær de oppgitte 83,6 kWh i e-tron 55 på langkjøring, som tyder på generelt lite varmetap. Om utnyttelsen av spillvarme er bedre på Audi enn andre vet jeg heller ikke, men at den har mange forskjellige kretser og systemer som jobber sammen synes klart. Om e-tron gjør om varme til strøm? Selvfølgelig ikke. Men dette kan bidra til å redusere strømforbruket, spesielt på vinteren. Det var uansett ikke meningen å sette igang en ny merkediskusjon, mer å diskutere hva e-tron 50 kan klare. Men så ble det litt interessant her..

Siden det ikke navngitte merket du henviser til har "mer enn god nok batterikjøling", kan jeg vise deg en video av en elbil som ikke engang klarer et par minutter med 70 kW regen, selv om luftmotstanden i 90 km/t tar seg av det meste av bremsingen. Ikke bry deg om hvilket merke det er, det spiller ingen rolle: 
https://youtu.be/srgHN8Y9YMo?t=249

Audi e-tron, som denne tråden handler om, klarer til sammenligning 2.200 høydemeter sammenhengende ned Pikes Peak med opptil 220 kW regen uten problemer. Det kan kanskje komme til nytte på Vestlandet også?

2.Det trekkes i blant frem at Audi har ekstremt kraftig regenerering. Antakelig skyldes det manglende forståelse for behovet for regenerering, men det fremstår jo unektelig som et trumfkort med flere ganger kraftigere regen Inntil en setter seg inn i behovet. Jeg kan eksempelvis kjøre fra 800moh til 200moh i løpet av drøye 7 kilometer med bare 70-90kW regenerering (Hafjell). De slake bakkene ned fra Gaia er enda mildere. Har ikke sjekket, men tipper jeg kunne kjørt ned fra Gaia med halvparten av regenereringseffekten. Ca 12km ned derfra.
70-90kW regenerering dekker praktisk talt all kjøring bortsett fra bråbrems/nødstopp. Kjøre Oslo-Trondheim over Dovre med kun 70-90kW regen? Null problem. 90kW regenerering er kraftig brems som dekker bortimot alle ordinære typer langturer i Norge.
200kW+ regen blir markedsjippo når du nærmest må nødbremse for å makse den. Den typen effekt har ingen ting med daglig bruk eller vanlige langturer å gjøre, ei heller opp og ned til hytteområder.

Det er spennende at du har bedre kunnskap om behovet for regenerering enn ingeniørene hos Audi og Porsche, sistnevnte klarer 265 kW regen. Du burde søke jobb der. I følge det du skriver burde de spart seg alt sammen, det er helt bortkastet. 70-90 kW er mer enn nok. Tyskerne har rett og slett ingen anelse om hvordan man lager elbiler! Dette er også kun marketingjippo:


https://youtu.be/Krgg6rZ_isY

Og selv om alle vet at kunnskapen man får ved banekjøring ikke verdt noe når man skal lage vanlige biler (ironi) er dette artige videoer. Særlig vil det at Audi laget en serieprodusert elbil som i 2012 satt en tid på Nurnburgring som andre produsenter sliter med å slå i dag overraske noen:


https://youtu.be/4MuljUpKX14

https://youtu.be/KsLi7HgSuhI

https://youtu.be/QnH15dejp0s

https://youtu.be/c3w3fVS-SgQ

Nei, dette ble er kraftig sidespor. Du har et poeng, man skal ikke overdrive effekten av sterk regen ved langkjøring, og på motorvei har det normalt lite å si. Men kraftig regen utgjør en forskjell på forbruket når det går bratt nedover f.eks. med hårnålssvinger, eller ved aktiv kjøring i andre sammenhenger. Sågar bykjøring. Jeg vet det, for jeg har kjørt Model S i to år og fikk vondt i sjelen hver gang jeg brukte bremsepedalen. 70-90 kW er ikke alltid nok. Ved landeveiskjøring er også trilling gull verdt for å tyne de siste par kilowattene ut av batteriet.

[Øyvind.h]

Erfaringsmessig kommer det tirader av kritikk og harsellering straks et spesifikt merke nevnes, så jeg forsøkte heller å vise til hva andre klarer å gjenvinne av bevegelsesenergi når det ble antydet at regenerering var nær 100% effektivt. Det er fysisk umulig å omdanne bevegelsesenergi til ferdig ladet DC strøm i et batteri med nær 100% effektivitet. Regenererer en med 200kW istedenfor 100kW skjer ikke annet enn at bevegelsesenergien forsvinner dobbelt så raskt.

Det er morsomt at du har bedre kunnskap om behovet for regenerering enn ingeniørene hos Audi og Porsche, sistnevnte klarer 265 kW regen. Du burde søke jobb der. I følge det du skriver burde de spart seg alt sammen, det er helt bortkastet. 70-90 kW er mer enn nok. Tyskerne har rett og slett ingen anelse om hvordan man lager elbiler! Dette er også kun marketingjippo:

Ja så utrolig gøy det er. Jeg har kjørt diverse elbiler siden 2013, og har ingen problemer med å kjøre omtrent uten å bruke friksjonsbrems. Du må gjerne le og latterliggjøre det jeg skriver, men jeg ser fortsatt ikke behovet for tredobbel regenereringsstyrke. Så hardt kjører jeg normalt ikke, og skulle jeg kjøre så hardt går det helt fint å bruke friksjonsbremsen en sjelden gang i blant. De bør jo brukes nå og da for å bevare effektiviteten.

Men bra Audi har laget en bil som dekker ditt behov for den typen hard kjøring, pikes peak etc. Du sparer sikkert noen kWh i løpet av et år på differansen.

[daktari]

  Et godt eksempel kan være lierbakken i retning Oslo. Der har du omtrent ikke behov for å bremse fra Liertoppen til Oslo og derfor får du igjen omtrent 100% av den potensielle energien du har brukt på vei opp.

Håper du kan lage en video fra  0 kWh/mil -> 0 kWh/mil Lier-Liertoppen-Holmen når du får bilen din.

Min erfaring er at bakken synes godt på forbruket.

Avstanden synes selvfølgelig godt, men ikke bakken. Nå vet jeg ikke om denne er bratt nok, eller om farten er for høy, men min erfaring hvis man kjører over et rent fjellpass, eller åsrygg, er i alle fall at det ikke synes på forbruket. Skal se om jeg kan dokumentere det vha. noen bilder som er geotag'et.

2020 e-tron challenge: kjør et stykke så forbruk er stabilt, hold samme snittfart opp en bakke og trill ned på andre siden og dokumenter at forbruket ikke endrer seg. Snittfart bør heller ikke endre seg. 70-90-110 km/t ok å teste i, Ikke lov å bruke langtids-forbruket, ikke lov å ha kjørt mer enn 1 time på forhånd.

Jeg klarer det aldri, det være seg djupdalen, liertoppen, skedsmokorset etc. Klarer ikke å se forskjell på forbruke mitt Oslo-OSL eller OSL-Oslo heller for den saks skyld. Men Lier-Holmen eller andre veien er bra test-sted, det er vannkant-til-vannkant ca 250 høydemeter.

Jeg utfordrer spesielt @eivhelle og @elektro, men alle andre elbiler kan ta den utfordringen!

[Tellus]

Mener å ha lest at rundt 10-30 prosent av bevegelsesenergien går tapt under regenerering. Tipper tapet er minst når motoren jobber på sin mest optimale belastning selv om tapet pga indre motstand også er høy ved slik effekt.
Finnes sikkert en del vitenskapelige artikler rundt dette temaet.

[elektro]

Erfaringsmessig kommer det tirader av kritikk og harsellering straks et spesifikt merke nevnes, så jeg forsøkte heller å vise til hva andre klarer å gjenvinne av bevegelsesenergi når det ble antydet at regenerering var nær 100% effektivt. Det er fysisk umulig å omdanne bevegelsesenergi til ferdig ladet DC strøm i et batteri med nær 100% effektivitet. Regenererer en med 200kW istedenfor 100kW skjer ikke annet enn at bevegelsesenergien forsvinner dobbelt så raskt.

Det er morsomt at du har bedre kunnskap om behovet for regenerering enn ingeniørene hos Audi og Porsche, sistnevnte klarer 265 kW regen. Du burde søke jobb der. I følge det du skriver burde de spart seg alt sammen, det er helt bortkastet. 70-90 kW er mer enn nok. Tyskerne har rett og slett ingen anelse om hvordan man lager elbiler! Dette er også kun marketingjippo:

Ja så utrolig gøy det er. Jeg har kjørt diverse elbiler siden 2013, og har ingen problemer med å kjøre omtrent uten å bruke friksjonsbrems. Du må gjerne le og latterliggjøre det jeg skriver, men jeg ser fortsatt ikke behovet for tredobbel regenereringsstyrke. Så hardt kjører jeg normalt ikke, og skulle jeg kjøre så hardt går det helt fint å bruke friksjonsbremsen en sjelden gang i blant. De bør jo brukes nå og da for å bevare effektiviteten.

Men bra Audi har laget en bil som dekker ditt behov for den typen hard kjøring, pikes peak etc. Du sparer sikkert noen kWh i løpet av et år på differansen.

Jeg rakk ikke å endre "morsomt" til "spennende" før du postet svaret ditt. Var ikke meningen å latterliggjøre noen, og la oss holde Porsche utenfor dette, ettersom det er en bil som er laget for å kunne prestere på bane. Jeg ble imidlertid litt oppgitt av at du skriver at kraftig regen skyldes "manglende forståelse", derav kommentaren om at du bør søke jobb hos Audi.

Du sikter kanskje til pressens dekning, likefullt er det litt rart hvis en så kraftig regen. er laget kun som en "markedsjippo", uten at det har noen praktisk betydning i e-tron. Kanskje er den kraftige regenereringen bare en bieffekt av en utrolig potent batteriteknologi?

Poster den første, litt seriøse/interessante av videoene én gang til, for i alle fall å vise at man noen ganger kan ha behov for mer regen enn enkelte biler kan levere også ved relativt alminnelig kjøring
https://youtu.be/srgHN8Y9YMo?t=249

[elektro]

  Et godt eksempel kan være lierbakken i retning Oslo. Der har du omtrent ikke behov for å bremse fra Liertoppen til Oslo og derfor får du igjen omtrent 100% av den potensielle energien du har brukt på vei opp.

Håper du kan lage en video fra  0 kWh/mil -> 0 kWh/mil Lier-Liertoppen-Holmen når du får bilen din.

Min erfaring er at bakken synes godt på forbruket.

Avstanden synes selvfølgelig godt, men ikke bakken. Nå vet jeg ikke om denne er bratt nok, eller om farten er for høy, men min erfaring hvis man kjører over et rent fjellpass, eller åsrygg, er i alle fall at det ikke synes på forbruket. Skal se om jeg kan dokumentere det vha. noen bilder som er geotag'et.

2020 e-tron challenge: kjør et stykke så forbruk er stabilt, hold samme snittfart opp en bakke og trill ned på andre siden og dokumenter at forbruket ikke endrer seg. Snittfart bør heller ikke endre seg. 70-90-110 km/t ok å teste i, Ikke lov å bruke langtids-forbruket, ikke lov å ha kjørt mer enn 1 time på forhånd.

Jeg klarer det aldri, det være seg djupdalen, liertoppen, skedsmokorset etc. Klarer ikke å se forskjell på forbruke mitt Oslo-OSL eller OSL-Oslo heller for den saks skyld. Men Lier-Holmen eller andre veien er bra test-sted, det er vannkant-til-vannkant ca 250 høydemeter.

Jeg utfordrer spesielt @eivhelle og @elektro, men alle andre elbiler kan ta den utfordringen!

Skal definitvt teste dette mer. Reposter EDIT på mitt eget svar til deg lenger opp.

Har et bilde fra Hov ved Randsfjorden tatt hvor forbruket etter halvannen time kjøring var 23,7 og snittfarten 73 km/t. En time senere og 1020 høydemeter opp over Aust-Torpa og 1070 høydemeter ned, til Vingrom ved Mjøsa, var snittfarten falt til 71 km/t (inkl. kort fotostopp) og forbruket var falt til 23,1 km/t. Dette var ingen vitenskaplig test, bla. steg temperaturen et par grader, men det er et eksempel på at jeg mener nedoverbakker "nuller ut" oppoverbakker med e-tron. Om det også er tilfelllet med andre elbiler har jeg aldri reflektert over. Sikkert langt på vei, men dette handlet om e-tron 50.

Enig i at regen. vanskelig kan være 100% effektivt, da all lading innebærer tap, men det er ikke mange prosent. videre er det noen prosent som er nødt til å gå tapt grunnet større varmeutvikling opp et fjell enn på flatmark. Her mener jeg det kan være forskjell på biler. Det er også andre faktorer som luft- og rullemotstand inne i bildet som stjeler masse energi, men de inngår i grunnforbruket, uavhengig av elevasjon.

En annen faktor her er at man i e-tron kan bygge opp, eller vedlikeholde fart ved å trille. Litt usikker på hvordan det slår ut, men f.eks. ned fra Aust-Torpa til Vingrom triller man mye fortere enn det som er tilrådelig, og må, i alle fall på e-tron, bruke bremsepedalen, unnskyld, regenpedalen, ganske aktivt.