Musk tvitrer "Model S on Nürburgring next week"

[kodax]

Regner med at bilen har v10 med full FSD, så sjåfør ikke trengs..

[Teslalita]

......Det vel årsaken til at de valgte 800V......

Å velge 800V før 400V, gjør at strømmene blir 1/4 mindre ved samme batterikapasitet. (Da kan kapasiteten økes 4 ganger i forhold til 400V, før man oppnår samme strøm ved kortslutningseffekt.) Batteriet er like effektivt - men tapene ellers i bilen blir mindre (om de beholder samme tverrsnitt for strømbaner).
Fordi de har valgt 800V, kan de øke batteriet og rekkevidden betydelig i forhold til Tesla -som har stoppet "naturlig opp" på 100kW batteri (mulighet til å bryte kortslutningsstrømmer). - Eneste de trenger å ta hensyn til, er vekt på kjøretøyet.
Etter som lithiumbatterier blir stadig mer effektive, vil den grensen på rundt 100kW gå nedover.

Dette har prinsipielt noe med kjølingen å gjøre. Den kan bygges like effektiv på 400V som på 800V - men enkeltcellestørrelsen har litt å si.

Her var det mye lærdom som ikke kommer fra skolen ihvertfall ..

[async3phase]

Jeg har hele tiden tenkt at fordelen med 800V ligger i mulighet for hurtiglading uten ekstreme tverrsnitt på ladekabel og strømkapasitet på ladekontakt.

Hvis man ser på varmeutvikling på cellenivå, er min påstand at det ikke er noen forskjell på om batteriet er 400V eller 800V, så sant kapasiteten i kWh er lik.

Eksempel: vi ser for oss ett 100kWh batteri basert på to moduler på 50kWh og 400V nominell spenning.

Dersom vi seriekobler modulene får vi ett batteri på 800V / 100kWh.

Dersom vi paralellkobler modulene får vi ett batteri på 400V / 100kWh.

Ved en belastning på 200 kW vil strømmen i 800V batteriet bli 200kW/800V = 250A

Ved en belastning på 200 kW vil strømmen i 400V batteriet bli 200kW/400V = 500 A. Men her har vi to moduler i parallell, hver får da en belastning på 250 A.

Hver celle blir dermed belastet likt, og oppvarming av batteripakke på grunn av indremotstand i cellene blir lik.

Andre motstander i systemet, som kabler, kontaktorer etc, må vi regne med er fornuftig dimensjonert, så de ikke står for store effekttap.

Når det dreier seg om drivelektronikk til motoren er jeg mer usikker på om 400 eller 800V vil være mest effektiv, men vil tro at det ikke vil være for stor forskjell.

Med tanke på selve motoren ser jeg ikke noen forskjell...

Om en skarve elektronikkingeniør uten kraftelektronikkerfaring er på bærtur her setter jeg pris på korreksjoner.

[Espen Hugaas Andersen]

Å velge 800V før 400V, gjør at strømmene blir 1/4 mindre ved samme batterikapasitet. (Da kan kapasiteten økes 4 ganger i forhold til 400V, før man oppnår samme strøm ved kortslutningseffekt.) Batteriet er like effektivt - men tapene ellers i bilen blir mindre (om de beholder samme tverrsnitt for strømbaner).

Som moonbuggy sier, så vil man ved å doble spenningen kunne halvere strømmen. Da kan man halvere kobbervekten til kablingen.

Fordi de har valgt 800V, kan de øke batteriet og rekkevidden betydelig i forhold til Tesla -som har stoppet "naturlig opp" på 100kW batteri (mulighet til å bryte kortslutningsstrømmer).

Nei, ingenting stopper Tesla fra å øke batteripakkestørrelsen så mye de vil. De har pyrosikringer for å bryte strømmen ved fullt pådrag.

Og kortslutningsstrøm er en lite interessant dimensjon. Hver celle har en metalltråd som brenner av (ved noe sånt som 25A per celle på 100 kWh pakken), slik at strømmen faller til null nesten øyeblikkelig. Kortslutningstrøm er mer interessant på faste anlegg, der man har roterende masse som vil pøse på med strøm hensynsløst.

Akkurat det skjønte jeg lite av. Skal du ta ut 200 kw fra en batteripakke på 800V krever det 250A. 200kw fra en pakke på 400V krever 500A. M.a.o. det dobbelte. Effekt er U*i. Det er svært mange fordeler med økt spenning. Jo høyere spenning jo bedre i prinsippet. 800V velges fordi høyere spenninger regnes foreløpig som "farlig".
I praksis vil en Taycan kunne kjøre lengre og raskere på autobahn enn Tesla, fordi 800V tillater økt effektuttak over tid...

Nei, 400V og 800V tillater samme effektuttak, gitt at kabling og slikt er dimensjonert for samme effekt.

[Espen Hugaas Andersen]

Om en skarve elektronikkingeniør uten kraftelektronikkerfaring er på bærtur her setter jeg pris på korreksjoner.

Du har helt rett.

[Håvar]

I alle dager, innlegget mitt forsvant plutselig? 

[Espen Hugaas Andersen]

50 kWh og 800 volt, vel? 800V batteri med 100 kWh kapasitet krever fire moduler a 400V/50kWh. To i serie og så kobles parene i parallell.

Et batteri på 800 volt skal veie dobbelt så mye som et på 400V med samme kapasitet, gitt at kjemi og wiring er likt da det kreves dobbelt så mange celler

Nei. Min 100 kWh pakke har 96 celler i serie og 86 celler i parallell. Spenningen blir da 96 x 4,2V = 403V, og antallet celler blir 96 x 86 = 8256. Med ca 12,35 Wh/celle blir kapasiteten 8256 celler x 12,35 Wh/celle = 102 kWh.

Den samme batteripakken koblet for 800V trenger 192 celler i serie, og da får man 43 celler i parallell. Spenningen blir da 192 x 4,2V = 806V, og antallet celler blir 192 x 43 = 8256. Med ca 12,35 Wh/celle blir kapasiteten 8256 celler x 12,35 Wh/celle = 102 kWh.

[Håvar]

Ja, det siste jeg skrev var helt feil. Skulle redigere det, men må ha trykket på slett for innlegget ble borte.

[daktari]

Jeg mistenker at de har kontroll på kjølingen med Raven, men kan hva med bremsene? Taycan har karbon-skiver..

[Counterpointer]

Jeg mistenker at de har kontroll på kjølingen med Raven, men kan hva med bremsene? Taycan har karbon-skiver..

Er de ikke keramiske?

[moonbuggy]

I praksis vil en Taycan kunne kjøre lengre og raskere på autobahn enn Tesla, fordi 800V tillater økt effektuttak over tid...

Nei, 400V og 800V tillater samme effektuttak, gitt at kabling og slikt er dimensjonert for samme effekt.

Der ligger problemet i praksis. Effekttapet i alle deler av systemet blir langt større når spenningen er lavere.  R*i^2 er effekttapet i alle "motstandsledd", enten det er kabler, motor, plugger, eller andre ting. Ved høye effektuttak blir strømmen i systemet så høye med lavere spenning at tap garantert blir større, med større krav til kjøling osv...

[Espen Hugaas Andersen]

Der ligger problemet i praksis. Effekttapet i alle deler av systemet blir langt større når spenningen er lavere.  R*i^2 er effekttapet i alle "motstandsledd", enten det er kabler, motor, plugger, eller andre ting. Ved høye effektuttak blir strømmen i systemet så høye med lavere spenning at tap garantert blir større, med større krav til kjøling osv...

Batteripakken vil se samme oppvarming ved samme effekt. Har man 8256 celler med 15A gjennom hver av de, så er I og R gitt, uavhengig av om batteripakken er konfigurert for 400V eller 800V.

Kablingen er jeg med på at spenningen spiller inn på, men så er ikke kablingen kjølt i det hele tatt. Den er passivt luftkjølt, og det er OK.

Neste i kjeden er vekselretteren. Her kan man ha noe besparelse, men det er nok ikke veldig mye. 400V er allerede ganske høy spenning, og vekselretterens virkningsgrad vil trolig være over 95%. Kanskje man kan øke det til f.eks 96%, men det er nok ikke spesielt avgjørende.

Og så har man motoren. Den er trolig helt lik uavhengig av om man bruker 400V eller 800V, og tapene er identiske.

[Counterpointer]

Hvordan blir «testen», spør jeg meg selv?

Eget svar er at vi nok ikke får en rundetid som er direkte sammenlignbar. Tror det er for omfattende til at Tesla kan stable det på bena på så kort tid.

Det som skjer er nok at S kan kjøre en runde uten overoppheting.

Hadde ønsket meg det første, men kanskje det kommer sammen med Roadster? 

[async3phase]

Espen; ser ut til at du og jeg har felles forståelse for de fysiske mekanismene her 

Tror dermed ikke poenget rundt 400V eller 800V er det som skiller klinten fra hveten her, men hvor stor kapasitet kjølesystemene har, i tillegg til andre tekniske småting som bremser, understell....

Skal bli gøy å se!

[Tiger123]

Når skal det kjøres?

Blir det mulig å se noe sted?