Hurtigladere I-Pace, Hvilken erfaringer har I-Pace kjøpere?

[Espen Hugaas Andersen]

TM3 kjølingen av batteriene er bra uten tvil, kanskje bedre enn i-pace og e-tron, ligger masse ute på nye designet, men forskjellen er voksent.

Designet av kjølesystemet for batteripakken er tilnærmet identisk som på S/X.

Jeg har hørt at det er gjort endringer på kjølesystemet til motorkontroller og motor. Om jeg ikke husker feil har disse nå parallelle kjølesløfer, der de var i serie på S/X. Det hjelper nok en del.

[jkirkebo]

Varmgang hos Tesla er i stator til AC induksjonsmotor.
Dette har de vel løst i M3 ved å velge en av hver.
Det er ikke batteriet som sliter med temperaturen, for de som ønsker å bruke bilen på bane.

Stator? Den er jo enkel å kjøle. Jeg ville trodd det var rotoren som slet mest med varmgang.

[Espen Hugaas Andersen]

Stator? Den er jo enkel å kjøle. Jeg ville trodd det var rotoren som slet mest med varmgang.

Det er rotoren. Men jeg har skjønt det slik at temperatursensoren som forårsaker effektbegrensingen sitter på statoren, ettersom man ikke har noen temperatursensor på rotoren, derfor sier noen at det er statoren.

[Vannkraft]

1. Effektbegrensningen til Tesla har ingenting med batteriet å gjøre, det er motorene som går varme. 

Hvor sikre er dere på at det bare er motoren som sliter med temperaturen?

Det finnes mange som kritiserer Tesla for svak kjøleløsning av batteriene - Standard Model X og S batteripakker har ikke en kjøleløsning som er i kontakt med alle cellene og da er det vanskelig å holde cellene på samme temperatur.  Når du harlader en Tesla på en hurtiglader så går kjøleviftene så hardt at det er helt tydelig at  bilen sliter med å holde batteriene kalde. Kjøleløsningen i en I-Pace fremstår som riktigere dimensjonert.

Denne utfordringen er stort sett fikset på Model 3, ettersom bakre motor benytter et annet motordesign med permanetmagneter.

Hva har Tesla model 3 med denne diskusjonen å gjøre? I tillegg til at det ikke er mulig å få kjøpt den på flere år hvis man bestemmer seg nå, så er det vel heller ingen konkurrent til I-Pace? Det er en sedan med begrenset plass i baksete.

Jeg henviste til Model X og S som finnes på det norske markedet - beklager hvis dette ikke fremgikk tydelig

-------

Forøvrig synes jeg det er litt fascinerende at når Tesla eierne skryter av høyere topphastighet så glemmer man helt at heller ikke Tesla Model S hadde 250Km som topphastighet når den ble lansert, og man nevner ikke med et ord at motorene (og/eller batteriene) gå varme når det kjøres hard

Dere må forøvrig gjerne ta Tesla problem med overoppheting at stator/roter i et dertil egnet Tesla forum

[Espen Hugaas Andersen]

Hvor sikre er dere på at det bare er motoren som sliter med temperaturen?

Det kan også være motorkontrolleren. (Som sagt har Model 3 fått paralelle kjølekretser til motorkontroller og motor, som kan hjelpe til en viss grad). Men jeg er veldig sikker på at det er ikke batteriene.

Det finnes mange som kritiserer Tesla for svak kjøleløsning av batteriene - Standard Model X og S batteripakker har ikke en kjøleløsning som er i kontakt med alle cellene og da er det vanskelig å holde cellene på samme temperatur.  Når du harlader en Tesla på en hurtiglader så går kjøleviftene så hardt at det er helt tydelig at  bilen sliter med å holde batteriene kalde. Kjøleløsningen i en I-Pace fremstår som riktigere dimensjonert.

Hvor har du det fra at cellene ikke er i kontakt med kjøleløsningen? Samtlige av cellene er i kontakt med kjølerørene.

Og det er ingenting som tyder på at kjølingen til Tesla mens bilen lader er utilstrekkelig. Det at viftene kjører såpass hard viser bare at kjøleløsningen til Tesla klarer å fjerne mye varme fra batteripakken. Om de ikke gikk så hardt ville batteripakken blitt varm og ladeeffekten måtte reduseres.

Nå har ikke jeg spesielt mye erfaring med i-Pace, men om den ikke har tilsvarende vifter så tyder det på at bilen ikke har særlig med varme å kvitte seg med, da muligens fordi:

- Den ikke klarer å fjerne varmen fra cellene
- Det brukes annen kjemi med mindre varmeutvikling eller høyere toleranse for varme
- Jaguar velger å ofre levetid for raskere lading

Hva har Tesla model 3 med denne diskusjonen å gjøre? I tillegg til at det ikke er mulig å få kjøpt den på flere år hvis man bestemmer seg nå, så er det vel heller ingen konkurrent til I-Pace? Det er en sedan med begrenset plass i baksete.

Bare forsøker å forklare de tekniske løsningene til Tesla, ettersom du antydet at batterikjølingen på Model S/X er en utfordring, noe som ikke er riktig.

[jkirkebo]

Hva har Tesla model 3 med denne diskusjonen å gjøre? I tillegg til at det ikke er mulig å få kjøpt den på flere år hvis man bestemmer seg nå, så er det vel heller ingen konkurrent til I-Pace? Det er en sedan med begrenset plass i baksete.

Hvis du bestiller en Model 3 nå og vil ha en LR AWD og kanskje også Performance så får du den nok i løpet av 2019. Det er de som vi ha billigutgaven og ikke er tidlig ute som nok må vente til 2020.

Model Y vil derimot ta et par år ekstra, det er en mer direkte konkurrent til I-Pace. Ca. samme størrelse ihvertfall, og antatt lignende karosseri. Prisen blir dog garantert vesentlig lavere. Jeg tipper startpris på drøye 400k, kanskje 450k.

[Øyvind.h]

1. Effektbegrensningen til Tesla har ingenting med batteriet å gjøre, det er motorene som går varme. 

Hvor sikre er dere på at det bare er motoren som sliter med temperaturen?

Fordi flere har tatt seg bryet med å loggføre med canbus leser status på forskjellige temperatursensorer under hard belastning. Som påpekt over sitter tempsensor på stator, men mulig det er rotor. Der går tempen kraftig opp.

Forøvrig synes jeg det er litt fascinerende at når Tesla eierne skryter av høyere topphastighet så glemmer man helt at heller ikke Tesla Model S hadde 250Km som topphastighet når den ble lansert, og man nevner ikke med et ord at motorene (og/eller batteriene) gå varme når det kjøres hard

Ser ikke noe skryt av toppfart i denne tråden? 200 vs 250 er helt uinteressant for oss nordboere. Viktigste er aks/mellomaks. Der leverer I-Pace bra.

Men jeg skal droppe mer posting i tråden. Emnet er hurtiglading og I-Pace. Beklager avsporing knyttet til motorene.

[Vannkraft]

Men jeg skal droppe mer posting i tråden. Emnet er hurtiglading og I-Pace. Beklager avsporing knyttet til motorene.

Takk - jeg har startet et nytt innlegg under Tesla med samme tema og kopiert over innleggene her

[daktari]

fastned.nl har lagt ut ladekurve for I-Pace.

Drar tråden tilbake på sporet, denne kurven tyder på maks. 200A. Har vi noen opplysninger om denne kurven gjelder den forgjettede 14.2, aka 100 kW, oppdateringen?

[Vannkraft]

Jeg tror vi blir litt forledet av betegnelsen på disse DC hurtigladerne. De lever en maks strøm (Ampere) mens bilen bestemmer hvor mye av dette den vil akseptere, og batteriet bestemmer  spenningen.

En hurtiglader på 100Kw leverer vel 200A opp til 500V det gir 100Kw
Men siden ingen biler pt har et batteri på 500V er det ingen som får dette. I-Pace er nærmest siden 450V på maks som gir nesten 90Kw
   
En 50Kw lader gir vel 125A. Det er denne strømmen sammen med den høye spenningen til I-Pace som gjør at bilen får 50Kw over en så lang ladesyklus.

[daktari]

Jeg tror vi blir litt forledet av betegnelsen på disse DC hurtigladerne. De lever en maks strøm (Ampere) mens bilen bestemmer hvor mye av dette den vil akseptere, og batteriet bestemmer  spenningen.

En hurtiglader på 100Kw leverer vel 200A opp til 500V det gir 100Kw
Men siden ingen biler pt har et batteri på 500V er det ingen som får dette. I-Pace er nærmest siden 450V på maks som gir nesten 90Kw
   
En 50Kw lader gir vel 125A. Det er denne strømmen sammen med den høye spenningen til I-Pace som gjør at bilen får 50Kw over en så lang ladesyklus.

Neste steg på CCS-stigen yter såpass mange ampere at det visstnok kreves vannkjølte kabler. Teslabjørn nevner at Ionity Rødekro har  dette, men han testet I-pace før 100kW  oppgradering en var kommet. Samtidig kan I-pace få 100 kW med bare 240A men fortsatt 2 ting som er usikkert her: kan laderne gi mer enn 200A nå, og vil I-pace ha mer enn 200A?

[daktari]

Mer moro fra Fastned, denne gang faktisk en god nyhet: I-pace støtter autocharge, lading uten kort, app eller brikke!

What is Autocharge?
All cars that use a CCS plug to fast charge can make use of Autocharge. These cars can start a charge session without using an app or charge card after activating Autocharge. Starting a session can be done by just inserting the CCS plug in the car.

How does it work?
To use Autocharge you first need to register and create a Fastned account. When you already have a Fastned account, this is how it works:

Open the Fastned app, go to "Me" > "My Vehicles" and select the vehicle you want to connect to Autocharge.
Start the next charging session with the Fastned app. During this charging session your car is connected to your Fastned account. When your car is connected you'll be notified in the app.
From now on you can charge at Fastned without the app or a charging card. Just plug in and your session will start. 
You can stop charging by pressing the 'Stop' button in the screen of the charger.

Tip: It can still be practical to keep the app and/or charging card at hand in case Autocharge does not work as expected.

How can I (temporarily) deactivate Autocharge?
You can manage your car(s) via the Fastned app. You can deactivate Autocharge for each car via 'My vehicles' menu. You can reactivate Autocharge at any moment. You do not have to reconnect your car to your account.
Please remember to deactivate Autocharge if you sell your car.

Why is Autocharge not available for AC and CHAdeMO cars?
Only the CCS-protocol sends a unique code for each vehicle and unfortunately this is not the case for cars with an AC or CHAdeMO plug. That is the reason why Autocharge cannot be used with these cars.

Is Autocharge secure?
Each car with a CCS plug has a unique code that is exchanged with the charger when the plug is inserted into the car. Unlike the unique code of a charging code the unique code of a car is very hard to copy or modify.

[Kåre Knatten]

Autocharge i Norge har 2 utfordringer. Laderen er gamle, slik at de ikke har implementert protokollen for å utveksle data med bilen. I tillegg har leverandørene et "foreldet" datasystem som ikke greier å taksert i forhold til bilens unike identifikasjon. Et eksempel, som kanskje noen har oppdaget, det har vært gratis på Fortum i Sverige. Dette henger sammen med at det svenske datanettet til Fortum ikke kommuniserer med det norske. Dette skal være løst nå, så gratis tiden med svenskeladning er over. Så løsning for Autocharge kommer nok etterhvert,  vi har bare fått bygget ut ladenettverket for tidlig.

[daktari]

Meget interessant tilbakemelding (og forstemmende, om ikke overraskende) fra Fastned:

"All of our 175 kW chargers support up to 375A so there is no limitation of 200A. We have seen other vehicles like the Mercedes EQC and Audi e-tron that were able to get >300A on our chargers. We regularly see the Jaguar I-PACE at our stations and they are simply not requesting more than 200A from our chargers. We have discussed this issue with Jaguar several times without any results so far.
Hartelijke groet,"

[Vannkraft]

Ble inspirert til å lage en liten tabell med sammenhengen mellom forskjellige Strøm/Spenning (A/V) og hvilken Kw man får ut av dette.

I-Pace har høy batterispenning og det gir potensiale for høye effekter