Mest økonomisk innstilling av ladestasjon

[Toalmar]

Jeg har lest både ditten og datten vedrørende ladehastighet og strømtap ved lading av elbil.
Så for å få mest ut av min situasjon så spør jeg her hva som gir minst strømtap.
Når jeg sier strømtap tenker jeg på forskjellen mellom hvor mange kwh som går ut og hvor mange kwh som går inn på bilen. jeg har ingen problem med om ladestasjonen lader fort eller sakte.
Så til utstyret som jeg har. Strømkursene er sikret med 25A og tverrsnittet på kabelen ut i garasjen er 3 x 6mm2. Det er 230V anlegg. Ladestasjonen er BMW i Wallbox som kan stilles inn på 10A, 13A, 20A, 25A, 32A. Denne ladestasjonen har integrert B-vern og innmaten er fra Keba.
Bilen er en BMW i3 94Ah.

[Jon Braathen]

Høyeste mulige instilling gir vel minst tap.

Er usikker på om det er en lader I i3 når den lader på enfas 230v..?
Men dersom den paralellkobler 2 stk 16A ladere I bilen vil jeg tro at du bør velge enten 16A eller 32A for minst tap.

Kjøp deg en strømmåler til ladestasjonen og ta noen tester.
Kan anbefale Em111 fra Carlo Gavazzi.

Jeg har selv 22kw ladestasjon hjemme (400v nett) da lader i3 med ca 10,5kw - 3x16A og får da ca 89-91% av avgitt effekt inn i batteriet.

[Joltus]

Formelen for effekt er p=i i andre x r

Det betyr at effekten over den indre motstanden i lader, kabel og batteri øker dess større strøm.....

Tapet vil da øke om man øker strømmen man lader med.

Men så er det mulig det er innstillinger og ting med kjemien på batteriene som gjør at dette bildet blir nyansert. I tillegg har du dette med nettbelastning. Min holdning er at man lader så sakte som man kan.... Eller så fort som man må....

[Jon Braathen]

Formelen for effekt er p=i i andre x r

Det betyr at effekten over den indre motstanden i lader, kabel og batteri øker dess større strøm.....

Tapet vil da øke om man øker strømmen man lader med.

Men så er det mulig det er innstillinger og ting med kjemien på batteriene som gjør at dette bildet blir nyansert. I tillegg har du dette med nettbelastning. Min holdning er at man lader så sakte som man kan.... Eller så fort som man må....

Poenger her er bilens innebygde lader, den utvikler egenvarme og er ikke like effektiv ved lavere effekter.
Renault zoe feks er vel helt nede på 50-55% ved lading på 1fas 10A,mens den er oppe i ca 90% ved 11 og 22kw.

Jeg vet av egen måling at i3 også ligger på 89-92% ved 11kw (3fas 16A).
Den er også helt sikkert mindre effektiv ved lav effekt, men jeg har ikke fått testet dette selv ennå.

[wattgolf]

Formelen for effekt er p=i i andre x r

Poenger her er bilens innebygde lader, den utvikler egenvarme og er ikke like effektiv ved lavere effekter.
Renault zoe feks er vel helt nede på 50-55% ved lading på 1fas 10A,mens den er oppe i ca 90% ved 11 og 22kw.

Jeg vet av egen måling at i3 også ligger på 89-92% ved 11kw (3fas 16A).
Den er også helt sikkert mindre effektiv ved lav effekt, men jeg har ikke fått testet dette selv ennå.

Det er helt usannsynlig at zoe har 50% effektivitet. om du lader med 10 Ampere og har 50% effektivitet vil ladekladden utvikle like mye varme som en stor panelovn på 1150 W på full guffe kontinuerlig, den ville ha smeltet i løpet av en time eller 2.

Man vil ha lavere tap i ledning jo lavere effekt man bruker, slik som Joltus skrev. Men det er snakk om veldig lavt tap i kr og ører i løpet av et år. et raskt overslag mellom 20 og 100 Kwh, altsp mellom 20 og 100 kr/år, ingen ting å bry seg med, lad så fort du trenger når du trenger det.

[jkirkebo]

Det er helt usannsynlig at zoe har 50% effektivitet. om du lader med 10 Ampere og har 50% effektivitet vil ladekladden utvikle like mye varme som en stor panelovn på 1150 W på full guffe kontinuerlig, den ville ha smeltet i løpet av en time eller 2.

Kladden er ingen lader, laderen sitter inne i bilen. Det er den han snakker om.

Men problemet med Zoe er vel heller dårlig effektfaktor på lav strømstyrke. Det betyr masse reaktiv effekt som man ikke får utnyttet til lading, men som allikevel teller med i begrensningen på strømstyrke. Dette "tapet" avsettes ikke i varme.

[Joltus]

Formelen for effekt er p=i i andre x r

Det betyr at effekten over den indre motstanden i lader, kabel og batteri øker dess større strøm.....

Tapet vil da øke om man øker strømmen man lader med.

Men så er det mulig det er innstillinger og ting med kjemien på batteriene som gjør at dette bildet blir nyansert. I tillegg har du dette med nettbelastning. Min holdning er at man lader så sakte som man kan.... Eller så fort som man må....

Poenger her er bilens innebygde lader, den utvikler egenvarme og er ikke like effektiv ved lavere effekter.
Renault zoe feks er vel helt nede på 50-55% ved lading på 1fas 10A,mens den er oppe i ca 90% ved 11 og 22kw.

Jeg vet av egen måling at i3 også ligger på 89-92% ved 11kw (3fas 16A).
Den er også helt sikkert mindre effektiv ved lav effekt, men jeg har ikke fått testet dette selv ennå.

Ja det var det eg trodde derfor skreiv eg det. Mener eg har hørt at høyere ladestrøm er mer effektivt. Men hva er det med laderen som gjør det? Ac dc omformingen burde jo også utvikle mye mer varme ved høyere strøm?

[elekTrond]

Husker ikke eksakte verdier, men trillingene har et tomgangstap på eksempelvis 300W bare ved å igangsette AC-lading. Dette går med til å skru på diverse hjerner i bilen, i tillegg til effektiviteten i selve laderen (OBC).

(300W/2300W@10A) * 100 = 13% tap (300W/3300W@14,5A) * 100 =    9% tap Eller hhv. 87 og 91% effektivitet om du vil ...[/t][/t][/t][/t][/t][/t]

*Annen i ellevte, for en søplete tabellfunksjon*  [/td][/tr][/table]

[Trekkoppbil]

Når man lader, så går gjerne DC/DC-convtererteren, og det kan være pumper og vifter etc. Leafen trur jeg bruker ca 100W eller 2 kwt/døgn, ut fra et tynt grunnlag jeg har.

Står bilen ute i vinterkulda, så gjelder det å lade før batteriet blir kaldt og den indre motstand stiger.
Har bilen avansert termostyring, så kan regnestykket bli annerledes, da det kan gå høy effekt til varming eller kjøling, og man vil gjerne tempere batteriet før kjøretur.

Det mest økonomiske kan være å lade skånsomt mot batteriet:
Ikke når temp er for høy, eller låg, og ikke unødig høyt, og helst kjapp opplading rett før kjøretur.

[elekTrond]

Siden det er litt for lettvint å lenke til Professor Lithium videoen (som kort sagt sier at jo lengre ladetid, jo lengre tid får Karius og Baktus parasitter lov til å kose seg inni tanna til Jens i3), gjorde jeg et søk på "lithium parasitic" og første treff ble denne vitenskaplige artikkelen.

Dessverre er jeg ikke smart nok til å skjønne hva slags parasittismer de forska på, men jeg tror jeg kjente igjen figur 4a og 4b fra ovennevnte video. Dessuten jobber seks av de tretten medforfatterne hos BMW Group, så da er den vel kvalitetssikret for akkurat denne tråden. 

Kilde:

• https://www.startpage.com/do/search?query=lithium+parasitic
• Kinetic Study of Parasitic Reactions in Lithium-Ion Batteries: A Case Study on LiNi0.6Mn0.2Co0.2O2
• https://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/acsami.5b11800 (abstract)
• https://pubs.acs.org/doi/ipdf/10.1021/acsami.5b11800# (online pdf-viewer)

@Trekkoppbil: Der tok du munnen ut av ordet min! Vasspumpa og vifta går på 12V, og derfor må den 80A store DC-DC invertern (i trillingen) starte opp og trekke ~300'ish Watt.