Retrofit 35,8KWH batteri i 24,2 KWH E-Golf

[stefse]

Hvis jeg ikke greide å oppdrive en garasje-datageek som kunne hacket systemet, ville jeg faktisk tatt kontakt direkte med Kreisel og spurt hva de tar for jobben.

Tror at økonomien i dette blir i overkant. Kreisel skal sikkert da levere eget batteri, etc. Reise, opphold (de holder til i Østerrike), batteri, deler og jobb tipper jeg i beste fall ender rundt 70-80.000.-. Og hva med moms? Så kan man også regne inn tapt arbeidsfortjeneste i 1 uke..... Det blir vel til sammen nesten samme pris som mellomlegget mellom en brukt 190 km og en brukt FL.

Joda, det er lett å se seg blind på at man bare skal få det til uansett.
Uansett ville jeg heller brukt tid på å snakke med dem, enn med Møller bil. Kanskje de har noen tips, de har jo allerede gjort det. Si at du kjenner folk som er interessert i batterioppgraderinger osv. Kanskje de kommer med en easy fix man kan gjøre selv, med canbus adapter og PC.

[02jan]

Interessant prosjekt.
Men når jeg leser her, får det meg til å stille spørsmål om eGolfen ikke er lage for fremtidige batterioppgraderinger ?

[Amatøren]

Volkswagen er vel ikke så opptatt av oppgraderinger. Kun bytte likt mot likt ved garanti eller om kunde selv vil bekoste bytte defekt batteri.

Bortsett fra det så tror jeg at helst vil selge ny bil.

Derimot så tror jeg flere ville kjøpt Volkswagen hvis de hadde bistått ved oppgradering av for eksempel batteripakker når det finnes alternativer som passer inn.

[geear]

Interessant prosjekt.
Men når jeg leser her, får det meg til å stille spørsmål om eGolfen ikke er lage for fremtidige batterioppgraderinger ?

e-Golf er en konvertert fossilbil, ikke designet som elbil. Men hvilke biler er det som egentlig er klargjort for oppgraderinger? Utviklingen går videre, og de pakker cellene tettere, celler med høyere energitetthet etc. så får en stadig mulighet til kapasitetsøkning.

Dessuten har Mk7 e-Golf begrenset tid i salg, Mk4 kom i '97, Mk5 i 2003, Mk6 i 2008 (var egentlig facelift av Mk5) og Mk7 i 2012, så blir ikke overrasket om det kommer en helt ny Golf om to til tre år. 190km har gjort susen i tre år, og det vil ikke være veldig overraskende om 300km også da ender med å leve til ny modell dukker opp. Blir det veldig økning i rekkevidde på tilgjengelige konkurrenter må de kanskje gjøre noe i mellomtiden, men det får de nok til.

[02jan]

Ja forstår jo litt det med ønske om selge nytt.

Men da jeg bestemte meg for elbil i 2013, så var argumentet (for min egen del), det kommer stadig forbedret batteriteknologi , når et batteri på type leaf,i3,eGolf. O.l, er naturlig svekket etter 8-10år (150-200'k). Ville jeg vurdert oppgradering -hva koster da et nytt batteri i 2024  i forhold til 2014, antar 2024 batteriet vil gi lengre rekkevidde (med samme vekt som 2014batteri).

Slik jeg har fått det framstilt&forstått, så har jeg denne mulighet (oppgradere) på bl.a i3, og den muligheten ligger nok i tesla bilene.

En 12 år gammel golf V , er fortsatt en moderne og god bil, og burde kunne gjøre nytte i mange år fremover.

En golf 7, er jo en enda bedre konstruert kjøretøy, selv om neste generasjon vil bli enda bedre.
Jeg anslår ikke at egolf24 batteri ikke vil vare mer en 10 år, tvert imot, det å kunne gi elbilen nytt batteri ved ca 10 år (bil verdi ca 50'k) med forbedret rekkevidde.

Hvis det er slik at det legges opp til , slik vi har sett med mobiltelefonene, så er jeg litt skeptisk til miljøgevinsten på lang sikt. Finnes det ikke krav til noe standariseringer eller er det ville vesten.

[geear]

Jeg vil påstå at e-Golf ikke er noe mer eller mindre forberedt for batterioppgraderinger enn andre. Batteripakka ligger lett tilgjengelig og er lett å koble fra og bytte ut. Man kan bruke celler med høyere tetthet i samme batteripakka, altså få samme fysiske størrelse med høyere kapasitet. Men per nå så anslås det er at man kan nå opp i 800 000km på en batteripakke. Jeg tviler litt på at produsentene selv vil tilby nye batteripakker til akseptabel pris på en gammel bil, og at det blir noe ettermarkedsgreier hvis det blir et tema.

Selv med skitten kraft og komplett livsløpssyklus så vil elbiler ha lavere co2-utslipp enn fossilbiler selv om førstnevnte skrotes flere år før fossilbilen (uten at jeg tror det vil skje). Sjekk myte 3 her: https://www.tu.no/artikler/12-myter-og-fakta-om-elbiler-og-forurensing/367894

[ReneM]

Jeg tviler om en elbil blir skrotet flere år før en fossilbil. Tipper heller tvert imot.

En fossilbil har mye mer dyre komponenter som etterhvert er grunn til skroting:
- ødelagt motor
- ødelagt girkasse
- ny katalysator
- ny klutsj
- registerreim
- injektorer
- eksosanlegg
- masse mer

En elbil er stort sett uten slike store reparasjonsfeller. Så lenge batteriet varer (og det ser ut at de varer mye lengre enn bilens levetid på nye elbiler) er det perfekt for bil nummer 2.

Null slitasje med kaldt motor. Og en e-golf med 50-60% batteri hadde holdt for mange til bil nummer 2. Nesten ingenting i drivstoffkostnader uansett hvor mye bonpengene blir etterhvert.

[Amatøren]

Helt klart at selv med halvert rekkevidde vil bilen holde for mange.

Vår e-up! som er kjøpt inn som ungdomsbil + små ærend bil kan jeg bruke til arbeid selv om batterikapasiteten blir halvert (selv om jeg håper at den ikke gjør det). Da måtte  jeg nok ladet litt på arbeid om vinteren.

Venter allikevel på en e-Golf for å unngå å bruke dieselbil på mellom lange turer. Den vil jeg også bruke til og fra arbeid. Da er det heller ikke nødvendig å lade hver dag i prinsippet.

[ReneM]

Jeg tok en test på vår e-up i sommeren. Kom til 90% restkapasitet etter 55.000km.

Vi får snart 60 km t/r jobb. Med forvarmet bil blir det ingen problem tipper jeg. Selv med 60-70% skal det går fint. (Nesten ingen høydeforskjell og maks 80 km/t. Worst case lader jeg litt på jobb (gratis).

Men nå går jeg litt off-topic

[jensjacob]

Hvis jeg ikke greide å oppdrive en garasje-datageek som kunne hacket systemet, ville jeg faktisk tatt kontakt direkte med Kreisel og spurt hva de tar for jobben.

Jeg har haft kontakt til Kreisel flere gange og anmodet dem om at sætte deres batteriløsning til salg. Jeg har ikke turdet spørge om de vil sælge know-how. Jeg har også spurgt dem om de har fået support af VW på det pågældende projekt eller om de har udviklet deres løsning på egen hånd. Kun hvis de helt selv har udviklet deres batteri så må de vel sælge deres know-how. Husk på at de ikke kun har opgraderet batteriet men også laderen til 22 kW.

De er i princippet flinke til at 'svare' men det er den samme melodi jeg nu i et år har fået: At de ikke sælger deres løsninger til private og at de ligger i forhandlinger om at levere batterier til større bilproducenter.

Min konklusion er at vi almindelige konsumenter ikke får noget som helst ud af at henvende os til dem. Jeg er også ret sikker på at de er i lommen på de store bilfabrikanter og ihvertfald som minimum har underskrevet en masse fortrolighedsaftaler.

Der går lang tid - hvis nogensinde - inden Kreisel bliver tredieparts leverandør af batteriopgraderinger til private elbilejere, hvad enten det handler om færdige løsninger eller know-how.

[offpist]

Jeg var og hentet bilen igjen hos Elbilmek denne uken.
Vi har ikke fått til å flytte over BMS enda. Først må 2017 modell batteriet åpnes helt og sammenlignes med 2014 modell batteriet for å finne ut om de har gjort noen endringer på ledningsnettet. Jeg vil ikke risikere å grille BMS fra min bil. Vi har et tredje batteri å sammenligne med, nemlig en 2015 modell.

Det er 2 stk kontroll enheter ombord i batteriet. 5Q915316S (denne når jeg ikke via Ross Tech kabelen) og 5QE915227K (Hybrid Battery (J840). En mellomløsning kan være å bare bytte en av disse to modulene men først må vi finne ut hvem som gjør hva.

Det sitter også 4 Rele`r, hovedsikring og litt småsnacks. Alt dette ser ut til å være helt likt.

[stefse]

Hvis jeg ikke greide å oppdrive en garasje-datageek som kunne hacket systemet, ville jeg faktisk tatt kontakt direkte med Kreisel og spurt hva de tar for jobben.

Min konklusion er at vi almindelige konsumenter ikke får noget som helst ud af at henvende os til dem. Jeg er også ret sikker på at de er i lommen på de store bilfabrikanter og ihvertfald som minimum har underskrevet en masse fortrolighedsaftaler.

Det har du sikkert helt rett i. Så da er vi tilbake til alternativ 1. Eller som offpist gjør, forsøke å sette sammen ferdigprogrammerte hw komponenter som passer.

Sannsynligvis dukker det opp tuningsjapper med knowhow på elbil etterhvert. Noen vil jo helt sikkert ønske å ta ut mer av batteriet, få mer hestekrefter osv. Min erfaring er at slike initiativ gjerne starter i Øst-Europa, men der er det nok ikke solgt mange elbiler enda...

[offpist]

Jeg fant dette skjemaet på et ross tech forum.
Det virker som om det er 5QE915227 som sitter på CAN bus interfacet.
Så er kommuniserer den videre med "Module Monitor Controll unit for batteries".

Min konklusjon ut i fra dette, er at vi bør først prøve å bare bytte 5QE915227.

[nortrahof]

Da J840 har utgang til 2 CAN-busser, hvorav kun den ene er tilgjengelig - kan det være at parameter/innholdet er endret på begge? Kun den ene bussen er tilgjengelig via OBD og kan leses av.
Selv om alt tilsynelatende er likt rent fysisk, kan det være at parameter slik som setpunkt og parameter er endret i SW. Dessuten skal batteriet kommunisere med laderen og her kan det også være forandringer. - En ting er hva som skjer internt i modulen og en annen ting er hva modulen kommuniserer til andre moduler.

For å komme i mål med "oppgradering av batteri" trengs inngående kjennskap til hva som kommuniseres internt og på de forskjellige CAN-busser. - Tror ikke denne kunnskap finnes i Norge?

Ved defekt batteri vil nok et VAG-verksted kun montere et identisk batteri og ikke et oppgradert? VAG har heller ingen stor gevinst i å selge oppgraderte batterier når de heller kan selge en ny bil? Den eneste reelle fabrikk-oppgraderingen jeg har hørt om er på Tesla Roadster.

Interessant å følge med!!!

[offpist]

Ja, men ved å flytte den originale 5QE915227 over i det nye batteriet burde jeg oppnå kontakt med modulen via CAN bus igjen, og da ser man fort om den enheten gir feilmeldinger.

Det eneste den måler fra cellene er spenningen på hver celle og temperaturen.
Forskjellen ligger nok i forhold til hvordan den kalkulerer lade og utladingskurven på Panasonic og Samsung cellene da kjemien og energitettheten er forskjellig.
Men spenningsnivåene for Lithium Ion er stort sett ganske likt. Nemlig 3,8V nominelt, 4,1V fullt (konservativt), og ca 3,2V cutoff for lav spenning. Tviler på det er veldig store forskjeller ute å går her.

Dette burde være fult mulig å sammenligne mellom to biler, jeg skal lese ut på bilen min i løpet av helgen hva celle spenningen sammenlignet med SOC.

Er det noen som har en 300KM E-Golf som kan gjøre tilsvarende målinger så hadde det vært topp.
Eventuelt om vi kan møtes, så tar jeg med kabel og PC. (Bor på Fornebu).