Reservasjon av Audi e-tron

[Tor Ping]

Ikke veldig lenge. Du fant meg med en gang.
Eneste jeg har sett (tror jeg leser det meste både her og på fb) er at prisen er lavere enn en viss amerikaner........

For å holde oss til topik for denne tråden så er det spennende å se hvor Audi lander. De lover overhode ikke noe, kommer bare med intetsigende floskler.
Jeg tippet 750 for jaguar og traff rimelig greit med det. Tipper Audi legger seg 20-30 tusen under Jaguar, men med  mye dyrt utstyr du bare «må» ha.

Uansett kan både Jag og Audi komme unna med hva som helst da toppspekket X koster 1,2 mill

Blir spennende ja. 20-30 tusen under Jaguar for tilsvarende utstyrt bil hadde vel vært helt greit det, forutsatt at vi snakker om minst 90 kw batteri. Det blir jo tross alt en større bil.

Ser at noen snakker om tre batterialternativer (70, 90 og 105). Er dette bekreftet noe sted?

[Counterpointer]

Sjekket batterivekt på Tesla. Fant bare 85 kWh på 540 kg

Direkte omregnet blir da 700 kg 110 kWh

[hemi]

Vurderer jaggen for å få mindre bil

har e-tron og EQC tidlig nr... men siden den uansett ikke kan trekke noen vettug henger kan den godt være litt mindre.

[Imagine]

Ser den, hemi.
Vi får se når spec kommer hva jeg gjør. Men utviklingen går vel like fort som verditapet på disse. Ikke sikkert det er så lurt å kjøpe tidlig. Kanskje like greit å kjøpe f eks en brukt Macan turbo.

[Espen Hugaas Andersen]

700 kg batteripakke er nødt for å være 105 kWh ?

Eller er det mer? Mener 100 kWh til Tesla veier 600 kg (uten å ha sjekket)

Det er ikke så enkelt som å sammenligne med Tesla. De har helt andre batterier og helt annen batteripakkearkitektur.

Jeg ville heller sammenlignet med Opel Ampera-e. Ca 65 kWh og 435 kg tilsier rundt 105 kWh for Audien. Største batteri på Model S/X har omkring 102 kWh, så da er det ikke snakk om stor forskjell.

[Counterpointer]

Det er ikke så enkelt som å sammenligne med Tesla.

Synes det fungerte bra jeg

Det er jo ikke en overflod av 100 kWh biler å sammenligne med.

Ae er jo greit nok, men etter det som sies så er den nye NCM 811 LG pakka til Kona 150 kg lettere...... Vil anta at Audi velger letteste variant.

[geear]

Ser dere velger å sammenligne med konkurrenter. Hvis vi heller tar bil fra samme konsern, altså e-Golfen som kom på markedet med nye celler for ti måneder siden, så har vi 318kg på 36kWh, som blir 8,83kg/kWh, og 700kg gir da 79,2kWh.

Får håpe de klarer mer enn det, men det er altså bare noen måneder siden de kom med facelift-utgave med denne setupen.

[Espen Hugaas Andersen]

Synes det fungerte bra jeg

Det er jo ikke en overflod av 100 kWh biler å sammenligne med.

Ae er jo greit nok, men etter det som sies så er den nye NCM 811 LG pakka til Kona 150 kg lettere...... Vil anta at Audi velger letteste variant.

Kjemien kan ikke stå for en slik reduksjon. Å gå fra NMC 622 til NMC 811 vil redusere battericellevekten med i området 10%. Og det vil utgjøre enda mindre på batteripakkenivå. Om 64 kWh batteripakken i Kona vil bare veie 285 kg, så kan de ikke sammenligne epler med epler.

Batteripakkene til Tesla og GM utgjør en plattform som bilen er bygget rundt, og står for mye av den strukturelle styrken til bilen. De inkluderer også væskekjøling, BMS, osv. Mitt inntrykk er at Audi har valgt en lignende løsning. Om batteripakken til Kona veier bare 285 kg, så må det bare være en haug med celler som er koblet sammen og montert sammen litt enkelt, og så har man ekstern BMS, luftkjøling, osv. Dette er kanskje ikke unaturlig for en ombygget fossilbil vs en rendyrket elbil.

[Counterpointer]

Om et års tid kommer kanskje Audi med noen spesifikasjoner, så slipper vi å synse om det.
Personlig synes jeg 700 kg er en tung pakke som helst bør ha mye kWh .
Produsentene slipper jo noen drypp slik at vi vet litt men ikke nok, virker som både bevisst strategi for å ikke gi for mye til konkurrenter og en måte å skape interesse på.

[Espen Hugaas Andersen]

Om et års tid kommer kanskje Audi med noen spesifikasjoner, så slipper vi å synse om det.
Personlig synes jeg 700 kg er en tung pakke som helst bør ha mye kWh .
Produsentene slipper jo noen drypp slik at vi vet litt men ikke nok, virker som både bevisst strategi for å ikke gi for mye til konkurrenter og en måte å skape interesse på.

700 kg er ganske tungt, ja, men 105 kWh er mye kWh. NMC 811 er ikke like god som Teslas NCA på energitetthet, men det er enklere å bygge pouch/prismatiske celler sammen i en batteripakke. Totalt sett kan man forvente at Audis batteripakke vil veie litt mer enn Teslas batteripakke for samme kapasitet.

Altså der Teslas største batteripakke på omkring 600 kg er på 102 kWh brutto og 98 kWh netto, så ville jeg forvente at Audis batteripakke på 700 kg ville utgjøre 105-115 kWh brutto og 95-110 kWh netto. (Margin mellom brutto og netto er som regel større hos de andre produsentene, uten at det er en absolutt regel.)

[Tellus]

Hvor har du lest at overgangen fra 622 til 811 bare gir ca 10% på cellenivå ?Hvis du holder alt annet konstant så skal 811 gi 33% større energitetthet. På pakkenivå blir det mindre, men jeg forventer at NCM 811 er bedre enn dagens Panasonic løsning både på celle og pakkenivå.

[Espen Hugaas Andersen]

Hvor har du lest at overgangen fra 622 til 811 bare gir ca 10% på cellenivå ?Hvis du holder alt annet konstant så skal 811 gi 33% større energitetthet. På pakkenivå blir det mindre, men jeg forventer at NCM 811 er bedre enn dagens Panasonic løsning både på celle og pakkenivå.

Hvorfor tror du at det vil øke kapasiten med 33%? Man bytter ut kobolt og mangan med nikkel. Nikkel er tungt, så det er ingen vektreduksjon per celle. Man klarer å få litt bedre kapasitet, da materialet er bedre egnet til energilagring, men det er ikke ekstremt mye. Se f.eks tallene her: https://ecpowergroup.com/wp-content/uploads/2014/07/Virtual-cell-design-and-system-sizing-with-Ni-rich-cathode-active-materials.pdf

NMC 622: 225 Wh/kg
NMC 811: 245 Wh/kg

[Tellus]

Tror de tallene du referer til der er på katodenivå. En celle består av katode, anode og elektrolytt.
Så vidt jeg har forstått er det litium mengden som alene setter øvre grensen for hvor mye ladning/volum katoden kan ta i mot. Økes denne fra 60 til 80% så medfører det at katodens teoretiske kapastiet/volume øker med 33%. Katoden blir korrekt nok noe tyngre, men på cellenivå utgjør vektøkningen mindre. På pakkenivå er den sannsynligvis neglisjerbar.

SK Innovataion kommer med 811 i år og hevder en kapasitetøkning på 25%
"SK innovation considers that their old battery cells were enough to provide a 400 km range, while the new cells represent a 25 percent increase (100 km) to 500 km. We'll probably see these new battery cells used in the upcoming electric SUV from Mercedes-Benz, based on the Concept EQ by 2018."
https://pushevs.com/2017/09/02/sk-innovation-start-producing-ncm-811-battery-cells-soon/

"Theoretically, the energy density of NCM 811 battery cells can reach 1.000 Wh/L"
https://pushevs.com/2017/09/08/lg-chem-will-introduce-ncm-811-battery-cells-evs-next-year/

"SK Innovation said that the new higher energy density cells could extend EV range by another 100 km compared to current cells."
http://www.greencarcongress.com/2017/09/20170901-sk.html

[Espen Hugaas Andersen]

Tror de tallene du referer til der er på katodenivå. En celle består av katode, anode og elektrolytt.

Nei, dette er for en antatt celle med grafittanode. Ser man kun på katodematerialet, så ser man på siden at NMC 622 er oppgitt til 175 mAh/g og NMC 811 er oppgitt til 200 mAh/g.

Dette er så klart ikke "Fasiten", men det er ett eksempel på den typen forbedring man kan ha ved å kun endre katodematerialet.

Så vidt jeg har forstått er det litium mengden som alene setter øvre grensen for hvor mye ladning/volum katoden kan ta i mot. Økes denne fra 60 til 80% så medfører det at katodens teoretiske kapastiet/volume øker med 33%. Katoden blir korrekt nok noe tyngre, men på cellenivå utgjør vektøkningen mindre. På pakkenivå er den sannsynligvis neglisjerbar.

Mengden litium endres ikke (per mol). Det er mengden nikkel som økes fra 60% til 80%. Utifra linken så kan du se at NMC 622 beskrives slik: Li(Ni_0.6Mn_0.2Co_0.2)O₂ og NMC 811 beskrives slik: Li(Ni_0.8Mn_0.1Co_0.1)O₂.

Altså, du kombinerer litium med en legering av nikkel, kobolt og mangan. For hver enhet av litium har du en enhet av legeringen. Akkurat hvordan sammensetningen av legeringen er påvirker ikke at forholdet er en til en.

Det som er en fordel med NMC 811 er at tettheten (utifra artikkelen) er 4.94 g/cc, vs 4.89 g/cc for NMC 622. Når tettheten øker så får man plass til en større katode innenfor ett visst volum. Da øker man katodevekten i forhold til cellens totale vekt, og alle de inaktive komponentene blir en mindre del av totalen, noe som øker energitettheten. Det er dette kombinert med det forbedrede katodematerialet (200 mAh/g) som gjør at cellen går fra 225 Wh/kg til 245 Wh/kg.

SK Innovataion kommer med 811 i år og hevder en kapasitetøkning på 25%
"SK innovation considers that their old battery cells were enough to provide a 400 km range, while the new cells represent a 25 percent increase (100 km) to 500 km. We'll probably see these new battery cells used in the upcoming electric SUV from Mercedes-Benz, based on the Concept EQ by 2018."
https://pushevs.com/2017/09/02/sk-innovation-start-producing-ncm-811-battery-cells-soon/

"Theoretically, the energy density of NCM 811 battery cells can reach 1.000 Wh/L"
https://pushevs.com/2017/09/08/lg-chem-will-introduce-ncm-811-battery-cells-evs-next-year/

"SK Innovation said that the new higher energy density cells could extend EV range by another 100 km compared to current cells."
http://www.greencarcongress.com/2017/09/20170901-sk.html

Det kan hende SK Innovation har forbedret cellene med 25%, men da har de trolig gjort mer enn å endre på katodematerialet. Om de f.eks tilsetter silisium i anoden og samtidig forbedrer katoden, så kan totaleffekten være betydelig.

Men spørsmålet er da - hva sammenligner de med? Om cellene til SK innovation var på 200 Wh/kg, og de øker dette til 250 Wh/kg, så er forbedringen 25%, selv om cellene fortsatt ikke er like gode som NCA (omkring 280 Wh/kg på cellenivå).

[ELefant]

Mye bra kunnskap rundt batteri teknologi her