Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Tesla Wall Connector for Leaf?

Startet av Carl Anton Stenling, torsdag 15. september 2016, klokken 15:23

« forrige - neste »

Carl Anton Stenling

Vi planlegger å installere lastbalanserte veggladebokser på jobben. Ser at Tesla har en rimelig veggladeboks (Tesla Wall Connector) som støtter enkel lastbalansering mellom fire veggladebokser.

Imidlertid er det fast type 2 kabel.

Er det noen som har brukt denne med overgangskabel til type 1, f.eks. Leaf?
Hyundai Ioniq 2019
Tesla Model 3 2019
Nissan Leaf 2015
Lommedalen, Bærum

fredag

Sitat fra: Carl Anton Stenling på torsdag 15. september 2016, klokken 15:23
Vi planlegger å installere lastbalanserte veggladebokser på jobben. Ser at Tesla har en rimelig veggladeboks (Tesla Wall Connector) som støtter enkel lastbalansering mellom fire veggladebokser.

Imidlertid er det fast type 2 kabel.

Er det noen som har brukt denne med overgangskabel til type 1, f.eks. Leaf?

Kabel fra mode3 ladeboks til elbil skal gå uavbrutt fra ladeboks til elbil, uten adapter.

Det er ikke tillatt med type2-til-type1 adapter i henhold til mode3-standarden IEC 61851-1 punkt 6.3.3:

SitatAdaptors shall not be used to connect a vehicle connector to a vehicle inlet. A conversion adaptor from the socket outlet of the EVSE shall only be used if specifically designated and approved by the vehicle manufacturer or by the EVSE manufacturer.
Mitsubishi i-Miev (2011)
Tesla Model S 85 (2013)
Tesla Model 3 (2019)

Carl Anton Stenling

Interessant dersom overgangskabel type 2 til type 1 ikke er tillatt når det faktisk selges en del av disse.

Regner imidlertid med at det må være tillatt med løs kabel mellom EVSE og bilen slik at man kan veksle mellom type 2 og type 1 ved å bytte hele kabelen. Det utelukker jo Tesla Wall Connector siden man da behøver en veggladeboks med type 2 stikk.
Hyundai Ioniq 2019
Tesla Model 3 2019
Nissan Leaf 2015
Lommedalen, Bærum

fredag

#3
Sitat fra: Carl Anton Stenling på torsdag 15. september 2016, klokken 17:04
Interessant dersom overgangskabel type 2 til type 1 ikke er tillatt når det faktisk selges en del av disse.

Ja, det er jo litt interessant at noen norske elbiltilbehørsbutikker selger adaptere som ikke skal brukes.

Merk at det selvsagt er lov med type1-type2 ladekabel for å koble til ladebokser med type2-kontakt (uten integrert/tethered kabel).

Skal man sette opp en ladeboks som skal fungere for biler med både type1 og type2, så må man sette opp en ladeboks med type2 kontakt (uten integrert kabel).
Mitsubishi i-Miev (2011)
Tesla Model S 85 (2013)
Tesla Model 3 (2019)

Rav4_EV

SitatJa, det er jo litt interessant at noen norske elbiltilbehørsbutikker selger adaptere som ikke skal brukes.

Sier mye om seriøsiteten  ; :o
22' X Plaid
17' Model X90 med alt     19' Tesla Model 3 LR
Vectrix VX-1 med Leaf lithium-ion

Mao

Sitat fra: Rav4_EV på fredag 16. september 2016, klokken 18:27
SitatJa, det er jo litt interessant at noen norske elbiltilbehørsbutikker selger adaptere som ikke skal brukes.

Sier mye om seriøsiteten  ; :o
Det er forståelig at verken bilprodusenter eller produsenter av ladebokser vil gå god for adaptere produsert av andre, og da mangler nødvendig godkjenning etter regelverket. Det høver ikke nødvendigvis bety at slike adaptere er farlige. Men risikoen går jo over på brukeren selv i slike tilfeller.
MB EQC, grå (2020)
S100D, rød (2019)
Kia Soul EV Exclusive, sort/rød (2016)
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
Solgt: P85+ Signature (2013), P85D Ludi (2015), S100D (2017), Hyundai Kona (2019), Kia e-Niro (2019)
Reservert: Model Y, Enyaq, Mach-e

Rav4_EV

SitatDet høver ikke nødvendigvis bety at slike adaptere er farlige.

Mest sannsynlig er de farlige, faktisk. Ladekabler og ladepunkter går om hverandre fordi de følger en standard. Dersom du lader en bil med 32A lader fra et 32A ladepunkt vil du ikke få full effekt fra en 20A løs ladekabel. Noen ladepunktprodusenter stopper lading i sin helhet også dersom denne kombinasjonen oppstår.

Bruker du derimot en slik jukseadapter er det fullt mulig å overbelaste dersom ladepunkt er 32A og bilen lader med 32A. At adapteret kanskje ikke er laget for mer enn 20 A blir ikke fanget opp.
22' X Plaid
17' Model X90 med alt     19' Tesla Model 3 LR
Vectrix VX-1 med Leaf lithium-ion

Trekkoppbil

Det som blir en konvertering, er om du har en overgang fra type2 til sckuko, f.eks.

Om du har en overgangskabel fra type2 til type 1, så blir det ikke noe mer konvertering enn om du har en type2 til type 2 kabel, etter min mening. Det er en skjøtekabel mellom EVSE og bilen i begge tilfeller, og signaliseringen blir vel den samme i begge tilfeller.

Har man en skjøtekabel, som må brukes der man har type2-kontakt, så bryter man litt med logikken i standardene uansett: Bilen skal gi en motstandsverdi, som signaliserer hvor kraftig internkabling den har. Har du derimot en skjøtekabel mellom bilen og EVSE, så blir spørsmålet om kabelen skal gi motstandsverdi som forteller om dimensjoneringa på sjølve kabelen, eller om den skal gi motstandsverdi som kommer fra bilen. Det er fastsatt en resistans for 6mm2 32A kabel, og en annen for 2,5mm2 20A kabel. Med skjøtekabel brytes denne mekanismen, og ustyr fra ulike leverandører kan ha ulike løsninger.
Derfor blir det rot med type2-uttak som har kontakt i stedet for egen kabel.
Siden de fleste biler har type1-inntak, er det få type2-uttak som har egen kabel, men enn kontakt i stedet.
Når produsentene av EVSE leverer slike uttak, hvor man må bruke skjøtekabel, så har man vel gått god for bruk av kabelen.

zyp

Sitat fra: Trekkoppbil på tirsdag 20. september 2016, klokken 22:47
Bilen skal gi en motstandsverdi, som signaliserer hvor kraftig internkabling den har.

Nei, dette er feil. Det finnes ingen mekanisme i standarden for å gjøre dette, og det er heller ikke noe poeng da internkablingen i bilen dimensjoneres etter hvor mye laderen i bilen maksimalt kan trekke.

HenryJac

Tesla har jo Chademo adapter, ulovlig den da?
2017 - Model S 75D
10.8kWh på taket

Trekkoppbil

#10
Sitat fra: zyp på onsdag 21. september 2016, klokken 12:06
Sitat fra: Trekkoppbil på tirsdag 20. september 2016, klokken 22:47
Bilen skal gi en motstandsverdi, som signaliserer hvor kraftig internkabling den har.

Nei, dette er feil. Det finnes ingen mekanisme i standarden for å gjøre dette, og det er heller ikke noe poeng da internkablingen i bilen dimensjoneres etter hvor mye laderen i bilen maksimalt kan trekke.
Det er nå en del artikler som nevner dette for IEC 62196-standarden:

EVSE PP resistances Resistance, PP-PE    Max. current    Conductor size
Open, or ∞ Ω[60]    6 A    0.75 mm²
1500 Ω    13 A    1.5 mm²
680 Ω    20 A    2.5 mm²
220 Ω    32 A    6 mm²
100 Ω    63 A    16 mm²
50 Ω, or < 100 Ω[60]    80 A    25 mm²

At det ikke har noe poeng, skal jeg være helt enig i!

Da europeerene fant på type2, Mennekes-kontakten, så tok man i bruk den samme signaleringa som man hadde på type1 fra før i versjon SAE J1772-2009. Siden signaleringa er lik for type2 og type1-kontakter kan jeg ikke se at det er noen konvertering her, annet enn at det er ulike fysisk utforming på kontaktene, hvor den ene støtter 3-fase og den andre ikke gjør det.

Rav4_EV

J1772 (type 1) tillater ikke noen form for skjøtestykker. Her finnes det kun fast kabel fra ladepunkt til bil,
IEC 62196-2 (type 2) Tillater enten fastmontert kabel eller løs kabel som er kodet etter et signal som kalles PP. PP signalet tolkes av ladepunkt som enten reduserer eller nekter lading dersom løs kabel har lavere kapasitet enn ladepunktet.

Et ladepunkt med type 2 kontakt kan "se" hva slags kabel som tilkoblet, men kan ikke se eventuelle kabler som plugges inn etter denne.
Et kladepunkt med type 2 fast kabel vil aldri kunne "se" hva som er i andre enden av kabelen fordi kabelen er forutsatt plugget inn i bil og ikke inn i andre kabler eller overganger.

En slik jukseadapter må bygges med høyeste mulige kapasitet for å unngå overbelastning. Jeg har ikke sett at disse er dimensjonert for 63A enda.

Forøvrig har Teslas Chademoadapter ingenting å gjøre med denne problematikken. Dette handler alene om skruppelløse selgere som er mer opptatt av egen gevinst enn kundenes sikkerhet og elbilens omdømme.

For å gjøre det enkelt vil jeg sende en henvendelse til DSB som har myndighet til å gripe inn mot slikt.
22' X Plaid
17' Model X90 med alt     19' Tesla Model 3 LR
Vectrix VX-1 med Leaf lithium-ion

zyp

Sitat fra: Trekkoppbil på torsdag 22. september 2016, klokken 01:06
Det er nå en del artikler som nevner dette for IEC 62196-standarden:

EVSE PP resistances Resistance, PP-PE    Max. current    Conductor size
Open, or ∞ Ω[60]    6 A    0.75 mm²
1500 Ω    13 A    1.5 mm²
680 Ω    20 A    2.5 mm²
220 Ω    32 A    6 mm²
100 Ω    63 A    16 mm²
50 Ω, or < 100 Ω[60]    80 A    25 mm²

At det ikke har noe poeng, skal jeg være helt enig i!

Da europeerene fant på type2, Mennekes-kontakten, så tok man i bruk den samme signaleringa som man hadde på type1 fra før i versjon SAE J1772-2009. Siden signaleringa er lik for type2 og type1-kontakter kan jeg ikke se at det er noen konvertering her, annet enn at det er ulike fysisk utforming på kontaktene, hvor den ene støtter 3-fase og den andre ikke gjør det.

Du har misforstått hva det er snakk om der. Motstanden mellom PP og PE sitter ikke i bilen, men i kabelen mellom ladeboks og bil, og indikerer hva den tåler. Ladeboks for løs kabel vil måle denne motstanden og begrense pilotsignalet tilsvarende.

Trekkoppbil

Ja, det kan se ut som du har rett, og jeg håper på det. Dette finner jeg på Wikipedia:
PP does not connect between EV and EVSE.

Men jeg trur jeg har lest motstridene påstander andre steder.

Trekkoppbil

#14
IEC 61851-1 ser ut til å være en kommersiell standard som man må betale for å lese.

Jeg mener det et feil av oss å bruke en sånn standard som definisjon på hva som er lov og ikke.

Vi kommer til å komme i en uheldig samfunnsutvikling, dersom vi må forholde oss til lover og regler som vi ikke kjenner til og som er hemmelige, eller som man må betale penger for  å få lese, og man kjenner heller ikke til hvem som har vedtatt dem, og det er standarder som typisk er utvikla av aktører som ikke har myndighet til å lage forskrifter.
Forvaltningsloven har heldigvis krav om offentligjøring av lover og regler.  Er de ikke offentlig tilgjengelig, mener jeg det er feil av oss å bry oss om disse reglene.

F.eks:
Det er jo umulig for oss som ikke har tilgang til standarden å vite hva som menes med adaptere i denne sammenheng.

Utrykk som Mode1, -2, -3 og -4 lading, mener jeg at det er uheldig at vi bruker på et forum som dette, hvis definisjonene ikke kan publiseres, og de er kun tilgjengelige for den som har betalt.
Man finner mange uforståelige forklaringer på hva disse modusene betyr, men det kan se ut som forklaringer som enkelte forfattere gjør med egne ord, uten at man kan gjengi kildene ord for ord, for da ville man bryte rettighetene. Og forklaringene man leser er kanskje skrevet av noen som heller ikke har tilgang til kildene, men man gjengir det man har lest andre gjengi med egne ord.


© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA