Ny studie fra NTNU om CO2-utslipp elbiler vs. fossilbiler

[ladov]

Det er velkjent at kullkraftverk ikke kan reguleres opp- og ned i takt med døgnvariasjonen i forbruket. Det brennes med andre ord mye bortkastet kull om natten. Noen steder har du også muligheten til å kjøpe 'off-peak' strøm om natten(det er gjerne tilsvarende dyrere om dagen).

Hvis du utelukkende lader bilen din på 'off-peak' strøm, lader du ikke da utslippsfritt? Din lading fører jo ikke til økte utslipp, selv om strømmen faktisk kommer fra kull..

Et artig lite paradoks, og vel så gyldig som hypotesen om at elbilen alltid lades fra det skitneste kullkraftverket i Polen..

[Strøm Tycoon]

Det er velkjent at kullkraftverk ikke kan reguleres opp- og ned i takt med døgnvariasjonen i forbruket. Det brennes med andre ord mye bortkastet kull om natten. Noen steder har du også muligheten til å kjøpe 'off-peak' strøm om natten(det er gjerne tilsvarende dyrere om dagen).

Hvis du utelukkende lader bilen din på 'off-peak' strøm, lader du ikke da utslippsfritt? Din lading fører jo ikke til økte utslipp, selv om strømmen faktisk kommer fra kull..

Et artig lite paradoks, og vel så gyldig som hypotesen om at elbilen alltid lades fra det skitneste kullkraftverket i Polen..

Dette er litt morsomt, dedikert vannkraftverk for reklamepauser i England.

https://en.wikipedia.org/wiki/Dinorwig_Power_Station

[Elbil fundamentalist]

Interessant, så hvis man kunne lage differensierte reklamepauser, så kunne man mer enn halvere reklamepause peaks i strømnettet. Noe å tenke på her i Norge også, nå som man er i ferd med å innføre åndsvake effekttariffer...

[Elmo]

Dette er litt morsomt, dedikert vannkraftverk for reklamepauser i England.
https://en.wikipedia.org/wiki/Dinorwig_Power_Station

Tilsvarende finnes i småskala i Tyskland, men Europa generelt bruker jo isteden Norges vannreservoarer på denne måten.
Ikke at de pumper vann opp i våre vannbassenger, men de sender ("selger") overskuddsstrømmen sin til oss så vi kan bruke den og dermed la være ¨bruke vannet i bassengene.

[Falsum]

Noen svar her peker på reelle svakheter med analysen. F.eks. kan man innvende at 180.000 er en rart tall for levetiden til en bil. Jeg vil anta at dette er basert på statistikk over gjennomsnittlig kjørelengde før skroting, og da blir anekdoter om enkeltbiler som har kjørt over 300.000 lite relevant, da slike studier må se på statistiske gjennomsnitt av store utvalg.

Ellers ser jeg noen kommenterer "hva med produksjon av drifstoff, raffinering, ..." etc.
Dette er selvsagt med oppstrøms i verdikjeden til fossil-alternativet. Dette blir litt LCA-teknisk for de som kjenner til slike studier, men jeg kan nok berolige dere med at viktige ledd i verdikjeden på ingen måte er "glemt" eller "utelatt".

Eventuelt etterbruk av batterier til stasjonær lagring er et godt poeng. Her kan det virke som om man forutsetter avhending etter 180.000, som slett ikke nødvendigvis vil være tilfellet.

Uansett gir slike LCA-studier det beste grunnlaget for å sammenligne fossil mot elbil, da man lager en systemgrense og bruker like rammebetingelser innenfor hver biltype innenfor systemgrensene. Sammenligningsgrunnlaget skulle altså være intakt, uansett om enkelte ikke bruker bilen akkurat slik eller sånn.

[Robert Sund]

Dette er litt morsomt, dedikert vannkraftverk for reklamepauser i England.
https://en.wikipedia.org/wiki/Dinorwig_Power_Station

Tilsvarende finnes i småskala i Tyskland, men Europa generelt bruker jo isteden Norges vannreservoarer på denne måten.
Ikke at de pumper vann opp i våre vannbassenger, men de sender ("selger") overskuddsstrømmen sin til oss så vi kan bruke den og dermed la være å bruke vannet i bassengene.

Nissan lanserer V2G i England, og lanserer ett produkt som tilsvarer Tesla sin powerwall. Både som nødstrøm og for raskt å kunne levere litt strøm ut på nettet mot betaling for bileier.

Tesla sier at de ikke har planer om V2G (for noen måneder siden) fordi (styrings-)infrastrukturen ikke eksisterer.


Fyllingsgraden i norske damanlegg er på det laveste i løpet av året. Norge eksporterte 81% av strømmen vi utvekslet med utlandet siste uke, så en høy eksportandel. Flyten inn og ut av Norge kan ses på:
http://www.statnett.no/Drift-og-marked/Data-fra-kraftsystemet/Nordisk-kraftflyt/

[TorC]

Et artig lite paradoks, og vel så gyldig som hypotesen om at elbilen alltid lades fra det skitneste kullkraftverket i Polen..

Mens de samme folka tror de kjører på den reneste nordsjøolje, og ikke skitten tjæresand, eller Secundabensin basert på kull. http://www.aftenposten.no/klima/n-fabrikk--hele-Norge-6559175.html

Og gjerne samtidig sier det ikke nytter med det vi gjør i Europa fordi de i Kina åpner opp et nytt kullkraftverk hver uke...

Det jeg savner i oppslagene som gjøres etter studier og LCAer er at de klargjør tydligere hva de egentlig viser. Inkluderer det f.eks utslippene i forbindelse med leting og etablering av kullgruver, eller utvikling av nyere vindturbiner osv, og all letingen etter olje osv osv.  Det er godt mulig at dette bare gir marginale forskjeller, eller at de allerede er inkludert, men det kommer sjeldent frem i media.

Og hva med fremtiden? Fint med analyser for strøm, men hva med fossilt? Statoil har jo gjort et og annet for å senke utslipp, samtidig som at mange spår at det vil kreve mer utslipp i fremtiden.

[GeirHM]

Noen svar her peker på reelle svakheter med analysen. F.eks. kan man innvende at 180.000 er en rart tall for levetiden til en bil. Jeg vil anta at dette er basert på statistikk over gjennomsnittlig kjørelengde før skroting, og da blir anekdoter om enkeltbiler som har kjørt over 300.000 lite relevant, da slike studier må se på statistiske gjennomsnitt av store utvalg.
(...)
Uansett gir slike LCA-studier det beste grunnlaget for å sammenligne fossil mot elbil, da man lager en systemgrense og bruker like rammebetingelser innenfor hver biltype innenfor systemgrensene. Sammenligningsgrunnlaget skulle altså være intakt, uansett om enkelte ikke bruker bilen akkurat slik eller sånn.

Jeg er ikke uten videre enig med deg i at en slik livsløpsanalyse (LCA) nødvendigvis er det beste grunnlaget for å sammenligne fossil med elbil. De er nok nyttige - men de tilslører noe helt sentralt.

Jeg forstår hvorfor du er begeistret. Slike livsløpsanalyser får til en sammenligning av fossil og elbiler fordi de sikrer at man ikke sammenligner epler med pærer. Og jeg forstår at det løfter diskusjonen vekk fra anekdotiske fortellinger hvor likt og ulikt blandes sammen. Men det skjer også mye rart når man for sammenligningens skyld presser alt inn i den samme støpeskjeen slik at alt ender opp som "epler".

Jeg husker hvor overrasket jeg ble når jeg oppdaget hvilke energikostnader som gikk med i raffineringen av råolje til ferdige drivstoff-produkter. Den engelske animasjonen som sirkulerte hevdet jo at det gikk med 2 kWt elektrisitet per liter med ferdigraffinert petroleumsprodukt (bensin/diesel formoder jeg). Andre steder ble det argumentert for at forbruket var mye lavere. Det hele forble uklart og det endte med at jeg sendte en epost til Statoil om dette. Jeg fikk selvfølgelig aldri noe svar. Men det er mulig det er tatt høyde for i den artikkelen du introduserte denne tråden med, som en del av "well to wheels" livsløpet. Antall km en bil gjennomsnittlig kjører i sin levetid og hva energi-mixen består av har også vært diskutert og hvordan dette påvirker livsløpsanalysen.  Alt handler om å gjøre sammenligningen mellom fossiler og elbiler til en sammenligning mellom epler. Og da kommer elbilene best ut. Men bare så vidt. De etterlater et betydelig klimagass-avtrykk. Særlig de store og tunge. Les Tesla.

Denne svært begrensede forbedringen som elbilene representerer i livsløpsanalyser gjorde at de to norske forskerne Holtsmark (SSB) og Skonhoft (NTNU) fikk publisert en peer-review artikkel i et internasjonalt tidsskrift hvor de fraråder andre land fra å kopiere den norske elbilpolitikken. Og isolert sett har de helt rett. Det er antakelig korrekt at offentlige midler allokert til elbilsatsingen (redusert skatteinngang, tapte offentlige avgifter) kunne ha gitt større miljøgevinst om de hadde vært brukt annerledes. - I et hvert fall om vi velger å legge slike livsløpsanalyser til grunn. Og her ligger problemet.

Holtsmark og Skonhoft mente at vi heller burde bruke offentlig regulering og avgifter til å redusere privattransport generelt. Det er vel ingen hemmelighet at Holtsmark og Skonhoft ikke akkurat er populære i blant elbilbrukere. I et hvert fall ikke blant de som skriver på sosiale medier.

Artikkelen deres finnes her: http://www.ntnu.edu/documents/140152/622066862/Skonhoft_2014.pdf/f3e76873-f739-42ae-9fff-dee25ed0f6cd 

Så hva er det egentlig jeg vil? Jo, poenget mitt er at selv om vi kanskje trenger slike livsløpsanalyser så tilslører de noe helt sentralt. Nemlig at en sammenligning av fossiler og elbiler IKKE er sammenligning av to epler! De er slettes ikke like! De er mye mer forskjellige enn epler og pærer. Eller som muskelmannen Arnold Swartzenegger sa det: Om du fikk valget mellom å være i en lukket garasje med en fossilbil som står og går og en elektrisk som gjør det samme, hvor vil du gå? Svaret er selvfølgelig opplagt. Og vårt globale fellesskap, tellus, det er til syvende og sist å betrakte som en lukket garasje. I den garasjen vil vi alle ha elektriske biler og IKKE fossilbiler.

Forskerne Holtsmark og Skonhoft har egentlig en annen agenda enn å bekjempe elbiler. De gjør det samme som jeg mistenker store deler av norsk miljøbevegelse for å gjøre. De blander sammen miljøsaken med deres ønske om å innføre et annet samfunn enn det vi lever i. De vil ikke ha grønne biler. De vil ha vekk privatbilismen! Livsløpsanalysene som sammenstiller fossilbilene med elbilene gir oss en av disse perverse alliansene hvor fossilbilprodusentene og (deler av) miljøbevegelsen befinner seg på samme side av gjerdet; de er enige om at fossilbiler og elbiler kan sammenlignes – fordi de begge vil ha vekk elbilene. Så får det heller være at miljøbevegelsen også vil ha vekk resten av privatbilene. For bilbransjen er miljøbevegelsen uansett nyttige idioter.

Skal vi ikke ha livsløpsanalyser? Jo da. Men vi må vite hva vi gjør når vi sidestiller fossiltransport og elbiler. Vi kunne sikkert ha gjort livsløpsanalyser av bensindrevne brødristere med de vanlige du kjøper på Elkjøp. Men du bør likevel ikke kjøpe den bensindrevne fordi den vanlige henter strøm fra et kullkraftverk i Polen av og til.

Elbilen er en «disruptive technology». Livsløpsanalysene ser ut til å tilsløre dette og i hendene til den etablerte bilbransjen (med god hjelp fra miljøbevegelsen) kan disse analysene bidra til å utsette eller forlenge overgangen. Men den ser heldigvis ikke lengre ut til å la seg stoppe.

For øvrig tror jeg disse livsløpsanalysene vil være svært nyttige verktøy i fremtiden til kritiske analyser av de forskjellige produsentenes elbilsatsinger. De vil kunne hjelpe til å sikre oss at produksjonen skjer mest mulig miljøvennlig. Men da vet vi at alle eplene er elbiler – eller altså like nok til at sammenligningen gir mening. Det er den ikke i dag. Det er poenget.

[Ketill Jacobsen]

Følgende er sitat fra peer-review artikkel i et internasjonalt tidskrift (Skonhoft og Hollsmark):

"Again, following the DOE, the Leaf consumes 0.21 kWh/km. With a 24 kWh battery pack, it thus has a driving range of about 115 km. The DOE found that the Tesla Model S consumes on average 35.5 and 37.9 kWh/km with battery packs of 60 kWh and 85 kWh, respectively".

Tesla Model S P85 bruker altså 180 ganger mere strøm enn Leaf i følge denne kvalitetssikrede artikkelen (må en formode). Det riktige tallet er trolig 0,379 kWh per km. Men selv dette tallet er merkelig høyt og tilsvarer en rekkevidde på ca 224 km der EPA angir en rekkevidde på 429 km for P85. I artikkelen tas gjerne utgangspunkt i strøm fra nettet slik at ladetap ligger i tallet 0,379. Men det får være måte på!

Fra tiden til annen erfarer jeg at vitenskapelige artikler kan være det rene sprøyt. Unntaksvis.

[Ketill Jacobsen]

Følgende er sitat fra peer-review artikkel i et internasjonalt tidskrift (Skonhoft og Holtsmark):

"Again, following the DOE, the Leaf consumes 0.21 kWh/km. With a 24 kWh battery pack, it thus has a driving range of about 115 km. The DOE found that the Tesla Model S consumes on average 35.5 and 37.9 kWh/km with battery packs of 60 kWh and 85 kWh, respectively".

Tesla Model S P85 bruker altså 180 ganger mere strøm enn Leaf i følge denne kvalitetssikrede artikkelen (må en formode). Det riktige tallet er trolig 0,379 kWh per km. Men selv dette tallet er merkelig høyt og tilsvarer en rekkevidde på ca 224 km der EPA angir en rekkevidde på 429 km for P85. I artikkelen tas gjerne utgangspunkt i strøm fra nettet slik at ladetap ligger i tallet 0,379. Men det får være måte på!

Fra tiden til annen erfarer jeg at vitenskapelige artikler kan være det rene sprøyt. Unntaksvis.

Nå har jeg lest gjennom hele artikkelen (riktignok overflatisk) og maken til parodi på forskning/skjevtolkning har jeg ikke erfart noen gang. En konklusjon fra artikkelen: "The Norwegian EV policy is evidently encouraging families to adopt travel patterns that harm the environment".

Kvoteprisen for å fjerne et tonn CO2 er i artikkelen oppgitt til 5$. En må være økonom (Holtsmark og Skonhoft?) for å tro SAS eller Statoil for eksempel ville foretrekke å bli betalt ca kr 40 for å redusere sitt CO2 utslipp med ett tonn. Saken er at det i Europa er dobbelt så mange kvoter som produksjonen behøver. Derfor har kvoter null verdi (bare symbolsk verdi) og EU vil, men klarer ikke å stable et realistisk kvotesystem på bena. Kvoter er mest en spillarena for finansfolk og forholder seg unntaksvis den økonomiske virkelighet.

Et tips til slutt fra artikkelen: En Leaf-eier kjører 7500 km per år og mottar en årlig støtte på ca kr 104000 (13000$). Løp og kjøp! Livskjørelengden på en elbil er 150000 km. Et batteri til en Tesla Model S er oppbrukt etter 10 år. El elbileier bor i Bærum og tilhører den økonomiske overklassen i Norge. Bare unntaksvis har familier i Norge to biler.

Holtsmark og Skonhoft artikkel er "inside news" og den endelige sannhet til verden om elbiler i Norge.

Hvorfor refereres det igjen til denne gamle skandaløse artikkelen?

   

[Elbil fundamentalist]

Minner meg om denne diskusjonen om Holtsmark og "Syklister og forurensing" 

http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,11494.0.html

[stefse]

Synes nesten de forskerne der kan ta seg en liten bolle. Når jeg sykler hjem og ligger bak noen dieselpurker (ny som gammel) hjelper det lite å tenke på regnskogen.
Får mer lyst til å ta på gassmaske.

Men det blir fler og fler elbiler, og det hjelper. Politikken hjelper.
Når jeg kjører selv, pleier jeg å slippe frem elbiler. Kommer en dieselbil er det rett på resirk-knappen.

[GeirHM]

Nå handlet ikke innlegget mitt om forskerne Holtsmark og Skonhoft og artikkelen deres. Jeg tok dem med fordi jeg ser på argumentet deres som et nokså grovt eksempel på hvordan livsløpsanalysene mellom fossiltransport og elbiler ikke utføres i et politisk nøytralt landskap. Poenget mitt er at analysene gjør fossilene og elbilene likere enn de  er. Og dermed blir de politisk redskap for den etablerte bilbransjen. De har interesse av at forskjellene mellom de to teknologiene reduseres til et gradert forhold hvor elbilen bare er noen grader - ikke så mange - bedre enn fossilbilen. Det gjelder særlig den tyngste av dem. Den eneste som er et reelt alternativ til fossilbilene. Altså Tesla. Du kan like godt kjøpe hybridbilene våre. For bilbransjen er Holtsmark og Skonhoft nyttige idioter. Så får det heller være at for noen elbilbrukere er de bare idioter.

[stefse]

Jeg synes ikke artikkelen til Holtsmark og Skonhoft er spesielt interessant overhodet. Problemet er hvis noen i et styrende eller politisk organ ensidig lytter til argumentene fra disse statlig lønnede forskere, i den tro at etablerte forskere er de eneste som har peiling her.

Harald Eias program comes to my mind...

[ladov]

...
Jeg husker hvor overrasket jeg ble når jeg oppdaget hvilke energikostnader som gikk med i raffineringen av råolje til ferdige drivstoff-produkter. Den engelske animasjonen som sirkulerte hevdet jo at det gikk med 2 kWt elektrisitet per liter med ferdigraffinert petroleumsprodukt (bensin/diesel formoder jeg). Andre steder ble det argumentert for at forbruket var mye lavere.
...

Jeg prøvde å finne ut av det samme og litt forenklet er svaret 'Det spørs'... Det spørs hva du spør om, og hvilket land raffineriet ligger i.

Hvis raffineriet stort sett bruker *strøm* til å dekke sine energibehov så stemmer tallet ditt ganske godt men siden de trenger en del varme for sine prosesser så kan de like gjerne brenne olje for å få energi til disse prosessene(antar de bruker oljefraksjoner som ellers er vanskelig å utnytte). Så for å raffinere en liter drivstoff, så kanskje de bruker 0,1kWh med strøm og 1,9kWh med varme fra forbrenning av olje.