Tesla og EU regler hvordan ser fremtidens ladestasjon ut?

[Griffel]

Direktiver definerer selv ordbruken sin. Det er ingen grunn til å velge andre definisjoner.
Ladestasjon er i direktivet definert som grensesnittet hvor en (one) elbil kan lade av gangen.

Offentlig er litt mer omstendlig definert, men selv en kverulant som meg vil ikke kunne forsvare at en SC er privat om jeg ville.

At Offentlige ladestasjoner for AC skal minst ha en type 2 kontakt og at DC minst skal ha en Frankencombo i tillegg til hva den ellers kan ha er hevet over tvil.

[kos]

Proprietær tilgang - spørsmålet er hva du definerer som en proprietær tilgang. Det du egentlig sier er at  EU har forbudt tesla sine ladestasjoner - om man lager en ordning slik at alle får tilgang til tesla sin lader - uten at de kan stille krav. Det er ikke slik og blir ikke slik.

I den samme definisjonen så må man definere hva som er et ladepunkt. Ser du eksempelvis Aurland SC så har du tilgang til samtlige plugger på markedet i dag. Spørsmålet er om oppstillingsplassen eller om det er ladepunktet som er ladepunkt - Man kan lett definere hele ladeplassen i Aurland som en lade punkt eller stolpe eller lader og man vil derme se at samtlige vilkår i EU derektiver faktisk er oppnådd med god margin. Når det kommer til betaling så er samtlige punkt også oppfylt.

Det blir feil å si at der ledningen kommer ut på ladeplass er en stolpe like lite som man dermed ikke har definert hvordan en stolpe lader eller ladeplass skal se ut eller være utført i estetiske valg.

Jeg har lyst å se de som definerer ladestasjonen i Aurland som noe annet en en ladestasjon som faktisk oppfyller alle krav. det som er det store spørsmålet er at det er få eller ingen som ønsker å sette opp ladestasjoner. Og tesla som tar notis av det skal knuses for deres satsing. -

[Carl Anton Stenling]

Fint at direktivet har definisjoner som klargjør.

Et annet interessant punkt som er relevant for eksisterende brukere av superladerne (og CHAdeMO) er:

"... should not affect existing recharging points deployed before the entry into force of this Directive. Electric vehicles already in circulation before the entry into force of this Directive should be able to recharge, even if they were designed to recharge at recharging points that do not comply with the technical specifications set out in this Directive."

[Øyvind.h]

2,50 pr. minutt er grisebillig. Reell strømkostnad for operatørene er antageligvis en god del over dette, spesielt i grisgrente strøk.

Det tilsvarer 150 kr for 50 kWh, forutsatt at man trekker 50 kW hele timen. Det er ikke billig, og dette er jo på et sted med effekt tilgjengelig.

Effekt koster penger. Ikke bare å legge den fram men å bruke den. På en hurtiglader med gjennomsnittlig bruk (5% i følge undersøkelser) utgjør bare effektavgiften godt over 2,- pr. kWh.

Og vi skal kanskje ikke se bort ifra at det blir enda dyrere med høy effekt i fremtiden? Eller gjelder det bare private boliger?

Kanskje man kan kompensere med enda større statlige subsidier til utbygging.

[kos]

Utifra det som ligger i tråden sitter jeg igjen med følgende:

1. tesla sine SC dekker og vil dekke fremtidige krav med dagens praksis og dagens betalingssysten
2. tesla sine SC er åpen for de som ønsker å produsere elbiler som kan lade på stasjonen - og tilgangen er betalt for.
3. tesla sine ladestasjoner oppfyller direktivets krav - både som privat eier og der disse kan hevdes er offentlige. Da disse faktisk har lademuligheter for samtlige elbiler i dag.

[Griffel]

Eksisterende stasjoner er ikke berørt, og nye etter tidsfristen kan ha andre kontakter i tillegg om tilbyder vil.
Nye SC kan (vil) ha tesla kontakt og en combo.

Det er ingen tekniske problemer, og Tesla vil sikkert kunne utnytte sitt forsprang i ladestruktur til å tjene penger som DC tilbyder.

[Carl Anton Stenling]

Jeg har også samme oppfatning av direktivet som Griffel ut fra min begrensede kjennskap til EU-jus.

I tillegg ser det ut til at nye offentlig tilgjengelige ladepunkter fremover ikke kan begrenses til ett bilmerke eller kreve særskilt medlemsskap.

[Øyvind.h]

Fint at direktivet har definisjoner som klargjør.

Et annet interessant punkt som er relevant for eksisterende brukere av superladerne (og CHAdeMO) er:

"... should not affect existing recharging points deployed before the entry into force of this Directive. Electric vehicles already in circulation before the entry into force of this Directive should be able to recharge, even if they were designed to recharge at recharging points that do not comply with the technical specifications set out in this Directive."

Ja alt som settes opp før det en gang i fremtiden vedtas en lov får nok stå. Ikke uten grunn aktiviteten i Tyskland var høyere enn nødvendig en periode Selv om jeg forstår det slik at den loven er utsatt.

Men det blir interessant å se om/når det kommer nytt revidert direktiv. Direktivet var jo ikke mer enn to måneder gammelt før CHAdeMO fikk aksept for at CHAdeMO også var en godkjent europeisk standard.
Og ikke minst - om Tesla åpner sin løsning og blir den tredje europeiske standarden for DC lading.

[kos]

Jeg har også samme oppfatning av direktivet som Griffel ut fra min begrensede kjennskap til EU-jus.

I tillegg ser det ut til at nye offentlige ladepunkter fremover ikke kan begrenses til ett bilmerke eller kreve særskilt medlemsskap.

Om tesla vil så er det enkelt å gjøre disse til private - Det heter et gjerde og en bom med åpning via tesla sitt nøkkelfrie bom system som befinner seg i alle tesla biler. Dette er per dag dato langt innenfor direktivets krav.
Faktisk ikke kostbart en gang.

Om tesla ønsker å fortsatt ha samme praksis som før så er modellene som Aurland og gol helt innenfor det offentlige EU direktivet - Om man ønsker å ha tilgang til SC - hastighet så må man nok betale for den tilgangen på lik linje med andre tesla eiere. Og man vil antagelig også få CCS adapter om det er ønskelig - men man må nok kalkulere med at det blir belastet CCS brukere.

[jkirkebo]

... om du leser direktivet så er det ikke  ladestasjon eller ladestolpe som er det retningsgivende men lader.

Hensikten med direktivet er at at ladepunktene (og andre former for alternative drivstoff) skal være tilgjengelige for lading (fylling) basert på spesifiserte standarder. Begrepet "recharging points" er brukt. Dersom dette oversettes til ladepunkt så er det etter vanlig norsk språkbruk noe annet enn selve ladeplassen.
Normalt er vel en ladeplass satt sammen av et antall ladepunkter og det kan være flere uttak på hvert ladepunkt. Dersom to uttak kan brukes uavhengig av hverandre så er de å oppfatte som separate ladepunkter.

I så fall må en Tesla SC med 10 ladeplasser ha 10 CCS-ladekabler. Om det stemmer kommer Tesla til å måtte prise disse så høyt at de færreste vil bruke dem, slik at det ikke oppstår kø. For å få sette opp 20 plasser (og dermed måtte ha 20 CCS-ladekabler) er neppe mulig de fleste steder pga. plassbehovet. Det vil dessuten kreve større strømtilførsel enn det er mulig å fremføre uten ekstreme kostnader mange steder også.

[kos]

Om dette blir et stort problem for tesla tror jeg ikke - gjerde og bom er det letteste og billigste.
Alternativ 2 er å la nye stasjoner ha en CCS kabel i stolpen  - tilgangen blir som for andre tesla eiere.
Samtidig så antar jeg at det ikke blir kø verken av det ene eller det andre merket - da ingen i dag kan nytte seg av laderen - hvilken direktiv skal regulere det?

[Griffel]

Hvorfor skulle en ny inntektskilde bli et problem for Tesla?
Jeg har tro på at Tesla har evne til å utnytte sitt forsprang til gevinst.

[Carl Anton Stenling]

Direktivet har til hensikt at fremtidige offentlige ladepunkter (og andre drivstoff-fyllepunkter) skal være tilgjengelige for alle på ikke-diskriminerende vilkår. Det ser ut til at direktivet er temmelig vanntett i forhold til muligheten for i praksis fortsatt å reservere utvidelser av et ladenettverk for ett bilmerke.

For elbilutbredelsen er dette godt nytt siden det gjør at den totale nytten av fremtidig utbygging blir større enn om vi lar markedskreftene segmentere infrastrukturen.

Det hadde jo f.eks. vært lite hensiktsmessig dersom Porsche/Audi bygger et eget nett som ikke er tilgjengelig for Tesla og japanske merker.

[kos]

Det har denne tråden beskrevet mangen ganger for deg
1. Tesla sitt ladesystem og tesla sitt bil konsept henger sammen.
2. Lett å administerer da man faktisk betaler på forskudd.
3. Forskudds betalingen sikrer drift og nye stasjoner.
4. Lite sansynlig at tesla sine kunder skal betale for andres kunder ( mest sansynlig motsatt)
5. Salg av KW er dårlig butikk/ det er tilgang man betaler for og hele tesla sitt system bygger på forhåndsbetaling.
6. Åpne for andre som stykk betaler vil undergrave tesla sitt system og gjøre det vanskelig å oppfylle dagens brukere sin kontrakt
7. Tesla har anledning til å inngå nye kontrakter med andre produsenter.
8. Tesla kan om ikke andre ønsker det stenge sine SC - Gjerde de inne og sette bom som kun tesla eiere har adgang til - har flere måter å privatisere SC.
9. Kan bruke det om direktiver direkte motarbeider de til å bruke det som et foretnings fortrind for nye kjøpere av Tesla.
10. Tesla og deres eiere er i dag en homogen gruppe og trenger ikke å ta hensyn til noen ved alternativene over.

Så ja direktivet kan kun få positive virkninger for tesla og de som tror noe annet blir nok skuffet.

[hgs]

Hvorfor skulle en ny inntektskilde bli et problem for Tesla?
Jeg har tro på at Tesla har evne til å utnytte sitt forsprang til gevinst.

Fordi det, som @jkirkebo sier ikke er plass. Det er allerede trangt på mange SCer. Hvis 7× så mange biler plutselig får tilgang uten at noen har ansvaret for å bygge ut nettet tilsvarende vil systemet kollapse.
Og så vil ikke Tesla være noen ladeoperatør.