VAG vil satse på sitt eget ccs 150 kw "superlader" nettverk og store batteri

[Rio]

Det er rart hvordan 'enkelt og billig' ofte kan vise seg å bli både dyrt og dårlig..

En 100kW ladestolpe med to pistoler og lastbalansering er et mye bedre valg en 2 stk 50kW ladestolper. Jeg kan ikke se at de blir stort dyrere heller, antall likerettermoduler er likt, effektkravet er likt, arealkrav er likt. Du sparer en stolpe(kun innkapsling) men må ha en lastbalanseringsmodul i stedet..

Og dersom noe er galt så har du null hurtigladere. Fortum politikk er at på steder med to hurtigladere så skal de være forskjellig merke.

I tillegg har ikke CHAdeMO noen måte for hurtigladeren å redusere effekten.

[Rio]

Ja hvert rack hos Tesla leverer rundt 145kW (vet ikke nøyaktig).
To biler som deler på dette gir god utnyttelse.

Med 120kW til en bil tar det kort tid før effekten til bil nr 2 går opp, ettersom bil nr 1 lades så raskt. Men da må man være uheldig og plugge i rett etter en annen bil som har ankommet med veldig lav SOC. Ofte har første bil ladet en stund og/ellers har middels SOC. Da er bil nr 1 nede i kanskje 70-80kW, og bil nr 2 oppe i nesten det samme allerede.

Med andre ord, det er liten forskjell mellom 120 kW og "70-80 kW". 

[Porsgrunn]

@Rio
Leser du det de andre skriver? Det er bare deg som diskuter om en kraftig lader er bedre enn flere mindre. Andre diskuterer om tilgjengelig kraft utnyttes bedre med lastdeling på flere uttak.

Det er ikke nødvendigvis sånn at det blir mer sårbart heller. Tvertimot om den er bygd opp av f.eks 10 moduler og en modul rykker kan det være begge uttakene fortsatt fungerer, men med litt redusert kapasitet.

Hva har Chademo med VW sitt CCS nett å gjøre?

[Kavorka]

Det er ikke et matematisk fakta at 150kW lader gir mer kø enn 3x50kW.

Jo, det er det. Med god margin. 
(...)

Da er det mulig det er dårlig forklart hvordan superladere faktisk fungerer. Det beste vil være å se hvordan dette er i praksis når du har anledning til å hive deg med noen med Tesla.

Da vil du se at det står A og B på laderne. Vanligvis står det en Tesla på annenhver lader, fordi dette gir maks ladehastighet. To plasser deler en lader, så det gunstigste er å stå alene.

Hvis du stiller deg ved siden av en annen Tesla vil du se at du tildeles restkapasitet som gradvis øker, og at bilen ved siden av deg ganske snart kjører fordi han har fått nok på batteriet. Jeg står vanligvis 15-20 min, nok til å lette på trykket og handle noe hvis det trengs.

Snakk litt med de som lader og spør om de har opplevd nedetid på ladere. Jeg har bare hørt på forumet en gang at alle ladere er ute, pga generelt strømutfall i området.

Skulle gjerne hatt en med din utholdenhet som talte superladernes sak mht VAG. 

[Rio]

@Rio
Leser du det de andre skriver? Det er bare deg som diskuter om en kraftig lader er bedre enn flere mindre. Andre diskuterer om tilgjengelig kraft utnyttes bedre med lastdeling på flere uttak.

Det er ikke nødvendigvis sånn at det blir mer sårbart heller. Tvertimot om den er bygd opp av f.eks 10 moduler og en modul rykker kan det være begge uttakene fortsatt fungerer, men med litt redusert kapasitet.

Hva har Chademo med VW sitt CCS nett å gjøre?

De fleste hurtigladerne i Norge (og Europa) har CHAdeMO - det er vel dem det er flest av, så greit å ta dem med.

Jeg har kommentert lastdeling ovenfor, for øvrig.
En hurtiglader vil alltid ha større nedetid enn to hurtigladere. Det gjelder enda mer dersom den ene hurtigladeren skal ha mange smarte løsninger. Ja, dersom en modul ryker, så kan den oftest kobles ut, men mulig heten for å gjøre nettopp det betyr at man må ha kontaktorer (mekanisk eller elektronisk) i alle modulene. Det vil i seg selv redusere påliteligheten.

[Rio]

Det er ikke et matematisk fakta at 150kW lader gir mer kø enn 3x50kW.

Jo, det er det. Med god margin. 
(...)

Da er det mulig det er dårlig forklart hvordan superladere faktisk fungerer. Det beste vil være å se hvordan dette er i praksis når du har anledning til å hive deg med noen med Tesla.

Da vil du se at det står A og B på laderne. Vanligvis står det en Tesla på annenhver lader, fordi dette gir maks ladehastighet. To plasser deler en lader, så det gunstigste er å stå alene.

Hvis du stiller deg ved siden av en annen Tesla vil du se at du tildeles restkapasitet som gradvis øker, og at bilen ved siden av deg ganske snart kjører fordi han har fått nok på batteriet. Jeg står vanligvis 15-20 min, nok til å lette på trykket og handle noe hvis det trengs.

Snakk litt med de som lader og spør om de har opplevd nedetid på ladere. Jeg har bare hørt på forumet en gang at alle ladere er ute, pga generelt strømutfall i området.

Skulle gjerne hatt en med din utholdenhet som talte superladernes sak mht VAG. 

Hei,

Jeg vet godt hvordan de fungerer. Jeg har til og med bygget invertere selv.

Jeg jobber med pålitelighet og oppetid, ofte med elektronikk som har langt mer effekt enn en Supercharger. (Eller en gruppe SCere.)

Jeg er helt enig (!) at Tesla har gjort veldig mye rett med deres hurtigladere. Det virker som et godt og stabilt design. Spesielt når man skal ha flere av dem sammen, og de skal lade batteripakker som er på ca samme størrelse, og fra en enkel fabrikant.

Det jeg prøver å få frem er at det designet (uansett om det er Tesla, VAG eller andre) er ikke nødvendigvis det beste for tilfellet hvor man skal montere noen få ladere på mange småsteder. Fordi man da blir for avhengig av at en kompleks lader fungerer.

For maks tilgjengelighet er det alltid best å ha to (eller flere) systemer som er så uavhengige som mulig, og helst fra forskjellig fabrikat.

===

For å få køen vekk så raskt så mulig har jeg vist over at man utnytter tilgjengelig effekt best mulig med flere mindre ladere.

Ja, man kan lastbalansere, men da blir det "alle egg i en kurv", og en langt mer kompleks lader.

[Kavorka]

Mht robusthet og at de kan feile, hvorfor bare sette opp noen to ladere? På Tesla sine er det vel minimum fire ladere og åtte plasser. Og de setter opp flere pga stor pågang.

Jeg tror det henger igjen fra en eldgammel benchmarking hvor man ser på hvor mange hurtigladere som folk trenger. Og de ser at det er få som bruker hurtigladere pga mange betalingssystemer med tildels ublu priser, i tilleg til tilgang på gratislading. Når Tesla snur på flisen, setter opp rikelig med ladeplasser, og et enkelt innkjøp i systemet, da øker salget, og belegg på ladestasjonene. I tillegg er det nødvendig å sette opp ladere med kort avstand imellom pga rekkevidde, så har man valgt noen få mange steder.

Det er nesten rart Nissan som er en stor aktør har fraskriver seg alt ansvar ift å få opp infrastruktur. Renault har ihvertfall gjort et forsøk. Det er en grunn til at jeg er skeptisk til VAG, når jeg ser hva de andre har gjort så langt.

[Rio]

Mht robusthet og at de kan feile, hvorfor bare sette opp noen to ladere?

Fordi det koster penger? Og fordi det er elbilistene som må betale for en infrastruktur som er unødvendig dyr. Det vil åpenbart gjøre hurtiglading nesten dobbelt så dyrt.

Husk også at den delen av elbilistene som regelmessig kjører "1000 km til jobb" nok selvsagt allerede har en Tesla. Det er et hurtigladesystem for biler med 400 km rekkevidde - da kan man ha noen få steder med mange ladere.

Skal man dekke "for folk flest" må man ha veldig mange flere steder, men til gjengjeld er det lite behov på hvert sted. Da setter man ikke opp 8 hurtigladere.

====

Nissan har jo finansiert utallige hurtigladere i Europa (inkl. Norge).
Renault har bare finansiert uttak.

[Hansi]

Skal man dekke "for folk flest" må man ha veldig mange flere steder, men til gjengjeld er det lite behov på hvert sted. Da setter man ikke opp 8 hurtigladere.

Du mener du sitter på fasiten?

Du syns ikke det er litt upraktisk i forhold til kø i tett befolkede områder å måtte gjette på hvilken enkel/dobbel hurtiglader det er minst kø på? Jeg opplever selv rett som det er den problemstillingen vest for Oslo.

[Rio]

Skal man dekke "for folk flest" må man ha veldig mange flere steder, men til gjengjeld er det lite behov på hvert sted. Da setter man ikke opp 8 hurtigladere.

Du mener du sitter på fasiten?

Du syns ikke det er litt upraktisk i forhold til kø i tett befolkede områder å måtte gjette på hvilken enkel/dobbel hurtiglader det er minst kø på? Jeg opplever selv rett som det er den problemstillingen vest for Oslo.

Mener du du sitter på fakta? Kutt hersketeknikkene.

Ja, selvsagt kan og bør man ha flere hurtigladere sammen på steder som rundt Oslo.
Og gjerne 100 kW også, der et er mulig. Det har jeg allerede påpekt tidligere i tråden.

Mesteparten av Norge er dog et helt forskjelig "case". Det man ønsker nå er å sette opp minst 2 x 50 kW hurtigladere ca hver 50. km langs hovedfartsårene. Det er ikke nok biler til å benytte seg av dette, engang, foreløpig. Skulle man sette opp 8 x 50 kW, eller 2 x 150 kW, ville det bare stå nær ubrukt, fordi det er få som kjører langt med batterier på rundt 20 kWh.

[Kavorka]

Når det planlegges større batteripakke med større rekkevidde er det naturlig å se på å sette opp flere ladere med større avstand. En slik infrastruktur vil nødvendigvis gi mulighet til å sette opp flere større ladere med lastdeling. Å sette opp mindre ladere, med kortere mellomrom ville vært et bomskudd. Etterhvert som ladeetterspørsel og batterikapasiteter øker vil man vært nødt til å sette opp flere ladere, slik at man plutselig har 9 enkelt 50 kW ladere, istedenfor f.eks 3 stykk 150 kW ladere med lastdeling til 3 biler hver.

At det ikke er kundegrunnlag til å sette opp flere ladere er en selvoppfyllende profeti: Man har stort sett laget elbiler som rekker til å fra jobb som i hovedsak lades hjemme. Eierne av disse har et bruksmønster tilpasset dette, og man vil ikke se behov for større og kraftigere ladestasjoner.

De som ville hatt behov for et slikt nettverk har ikke kjøpt seg elbil ennå. De som drar på hytta etter jobb på fredag, har litt lenger vei til jobben, kjører i arbeidstid etc. Det er lettvint å si at de ikke skjønner hva de faktisk trenger, heller enn å sette seg inn i deres situasjon. Det er feil å si at denne kundegruppen har kjøpt seg Tesla, da det  ikke passer i alles budsjett. Jeg er overbevist om at mange hadde hevet seg på når man får på plass et raskt og fleksibelt ladenettverk, og det produseres en rimeligere bil med en mellomstor batteripakke. Hvor stor batteripakke bør være vil avhenge av hvordan vekt og pris utvikler seg, og hvor godt man kan optimalisere ladehastigheten. Det vil være trasig om all videre utvikling på batterifronten skal møte en flaskehals i ladestasjoner.

Tar med et lite utdrag fra "Maximum Performance: A Practical Guide to Leading and Managing People at Work"

[Rio]

Kavorka: Men det er ikke mangel på ladenettverk som er problemet - det er mangel på biler med lang rekkevidde, til en fornuftig pris.

Det handler om å forstå teknikken:

Et ladenettverk kan man sette opp på 1-2-3. Det er ikke noen kunst - det koster bare penger.

Billige biler med lang rekkevidde (type Leaf med 400 km) er det man venter på, og her foregår forskningen så raskt som mulig. Så snart de kommer i salg, så snart vil et kraftigere ladenettverk komme.

Tror du virkelig at den dagen en Leaf/e-GOLF med 400 km reell rekkevidde finnes i butikken til en grei pris, at noen sier "Nei, den kjøper jeg ikke for jeg må lade 20-30 minutter ekstra dersom jeg skal kjøre 600 km"?

Det er billige batterier som er problemet og poenget her. Ladenettverk kan alle lage.

[Beckern]

Da er vel i grunnen ringen sluttet ettersom VAG har uttalt at de vil satse på på et CCS basert superladernett sammen med andre som vil dekke opp behovet for de bilene de og andre vil levere om noen år.
Jeg håper virkelig disse blir lastbalanserte med flere uttak slik at alle de eksisterende småbilene og vil kunne utnytte kapasiteten i disse. Men enn så lenge er det jo bare planer ettersom bilene ikke finnes enda. I mellomtiden klarer vi andre oss veldig godt med langsomlading på 50kW. Jeg har alt brukt disse grusomt langsomme laderene når jeg en sjelden gang kjører +30 mil om dagen, men jeg har fortsatt tilgode å stå der mer enn 2 x 10 minutter på en dag.
Jeg forstår at dette må være ulidelig lang tid for de med superladere men det fungerer helt greit for meg. Og ganske mange andre vil jeg tro.

Avstand mellom 50kW snegleladere er jo vedtatt 50km av enova. Er det et bomskudd?
Hva som vil bli standarden for 150kW ladere må vi nok vente i spenning på inntil de kommer, om noen år.

[Kavorka]

Både nettverk og langtrekkende elbiler er mangelvare. Selv om begge koster penger vil batterier være det som krever utvikling, for å få ned pris og vekt, og raskere lading. Men at det er rimeligere og bedre å sette opp et nettverk etter Tesla prinsipp virker sannsynlig (teknologi, ikke kontakt og betalingsmodell nødvendigvis). Løsningen du skisserer med en eller to små enkeltladere med liten avstand er noe som også koster penger, og skal men senere utvide med superladere med lastdeling sitter med en større totalsum på regningen. Hvis man dropper superladere, men ellers har like mange ladepistoler har man et nesten like dyrt nettverk, bare med kapasitet til færre biler, og dårligere ladehastighet. For å jekke opp kapasitet vil man ende opp med et dyrere og dårligere nettverk.

Regnestykket på hvor lite som skal lades på 600 km tar utgangspunkt i premisser som i beste fall er optimistiske. Ved å endre på premissene, innen et realistisk scenario, vil forskjell i ladetid fort bli to timer. I de fleste tilfeller er forskjellen et sted i mellom. Selvfølgelig vil en Leif med 400 km rekkevidde selge ok med tilgang på 50 kW ladenettverk. Men med 150 kW nettverk, til en lavere pris selger den nødvendigvis bedre.

[Rav4_EV]

Praktisk bruk viser at Teslas superchargere har høy oppetid. Mye av grunnen er nok at modulene som benyttes er ladere som benyttes i bilen. Med andre ord produkter som er produsert i tusenvis. Helt ulikt andre hurtigladerleverandører som bruker strømforsyninger som minner mer om prototyper.

Hadde vi ikke hatt disse superladerne kunne man jo tro at kvalitet og oppetid på andre hurtigladere var "state of art". Og de er de neppe.