Preconditioning

[02jan]

Legger ved bilder fra sjekken idag.

Testnr1.

Fikk ikke høyere batteritemperatur en +4 , og 96% SoC ved start. Uteparkert, -14.  Kjøring i -20 opp til  -10, -13 i snitt.
Eco+.

Mister 5% før retur, mulig ekstra klimatisering gikk på rett etter parkert bil. Retur er uten forvarming men +7 i batteri.

Ved ca 50% forbrukt batteri foreslår bilen at den kan fortsette ytligere 7 mil+.

Kjøring uten varme gikk greit, så lenge skihansker , jakke og lue. Olabukse gikk ok, men  ullsokker eller foret vintersko hvis kjøring over en time.  Fant ut at det var lurt å kun ha viften mot vindu ,holdt fint med vifte på trinn 1.

Retur har vesentlig laver snitthastighet ,grunnet spesielt mye kø på veiene i ut av Oslo idag, snittemperatur på tur ca 12 ( -9 - -20)

* tråden her har jo diverse interessante diskusjoner , hvem som har rett eller ikke betyr ikke veldig mye for min del, lærer uansett mer om bilen her enn å finne ut alt på egenhånd. I tilegg kan jeg gå tilbake her å finne egen "dokumentasjon".

[LMOR]

Litt merkelig avslutning. Hvis du mener hvem som tror på det samme, så er jeg enig. Og det er bilen som har rett, ingen av oss. Men hvis ingen tar seg bryet med å gjøre stunt som du gjorde i dag, så lærer vi ikke noe. Jeg bruker tid på å finne ut hvordan ting virker, fordi det ikke et tilfredsstillende å finne ut hva som er riktig.
Men nå er det såpass mange som har testet, at nå kan jeg la være å si noe neste gang noen kommer med feilinformasjon, og se om alle lar det stå uimotsagt 

[LMOR]

Siden det har vær litt diskusjon rundt hva i3 tåler av temperaturer, og jeg ikke kan huske om denne figuren er lagt ut før, så viser denne arbeidstemperaturområdet til i3.
Det er først når du risikerer at du kommer utenfor dette, at bilen automatisk varmes eller kjøles. Varmes gjør den bare hvis bilen er koblet til nettet.
Hvis batteriet er ekstremt kaldt, vil motoreffekten reduseres, men -20 grader skal altså ikke være noe "problem" for i3.
(det grå feltet er "oppbevaringstemperaturer" den tåler)

[LMOR]

Nå slipper du å kjøre test2 02jan (hvis du ikke har gjort det allerede).

Denne testen har jeg tenkt på lenge, og i dag passet det godt. Kom hjem til +1 grad på batteriet og -3,5 ute.

Kjørte standardruten i ECOPRO+ med forbruk på 13,0.

Så testet jeg hvor fort jeg kunne ved kjøring, klare å varme batteriet til +20 grader. Etter 14 min kjøring var jeg på +10 og etter 34 min +20. Jeg kunne klart det raskere hvis det ikke var en del andre biler på veien, som sikkert ringte til politiet pga den rykkete kjøringen. Fikk +22 før jeg kjørte standardruten med ECOPRO+ på nytt med 12,9 i gjennomsnitt. Tror vi også kan legge diskusjonen rundt batteritemperatur vs forbruk død. Dette sammen med 02jan sine tidligere målinger dokumenterer også at batteriet kun varmes passivt av overskuddsvarme, og ikke aktivt, som effekten på forbruket også viser at ville være bortkastet.

Som dere kan se så ble regenerert energi relativt høyt, tror det må være ny rekord. Reelt var det 17,5 (ikke 14) mens jeg varmet batteriet, fordi den siste milen var normal kjøring.

[moonbuggy]

Veldig bra test LMOR.

Det forklarer også litt hvorfor man kun varmer batteriet til 10 grader ved preconditioning. Man legger rett og slett en stor buffer for å ha mye å gå på i forhold til tøffe kjøreforhold. (Røff kjøring, mye oppover eller regenerering nedover, og eventuell hurtiglading).

[LMOR]

Veldig bra test LMOR.

Det forklarer også litt hvorfor man kun varmer batteriet til 10 grader ved preconditioning. Man legger rett og slett en stor buffer for å ha mye å gå på i forhold til tøffe kjøreforhold. (Røff kjøring, mye oppover eller regenerering nedover, og eventuell hurtiglading).

Nettopp, og som jeg har linket til noen ganger kom jeg opp i +30 ved helt normal kjøring ved ca 22-25 grader kaldere uteluft. Så for å gjøre det enkelt så er det nok sikrere å ikke gi oss en "boost knapp". Og nå er jeg helt avslappet ift dette. Jeg trodde jeg ville spare mer enn jeg gjorde.
Noe som sikkert hører til i en annen tråd, er at forskjellen på ladetid ved +10 i batteriet og +20 er tilnærmet 0, så det er først under +10 at det begynner å øke, og 50% lengre ved 0 grader. Altså er det ingen grunn til å varme batteriet til mer enn +10.

[02jan]

Veldig bra , nei jeg kjørte ikke test nr2, men en referansetest til nr1.

Det var tilnærmet like temperaturer, som eco+ testen i går, tur til snitt -14, retur snitt -15.

Nøyaktig samme kjørestrekning som Igår.

Kjørte nå med starttid og klima + lading og starttid før retur - batteritemperatur ved start +4 (uteparkert i -17) retur +9 (inneparkert i +10)
Samme kjørestil, men i eco , med varme i sete og behagelig innetemperatur + 20 og noe + 22.  Antrukket tynn skjorte og uten kjørehansker , +22 , selv i -20 ble ubehagelig varmt for min del. 

Praktiske forskjellen jeg kommer frem til er at i ca -15 (moderat kaldt), kan jeg velge enten 10 mil inkludert høy komfort, eller 12-13 mil nøktern komfort.

[LMOR]

Eller 15-16 mil uten komfort 

[leitom]

Har noen kikket på denne: http://leandesign.com/pdf/Munro-BMWi3_Prospectus-Rev-web.pdf sjekk side: 15, Fortsatt noen som er uenige?

[ganton]

Har noen kikket på denne: http://leandesign.com/pdf/Munro-BMWi3_Prospectus-Rev-web.pdf sjekk side: 15, Fortsatt noen som er uenige?

Har lest gjennom innleggene for å finne hva du sikter til uten å få det med meg. Please elaborate! :-) Hva er det på side 15 som er ny informasjon?

[LMOR]

Har noen kikket på denne: http://leandesign.com/pdf/Munro-BMWi3_Prospectus-Rev-web.pdf sjekk side: 15, Fortsatt noen som er uenige?

Har lest gjennom innleggene for å finne hva du sikter til uten å få det med meg. Please elaborate! :-) Hva er det på side 15 som er ny informasjon?

Regner med at leitom mener at det også der står, som alle andre steder, at batteriet kun kan varmes med varmetrådene som kun fås med opsjonen med setevarme, som igjen er standard i Norge.
Det er ikke noe nytt, men sikkert for å slå enda en spiker i kisten. Den som har lest hele denne tråden inklusiv de siste testene, og fremdeles tror at batteriet varmes aktivt av noe annet, er det sannsynligvis ikke mulig å overbevise uansett.

[leitom]

Har noen kikket på denne: http://leandesign.com/pdf/Munro-BMWi3_Prospectus-Rev-web.pdf sjekk side: 15, Fortsatt noen som er uenige?

Har lest gjennom innleggene for å finne hva du sikter til uten å få det med meg. Please elaborate! :-) Hva er det på side 15 som er ny informasjon?

Regner med at leitom mener at det også der står, som alle andre steder, at batteriet kun kan varmes med varmetrådene som kun fås med opsjonen med setevarme, som igjen er standard i Norge.
Det er ikke noe nytt, men sikkert for å slå enda en spiker i kisten. Den som har lest hele denne tråden inklusiv de siste testene, og fremdeles tror at batteriet varmes aktivt av noe annet, er det sannsynligvis ikke mulig å overbevise uansett.

Exactly!

[bromm]

Regner med at leitom mener at det også der står, som alle andre steder, at batteriet kun kan varmes med varmetrådene som kun fås med opsjonen med setevarme, som igjen er standard i Norge.
Det er ikke noe nytt, men sikkert for å slå enda en spiker i kisten. Den som har lest hele denne tråden inklusiv de siste testene, og fremdeles tror at batteriet varmes aktivt av noe annet, er det sannsynligvis ikke mulig å overbevise uansett.

Exactly!

Men kjære vene - Munro Associates har dissekert en i3 REx, ja. Den har som kjent ikke varmepumpe fordi en bensintank står i veien... Det er helt riktig at REx ikke har annet enn varme-elementet på 1kW for å kunne varme batteriet. Dette var også årsaken til at Pizza-Tom kom frem til at REx må varmes i 3 timer (fordi det angivelig ikke går an å bestille avreisetidspunkt noe tidligere på REx). Denne (og annen dokumentasjon basert på REx), har ingen troverdighet med hvordan våre BEV med varmepumpe faktisk fungerer. Selv University-dokumenetene er skrevet for å dekke begge modellene, og på side 44 i "Heating and AC" så kan man se at REx kun har en enkel kjølekrets i forbindelse med batteri-stabilisering.

Dere snakker om "spiker i kisten" - pass bare på at dere ikke befinner dere på innsiden av den, når den siste spikeren kommer

Vi får se hva Ferry finner ut, når han får målt dette...

[LMOR]

Det må snart bli slutt på at du ødelegger denne tråden med synsing rundt hvordan du mener det burde være.
Jeg skal ta konsekvensen av å eventuelt være på innsiden av å kisten når siste spiker slås i. Gjør du?

[bromm]

Det er vel et interessant poeng om du mener at denne tråden blir ødelagt av andre og at du selv kun har rett, ELLER om tråden allerede er ødelagt, og ikke fremstår som troverdig av andre (inkl. meg)...

Det som er sikkert er at det nesten kun snakkes om effektkurver (og hvordan disse ser ut på "utsiden av bilen") og en "avlest batteritemp" her inne. Ingen initiativ er tatt for å finne den faktiske effekten som Preconditioning har på det "faktiske" forbruket. Altså hvilken forskjell kan man forvente med OG UTEN forvarming - i faktisk forbruk, på en reise som varer til man har så godt som tomt batteri. Det er dette som er interessante - alle vet allerede at bilen blir varm i kupeén - raskt (uansett hvordan man gjør det). Og alle vet også at rekkevidden dropper hvis bilen blir stående ute i kulda, selv om den var forvarmet på start. Jeg mener derfor at denne tråden har liten interesse for de fleste før man faktisk ser hvilken effekt forvarmingen har under forskjellige scenarioer (men hvor forvarmet eller kald bil blir sammenlignet ut i fra ellers helt like forutsetninger).

Selvfølgelig vil jeg ta konsekvensen av å være på "innsiden av kisten når siste spiker slås". Jeg har ikke sagt at det må være sånn at man får stor effekt av varmepumpeanlegget for å varme batteripakken. Jeg sier bare at ut fra egne erfaringer, så er det svært usannsynlig at den IKKE får det.

Vi får se når vi evt. får folk på banen som enten kan måle temperaturer på rør-anlegget, eller at det dukker opp noen med nok erfaring/kunnskap på varme/kjøleteknologi til at de faktisk kan forklare de tekniske plantegningene og tekniske forklaringene ned til minste detalj. I "Heating and AC"-pdfen er det allerede nevnt detaljer som: type refrigerant (R134a), mengde (970gram), pumpekapasitet på kompressor (30bar), type kompressor (Visteon scroll), max rpm (8.600, som tidligere var "restricted to 60% when stationary" - noe som åpenbart er endret på siste SW) og virkemåte for alle ventilene. Det fremkommer som svært usannsynlig at BMW ikke har valgt å utnytte dette anlegget til varming av batteripakken, når vi vet at det vil kunne spart store mengder med energi, ved at man utnytter en refrigerant som allerede er "high pressurized" og "hot". LMOR og moonbuggy har på ingen måte forklart hvorfor dette ikke gjøres, teknisk sett (bare utvendige målinger av effekt-trekk, "Batterientemp." og andre antagelser basert på tid og ulik ladeeffekt, sånn som jeg kan lese det her inne).

Mens vi venter, så er det fritt frem for å virkelig kunne forklare denne posten som var adressert til LMOR:

Nei, du forstår meg ikke rett. Jeg sier at 0,33kWh (20 minutt x 1kW) med varmetråder, IKKE kan være nok for å senke forbruket med 5 kWh/100km. Du sier det ikke finnes annen varming av batteripakken og jeg sier at det ikke kan stemme.

Hvordan går dette egentlig an, teknisk sett ? Hvorfor får jeg 30km ekstra rekkevidde med bare varmetråder, som knapt blir lunkne på 20 minutter ?