Preconditioning

[LMOR]

MEN, jeg kan bidra med noen nye målinger som jeg synes er et gjennombrudd 

I dag har jeg hatt perfekte forhold for følgende måling:

Stabilt 0- minus 1 grad hele dagen.
Bilen har ikke vært brukt på 12 timer.
Batteritemp gikk fra 10 til 3 grader, altså er varmetap på ca 0,1 grad per time per grad i temperaturforskjell !
Så satte jeg avreisetidspunkt 3 timer frem
Fanget det første "stabile" trekket på 1300W i ca 30min (som vi ser på alle kurvene)
Etter 30 min var batteriet på 10 grader, altså brukte jeg ca 0,1kWh per grad! (håper vi kan være enig i at det ikke er forskjell på 12A og 32A da)

Det er derfor vi ikke ser noen flere stabile trekk, fordi de toppene du ser etter hver er bare for å holde den stabil + diverse, og som jeg har lagt ut mange av tidligere, har vi de samme toppene også om sommeren der temperaturen er over 10 grader, så bilen kjører et "program" uansett. (men som de kanskje da har fjernet de to neste av i ny software)

Slutten er oppvarming av kupeen, og det er ikke vanskelig å sjekke om batteriet varmes, men det får bli en annen dag, fordi nå er batteriet allerede varmt.

[bromm]

Kommenterer bare 1 ting i det over. Hvis du hadde fortsatt å kjøre den dagen, så hadde du ikke kunnet spart mer totalt sett uansett lengde, enn maks 90% av energien du tilførte på 20 min, altså litt under 2kWh. Så kan du være uenig med meg om du får mest effektiv ut av å bruke 2kWh på å varme batteriet, eller kupeen.

Beklager, men jeg prøver virkelig å forstå hva du mener med 90% - er det pga. virkningsgrad ? (som jo ligger i det området). Jeg mener altså at varmepumpen er like effektiv som det er beskrevet i pdf'en, og at man derfor får et forsprang på 200% fra tilført energi. Men det tar vel ikke du hensyn til sikkert, for den er jo bare for kupéluft i dine beregninger... Fint om du faktisk forklarer at jeg oppnår et forbruk på 17,2 kWh/100km i 17 kalde minusgrader. Er det noen som helst andre som er i nærheten av dette uten forvarming - f.eks med bil som startes fra gjennomvarm garasje på 20° ? Min garasje var -1 på den dagen jeg målte dette...

Edit: Forresten - hvorfor spør du om jeg tror at 2 kWh er mest effektiv for å varme batteriet ELLER kupén ? Det er jo det samme systemet med felles refrigerant - hvorfor skal man velge enten eller, når begge sløyfene er aktive i "mixed mode" ?

[LMOR]

Hadde også optimale forhold for en annen interessant test, siden jeg nå hadde en kald bil med 10 grader på batteriet.

Kjørte min standard testrute på 4km, fordi den er lett å reprodusere, og er ekstrem ift å måle startforbruk.

Ute -1,5 grad, batteri +10, forbruk 27,8

Så ventet jeg litt, og satte på forvarming via app. Ville være sikker på at batteriet ikke var varmere ved start (men det varmes jo ikke ved 12A uansett). Varmet i 20 min, og nå altså bare på 12A, se kurve. Så kjørte jeg testruten igjen:

Ute -1,5 grad, batteri +9, forbruk 16,9

Alle innstillinger på klimaanlegget var identiske, med 21 grader, og jeg kjørte med Comfort.

[LMOR]

Edit: Forresten - hvorfor spør du om jeg tror at 2 kWh er mest effektiv for å varme batteriet ELLER kupén ? Det er jo det samme systemet med felles refrigerant - hvorfor skal man velge enten eller, når begge sløyfene er aktive i "mixed mode" ?

Hvis det er samme system, hvorfor økte ikke temperaturen på batteriet i testen min over?
Hvis oppvarming av batteri har samme effekt som oppvarming av kupeen i kaldt vær, så burde jeg kunne kjøre turen over på ca 6,0 ved -1,5 grad hvis du kunne varmet batteriet til 16 grader? (siden det å øke temperaturen med 7 grader krever like mye energi som min kupevarming)

[bromm]

Så du har byttet ut kladden med 32A veggboks du også nå, eller ?

[LMOR]

Så du har byttet ut kladden med 32A veggboks du også nå, eller ?

Nei, men jeg interessert i forstå hva du da mener kunne blitt bedre med 32A. Batteriet kan ikke bli varmere, og kupeen kan ikke bli varmere. Men jeg brukte 20 min på oppvarmingen av kupeen, mens du kunne klart det samme på under 10 minutt.
Jeg brukte ca 1,3 kWh på å varme batteriet 7 grader og kupeen 21 grader. Det tilsvarer 12A i 30min...

[bromm]

Nei, men jeg interessert i forstå hva du da mener kunne blitt bedre med 32A. Batteriet kan ikke bli varmere, og kupeen kan ikke bli varmere. Men jeg brukte 20 min på oppvarmingen av kupeen, mens du kunne klart det samme på under 10 minutt.
Jeg brukte ca 1,3 kWh på å varme batteriet 7 grader og kupeen 21 grader. Det tilsvarer 12A i 30min...

Tror ikke helt at du forstår hva forskjellen kan være hvis man har mindre i veggen, enn det som behøves for å få full effekt av korttids forvarming, men men...

[02jan]

Ser at det blir forskjellige resultater avhengig av ladeeffekt.

Ladet i hele natt opp til 100% ca kl. 06:00. Ladet med innstilling på LOW (6amp?).

Startid satt i bil, tid=07:00.

Utetemp = -18.

Innstilling i bil, 21grader og klimatisering ved startid.

Resultat kl 07:00. Varm kupe, batteritemperatur = + 1. Batterikapasitet = 90%. Ved ankomst etter 30 min kjøring (25km) batteritemperatur = +2.

Da har jeg jeg konkludert med at det er noe ugunstig å ha lading innstilt på low, i kulde. Lade på low i oppvarmet garasje , slik jeg gjorde sist vinter ga 10-20% bedre utnyttelse.

[LMOR]

Nei, men jeg interessert i forstå hva du da mener kunne blitt bedre med 32A. Batteriet kan ikke bli varmere, og kupeen kan ikke bli varmere. Men jeg brukte 20 min på oppvarmingen av kupeen, mens du kunne klart det samme på under 10 minutt.
Jeg brukte ca 1,3 kWh på å varme batteriet 7 grader og kupeen 21 grader. Det tilsvarer 12A i 30min...

Tror ikke helt at du forstår hva forskjellen kan være hvis man har mindre i veggen, enn det som behøves for å få full effekt av korttids forvarming, men men...

Men kan ikke du da forklare det da bromm? Sikkert andre som også trenger å forstå dette.
At kupevarming går raskere er vi jo enige om, har aldri påstått noe annet, og at du kan trekke dette direkte fra nettet oftere er vi også enig om, men som du ser på grafen over, klarer jeg også det fint ved -1 grad.
Hva er det jeg ikke har forstått?

[Ferry]

Flott at du satser livet og garantien Ferry, men før du reverse engeneer hele systemet, så merk deg starten:

Ta det med ro, jeg vet hva jeg gjør. Famous last words
Jeg håper da inderlig at ikke garantien ryker fordi jeg skrudde løst et deksel over motoren. Studerte pdf-er til langt på natt. Har mange timers lesing der i lang tid framover. Det viser seg at kabelen jeg målte på ER hovedkabelen til batteriet. Jeg tenkte det måtte la seg gjøre å måle bare varmeelementet, men det sitter jo inni batterikassa. Og den har kun 2 HV-kabler og en signalkabel (canbus?) tilkoblet. Men temperaturfølere på rørstussene til batteriet (De bromm nevner) bør være overkommelig. Må ha bilen på bukk eller grav for å komme til, tror jeg. Tenker meg å feste sensoren til rørstussen og deretter isolere rundt for å måle mest mulig rør(!), og minst mulig omgivelser.

[Beckern]

Ser at det blir forskjellige resultater avhengig av ladeeffekt.

Ladet i hele natt opp til 100% ca kl. 06:00. Ladet med innstilling på LOW (6amp?).

Startid satt i bil, tid=07:00.

Utetemp = -18.

Innstilling i bil, 21grader og klimatisering ved startid.

Resultat kl 07:00. Varm kupe, batteritemperatur = + 1. Batterikapasitet = 90%. Ved ankomst etter 30 min kjøring (25km) batteritemperatur = +2.

Da har jeg jeg konkludert med at det er noe ugunstig å ha lading innstilt på low, i kulde. Lade på low i oppvarmet garasje , slik jeg gjorde sist vinter ga 10-20% bedre utnyttelse.

Super måling. Den kommer inn med et par viktige faktorer: Man risikerer å kjøre med et batteri som er velidg langt fra optimalt når det er så kaldt.
De andre resultatene visste jeg iofs om. Har gjort samme tabben å lade på redusert effekt. Sant nok når det var varmere så batteritappingen var bare 5%. Du får også dobbel negativ effekt ved at lading ikke hjelper så mye til på batterivarmen som den kunne ha gjort ved maks.
Jeg skal jaggu måle temp i morgen ved avreie og ankomst (50km) men tipper temperaturen er høyere i batteriet ved ankomst.

[LMOR]

Flott at du satser livet og garantien Ferry, men før du reverse engeneer hele systemet, så merk deg starten:

Ta det med ro, jeg vet hva jeg gjør. Famous last words
Jeg håper da inderlig at ikke garantien ryker fordi jeg skrudde løst et deksel over motoren. Studerte pdf-er til langt på natt. Har mange timers lesing der i lang tid framover. Det viser seg at kabelen jeg målte på ER hovedkabelen til batteriet. Jeg tenkte det måtte la seg gjøre å måle bare varmeelementet, men det sitter jo inni batterikassa. Og den har kun 2 HV-kabler og en signalkabel (canbus?) tilkoblet. Men temperaturfølere på rørstussene til batteriet (De bromm nevner) bør være overkommelig. Må ha bilen på bukk eller grav for å komme til, tror jeg. Tenker meg å feste sensoren til rørstussen og deretter isolere rundt for å måle mest mulig rør(!), og minst mulig omgivelser.

Tror også du overlever, og garantien ryker nok ikke før du ødelegger noe 
Jeg er litt usikker på hva målet med målingene er, men venter i spenning. Hva mener du at du kan måle som ikke kan sjekkes med enten trekk fra nettet, reduksjon i %/kapasitet på batteriet, og endring i batteritemperaturen?

[Beckern]

Tror også du overlever, og garantien ryker nok ikke før du ødelegger noe 
Jeg er litt usikker på hva målet med målingene er, men venter i spenning. Hva mener du at du kan måle som ikke kan sjekkes med enten trekk fra nettet, reduksjon i %/kapasitet på batteriet, og endring i batteritemperaturen?

En tråd på 24 sider der de færreste er enig, og du lurer på hva man kan finne ut?
Man får verifisert eller avkreftet en rekke teorier.
Senest nå i stad kom jo måling som avkreftet at batteriet fort varmes opp av kjøring slik flere har påstått. Det var jo akkurat like kaldt +1 - +2 grader ved ankomst. Strømmålinger kan gi ytligere lys på hvordan systemet bruker og styrer strømmen.

[LMOR]

Ser at det blir forskjellige resultater avhengig av ladeeffekt.
Ladet i hele natt opp til 100% ca kl. 06:00. Ladet med innstilling på LOW (6amp?).
Startid satt i bil, tid=07:00.
Utetemp = -18.
Innstilling i bil, 21grader og klimatisering ved startid.
Resultat kl 07:00. Varm kupe, batteritemperatur = + 1. Batterikapasitet = 90%. Ved ankomst etter 30 min kjøring (25km) batteritemperatur = +2.
Da har jeg jeg konkludert med at det er noe ugunstig å ha lading innstilt på low, i kulde. Lade på low i oppvarmet garasje , slik jeg gjorde sist vinter ga 10-20% bedre utnyttelse.

Super måling. Den kommer inn med et par viktige faktorer: Man risikerer å kjøre med et batteri som er velidg langt fra optimalt når det er så kaldt.
De andre resultatene visste jeg iofs om. Har gjort samme tabben å lade på redusert effekt. Sant nok når det var varmere så batteritappingen var bare 5%. Du får også dobbel negativ effekt ved at lading ikke hjelper så mye til på batterivarmen som den kunne ha gjort ved maks.
Jeg skal jaggu måle temp i morgen ved avreie og ankomst (50km) men tipper temperaturen er høyere i batteriet ved ankomst.

En ting som også har druknet i denne tråden, er at en uansett A, bør ha forvarming på hver morgen hele uken når det er kaldt. Hvis en i tillegg bruker bilen hver dag, så bør det være mulig å holde +10 også med 9 og sannsynligvis 6A.
Men forstår at tallene min ikke helt synker inn. Fra +1 til +10 grader på batteriet er det maks 1kWh å spare per dag. Hvis det hadde vært mer å spare enn du tilfører, så burde vel bilen selv prioritere å varme batteriet mer enn 1 grad på en 30min tur?

[02jan]

Målingen idag var i utetemp -18 - -12.

Måling i går -7 ute , startet 1 time etter starttid  +1 batteri. +2 først etter 13 km. Fortsatt + 2 ved ankomst 25 km.
Bilen står forøvrig i garasje + 14 grader på dagtid. Og koblet til med startid natt.
Årsaken til mine målinger , er unormal treg ladetid både type 2 og DC (Max modus) i forhold til forige vinter i samme temperatur.