Batterilevetid på Tesla vs lavrekkeviddelbiler.

[Lokführer]

Slik jeg ser det må en leaf, trilling, i3, eGolf,eUp og Zoe(og de andre jeg ikke kommer på i farta) ,med sine litt mindre batteripakker, inne få fullt så lang levetid som Teslabatteriene.
De hurtiglader ofte, noen veldig ofte.
De kjører batteriet nesten tomt ofte og lader ofte 100%.

Tatt  forbehold om at disse også klarer 3.000 ladesykluser.
Jeg håper at jeg tar grundig feil, for det er alle elbilister tjent med.
Hva erfarer dere som har andre elbiler enn Tesla og som har lest litt erfaringinger fra nettet. Mister lavrekkeviddelbiler fortere kapasiteten?

[Mippen]

Har selv en Nissan leaf som har gått 20.000km. Ikke noe tegn til reduksjon ennå. Nissan har 5 år eller 100000km garanti. At kapasiteten ikke skal være under 75%. Dvs ikke mer enn 25% kapasitet reduksjon på 5 år og 100.000km. Det er vel svært få om ingen leaf som har fått nytt batteri på garantien. De som har høyest batteri reduksjon er biler som er importert fra usa hvor batteriet har blitt utsatt for svært høy varme. De siste blir da ikke dekket av garantien da de ikke hører til nissan i europa.

Det er hvertfall ikke noe som tyder på at små pakker er dårligere i forhold til større pakker. Mange sier at hyppige mindre ladinger (klattlading) også er bra for batterihelsen. Ikke sjeldne fra nesten tom til 100%.

[Kjell Leaf]

Slik jeg ser det må en leaf, trilling, i3, eGolf,eUp og Zoe(og de andre jeg ikke kommer på i farta) ,med sine litt mindre batteripakker, inne få fullt så lang levetid som Teslabatteriene.
De hurtiglader ofte, noen veldig ofte.
De kjører batteriet nesten tomt ofte og lader ofte 100%.

Tatt  forbehold om at disse også klarer 3.000 ladesykluser.
Jeg håper at jeg tar grundig feil, for det er alle elbilister tjent med.
Hva erfarer dere som har andre elbiler enn Tesla og som har lest litt erfaringinger fra nettet. Mister lavrekkeviddelbiler fortere kapasiteten?

Nei du tar feil, de aller fleste av oss hurtiglader ikke ofte selv om vi kjører 20.000 i året, vi lader oftest bare til 80 %, og kjører sjelden batteriet helt ned.
Det som sliter mye på et batteri er svært rask inn og utlading, dvs at når man virkelig trår til i en Tesla så sliter man batteri,  husk også at Tesla hurtiglader er over dobbelt så kraftig som våre hurtigladere.

[OleJA]

... ,  husk også at Tesla hurtiglader er over dobbelt så kraftig som våre hurtigladere.

Det er vel direkte feil:

Grad av hurtiglading måles i 'C' som er ladeeffekt relativt til batteriets størrelse. Så når en Leaf (24kWh) ChadeMo-lades med 50kW, så lades batteriet med drøyt 2C. En Tesla superlader belaster en S85 med omkring 1.5C (120/85).
Så gitt at batterikjemi er lik (Hvilket det ikke er), så vil hurtiglading av Leaf slite mer - I praksis så er nok alle disse parametrene tatt hensyn til i designet, slik at moderat bruk av hurtiglading ikke er noe problem.

Edit: 1. gen. 'ikke ladbare' hybridbiler har vel batterier på omkring 2kWt. Disse 'hurtiglades' kontinuerlig under kjøring, og selv under slik ekstrem bruk så er det vel skjelden et problem at hybrider må skifte batteri. Her er selvfølgelig batterikjemi, cellespenning for 100% mm. tilpasset denne brukssyklusen.

[Mippen]

Slik jeg ser det må en leaf, trilling, i3, eGolf,eUp og Zoe(og de andre jeg ikke kommer på i farta) ,med sine litt mindre batteripakker, inne få fullt så lang levetid som Teslabatteriene.
De hurtiglader ofte, noen veldig ofte.
De kjører batteriet nesten tomt ofte og lader ofte 100%.

Tatt  forbehold om at disse også klarer 3.000 ladesykluser.
Jeg håper at jeg tar grundig feil, for det er alle elbilister tjent med.
Hva erfarer dere som har andre elbiler enn Tesla og som har lest litt erfaringinger fra nettet. Mister lavrekkeviddelbiler fortere kapasiteten?

Nei du tar feil, de aller fleste av oss hurtiglader ikke ofte selv om vi kjører 20.000 i året, vi lader oftest bare til 80 %, og kjører sjelden batteriet helt ned.
Det som sliter mye på et batteri er svært rask inn og utlading, dvs at når man virkelig trår til i en Tesla så sliter man batteri,  husk også at Tesla hurtiglader er over dobbelt så kraftig som våre hurtigladere.

Det er viktig å se i forhold til størrelsen. En tesla har 60 og 85kw pakke mens en leaf har 24kw. Selv om hurtigladeren til tesla er mye krafigere fordeles strømmen på mange flere celler. Derfor blir ikke belastningen lik stor som når man hurtiglader en leaf. Samme med utlading.

Spørsmålet er vel egenlig hva som er best å klattlade som på en mindre elbil eller å ikke lade så ofte. Kjører du 5-6 mil eller mer om dagen som mange gjør trenger man ikke å lade en tesla hver dag. På en leaf lader man litt mer eller mindre etter hver tur.

[Espen Hugaas Andersen]

Lavrekkeviddeelbiler har som oftest bedre (og dyrere) battericeller enn Tesla. Tesla derimot har prioritert energitetthet og lav pris.

Når det er sagt - trolig vil Tesla rulle betydelig lengre for tilsvarende batterislitasje. Om man antar at Leaf varer 2000 fulle cycler og Model S 1000 fulle cycler, så vil Model S klare 400.000 km mens Leaf vil klare ca 280.000 km. Batteriene i Leaf vil som du sier også utsettes for tøffere bruk, med flere toppladinger og flere dyputladinger. Så det kan fort hende at batteriet til Leaf varer halvparten av batteriet til en Tesla.

[Mippen]

... ,  husk også at Tesla hurtiglader er over dobbelt så kraftig som våre hurtigladere.

Edit: 1. gen. 'ikke ladbare' hybridbiler har vel batterier på omkring 2kWt. Disse 'hurtiglades' kontinuerlig under kjøring, og selv under slik ekstrem bruk så er det vel skjelden et problem at hybrider må skifte batteri. Her er selvfølgelig batterikjemi, cellespenning for 100% mm. tilpasset denne brukssyklusen.

Men det kan vel sammenlignes med regnenerering på en elbil også. Det "hurtiglader" elbilen når man slipper opp gassen men kanskje ikke så ofte som på en hybrid med fossilmotor som kontinuerlig slår seg inn og ut? Et annet poeng er at man sjelden sjekker og bytter slike batterier når bilen blir gammel da man har en fossilmotor som uansett hjelper til mesteparten av tiden. Man merker ikke så stor forskjell i reduksjon. Har kjørt slike hybridbiler og det er svært lite man egentlig kjører på ren strøm.

[Espen Hugaas Andersen]

Nei du tar feil, de aller fleste av oss hurtiglader ikke ofte selv om vi kjører 20.000 i året, vi lader oftest bare til 80 %, og kjører sjelden batteriet helt ned.

Hvis man kjører 70 km per arbeidsdag, og ikke lader på jobb, med batteri ladet til 80% SOC, så vil en Leaf med 140 km rekkevidde cycles i området 30-80%. En Model S med 400 km rekkevidde vil cycles i området 62,5-80%.

Dyputladinger er en viktig faktor i batterislitasjen, samt toppladinger og tid ved 100% SOC. Og de dagene man skal f.eks 120 km, så vil Leaf cycles i området 15-100%, mens Model S vil cycles i området 50-80%. På de litt lengre turene utsettes altså batteriet i en Leaf mye raskere for betydelig større påkjenninger.

Det som sliter mye på et batteri er svært rask inn og utlading, dvs at når man virkelig trår til i en Tesla så sliter man batteri,  husk også at Tesla hurtiglader er over dobbelt så kraftig som våre hurtigladere.

Ladehastigheten har liten betydning så lenge man normalt sett holder seg under 1C, altså 85 kW for Model S og 24 kW for Leaf. Hurtiglading kan slite litt på batteriet, men det er ikke veldig viktig.

[Mippen]

Lavrekkeviddeelbiler har som oftest bedre (og dyrere) battericeller enn Tesla. Tesla derimot har prioritert energitetthet og lav pris.

Når det er sagt - trolig vil Tesla rulle betydelig lengre for tilsvarende batterislitasje. Om man antar at Leaf varer 2000 fulle cycler og Model S 1000 fulle cycler, så vil Model S klare 400.000 km mens Leaf vil klare ca 280.000 km. Batteriene i Leaf vil som du sier også utsettes for tøffere bruk, med flere toppladinger og flere dyputladinger. Så det kan fort hende at batteriet til Leaf varer halvparten av batteriet til en Tesla.

Det er sjelden man lader fulle sykluser på eksempelvis en leaf. Man klattlader stort sett hele tiden og de fleste lader gjerner ikke til mer enn 80%. Det sliter som kjent mer å lade fulle sykluser enn å klattlade. Hvor mye det har i si i et livsperspektiv for et elbilbatteri er mer ukjent. Det er for eksempel ikke anbefalt å kjøre batteriet under 20% og lade mer enn 80% for å beholde kapasiteten best mulig.


Når det er sagt så må man gjerne for å komme seg på lengrer turer noen ganger lade til 100% og kjøre under 20%. På en tesla er ikke dette er så stort problem pga den ekstra kapasiteten.

[sigurdi]

Hurtiglading er i forhold til batterikapasitet og regnes i C rating.
1C tilsvare full lading på 1time, eller ofte regnet med å lade med samme kW som batteries størrelse i kWh.
Eks 24kW på et 24kWh batteri og 85kW på et 85kWh.
Lading under 1C ses ikke på som noe stort problem og under normale omstendigheter (temperaturer osv) gir ikke ikke noe negative konsekvenser på batteriet.

Lading på 2.5C er ofte brukt i test sykluser for å teste batteriene.
Dette blir da litt over 200kW på Tesla sitt 85kWh batteri og 60kW på et 24kWh Leaf batteri.
Lade Leaf med 50kW hurtiglader gir faktisk 2C i starten, mens lade Model S85 på SC og 120kW gir bare 1.4C første 100km, da den begynner å trappe sakte ned herfra.

Senere forskning har vist at det er høy cellespenning og spesielt sammen med høy temperatur som gir mest reduksjon i kapasitet. (Da er både anode og katode svært reaktive.)
Dersom en lader litium ion batteriet helt ut og lar det gå under minimum cellespenning er det kort prosess. (Dødt batteri, derfor buffer i bunn, og aldri legg fra deg batteri drikken etter endt arbeid og tomt batteri, lad det noe opp så har du det mye lengre)
Ellers kan lading ved lave temperaturer føre til Plating av anoden. Risikoen øker med lade hastighet og spesielt lave temperaturer.
Lave batteri temperaturer gir også mindre kapasitet, batteriet kan ikke motta like mye energi eller avgi like mye som under normale drifts temperaturer.
Adetiver tilføres elektrolytten for å bedre egenskapene her, samt BMS tar seg av sikker lading sammenlignet med batteri temperatur.
Eks Tesla varmer opp batteriet, før laderen begynner å tilføre strøm til batteriet for å unngå dette problemet.
Gamle målemetoder, som ble utført ved å lade ut og opp batteriene over en ganske kort tids horisont, sier ikke så mye om levetiden på batteriene.
Tids aspektet har mer å si en selve ladesyklusene, så hadde samme sykluser blitt utført over dobbelt så lang tid hadde resultatet blitt helt annerledes.
Blir litt som New European Driving Syclus, gir en pekepinn, men ikke noe mer.

Leaf sin batteri kjemi er blitt endret, de valgte i utgangspunktet en blanding som virket bra pga de klarte mange ladesykluser, men feilet radikalt ved høy SOC og høy temperatur.
(Nevada, Arizona...) det blir opp i 40-45 grader, ikke 60 som batteriene blir testet på.
Bilene sto vel også konstant på 100% når de var plugget i veggen,
Nissan har vel etendret dette og redusert standard lading til 80%?

[Mippen]

Hurtiglading er i forhold til batterikapasitet og regnes i C rating.
1C tilsvare full lading på 1time, eller ofte regnet med å lade med samme kW som batteries størrelse i kWh.
Eks 24kW på et 24kWh batteri og 85kW på et 85kWh.
Lading under 1C ses ikke på som noe stort problem og under normale omstendigheter (temperaturer osv) gir ikke ikke noe negative konsekvenser på batteriet.

Lading på 2.5C er ofte brukt i test sykluser for å teste batteriene.
Dette blir da litt over 200kW på Tesla sitt 85kWh batteri og 60kW på et 24kWh Leaf batteri.

Lade Leaf med 50kW hurtiglader gir faktisk 2C i starten, mens lade Model S85 på SC og 120kW gir bare 1.4C første 100km, da den begynner å trappe sakte ned herfra.

Senere forskning har vist at det er høy cellespenning og spesielt sammen med høy temperatur som gir mest reduksjon i kapasitet. (Da er både anode og katode svært reaktive.)
Dersom en lader litium ion batteriet helt ut og lar det gå under minimum cellespenning er det kort prosess. (Dødt batteri, derfor buffer i bunn, og aldri legg fra deg batteri drikken etter endt arbeid og tomt batteri, lad det noe opp så har du det mye lengre)
Ellers kan lading ved lave temperaturer føre til Plating av anoden. Risikoen øker med lade hastighet og spesielt lave temperaturer.
Lave batteri temperaturer gir også mindre kapasitet, batteriet kan ikke motta like mye energi eller avgi like mye som under normale drifts temperaturer.
Adetiver tilføres elektrolytten for å bedre egenskapene her, samt BMS tar seg av sikker lading sammenlignet med batteri temperatur.
Eks Tesla varmer opp batteriet, før laderen begynner å tilføre strøm til batteriet for å unngå dette problemet.
Gamle målemetoder, som ble utført ved å lade ut og opp batteriene over en ganske kort tids horisont, sier ikke så mye om levetiden på batteriene.
Tids aspektet har mer å si en selve ladesyklusene, så hadde samme sykluser blitt utført over dobbelt så lang tid hadde resultatet blitt helt annerledes.
Blir litt som New European Driving Syclus, gir en pekepinn, men ikke noe mer.

Leaf sin batteri kjemi er blitt endret, de valgte i utgangspunktet en blanding som virket bra pga de klarte mange ladesykluser, men feilet radikalt ved høy SOC og høy temperatur.
(Nevada, Arizona...) det blir opp i 40-45 grader, ikke 60 som batteriene blir testet på.
Bilene sto vel også konstant på 100% når de var plugget i veggen,
Nissan har vel etendret dette og redusert standard lading til 80%?

Du kan velge om du vil lade til 80% eller til 100%, men nissan utnytter bare 22kw av 24kw som et buffer.

...Gamle målemetoder, som ble utført ved å lade ut og opp batteriene over en ganske kort tids horisont, sier ikke så mye om levetiden på batteriene.
Tids aspektet har mer å si en selve ladesyklusene, så hadde samme sykluser blitt utført over dobbelt så lang tid hadde resultatet blitt helt annerledes...

Hva mener du, at det er bedre å lade opp batteriet langsomt?

[bb]

Det som sliter mye på et batteri er svært rask inn og utlading, dvs at når man virkelig trår til i en Tesla så sliter man batteri,  husk også at Tesla hurtiglader er over dobbelt så kraftig som våre hurtigladere.

Ikke glem at Teslas batterier har 3,5 ganger høyere kapastiet. Mens Leaf på CHAdeMO lades på 2C vil Tesla på 117 kW SC kun lade på 1,4 C.

[Lokführer]

Hurtiglading er i forhold til batterikapasitet og regnes i C rating.
1C tilsvare full lading på 1time, eller ofte regnet med å lade med samme kW som batteries størrelse i kWh.
Eks 24kW på et 24kWh batteri og 85kW på et 85kWh.
Lading under 1C ses ikke på som noe stort problem og under normale omstendigheter (temperaturer osv) gir ikke ikke noe negative konsekvenser på batteriet.

Lading på 2.5C er ofte brukt i test sykluser for å teste batteriene.
Dette blir da litt over 200kW på Tesla sitt 85kWh batteri og 60kW på et 24kWh Leaf batteri.

Lade Leaf med 50kW hurtiglader gir faktisk 2C i starten, mens lade Model S85 på SC og 120kW gir bare 1.4C første 100km, da den begynner å trappe sakte ned herfra.

Senere forskning har vist at det er høy cellespenning og spesielt sammen med høy temperatur som gir mest reduksjon i kapasitet. (Da er både anode og katode svært reaktive.)
Dersom en lader litium ion batteriet helt ut og lar det gå under minimum cellespenning er det kort prosess. (Dødt batteri, derfor buffer i bunn, og aldri legg fra deg batteri drikken etter endt arbeid og tomt batteri, lad det noe opp så har du det mye lengre)
Ellers kan lading ved lave temperaturer føre til Plating av anoden. Risikoen øker med lade hastighet og spesielt lave temperaturer.
Lave batteri temperaturer gir også mindre kapasitet, batteriet kan ikke motta like mye energi eller avgi like mye som under normale drifts temperaturer.
Adetiver tilføres elektrolytten for å bedre egenskapene her, samt BMS tar seg av sikker lading sammenlignet med batteri temperatur.
Eks Tesla varmer opp batteriet, før laderen begynner å tilføre strøm til batteriet for å unngå dette problemet.
Gamle målemetoder, som ble utført ved å lade ut og opp batteriene over en ganske kort tids horisont, sier ikke så mye om levetiden på batteriene.
Tids aspektet har mer å si en selve ladesyklusene, så hadde samme sykluser blitt utført over dobbelt så lang tid hadde resultatet blitt helt annerledes.
Blir litt som New European Driving Syclus, gir en pekepinn, men ikke noe mer.

Leaf sin batteri kjemi er blitt endret, de valgte i utgangspunktet en blanding som virket bra pga de klarte mange ladesykluser, men feilet radikalt ved høy SOC og høy temperatur.
(Nevada, Arizona...) det blir opp i 40-45 grader, ikke 60 som batteriene blir testet på.
Bilene sto vel også konstant på 100% når de var plugget i veggen,
Nissan har vel etendret dette og redusert standard lading til 80%?

Du kan velge om du vil lade til 80% eller til 100%, men nissan utnytter bare 22kw av 24kw som et buffer.

...Gamle målemetoder, som ble utført ved å lade ut og opp batteriene over en ganske kort tids horisont, sier ikke så mye om levetiden på batteriene.
Tids aspektet har mer å si en selve ladesyklusene, så hadde samme sykluser blitt utført over dobbelt så lang tid hadde resultatet blitt helt annerledes...

Hva mener du, at det er bedre å lade opp batteriet langsomt?

Teslabatterier har 4kWh i brickprotection, 4kWh "under 0km"reserve. I tillegg lader vi kun til 80%. om 80% er medregnet de 8kWh som ikke er tilgjengelige, det er uvisst.

[RuneW]

Og de dagene man skal f.eks 120 km, så vil Leaf cycles i området 15-100%, mens Model S vil cycles i området 50-80%. På de litt lengre turene utsettes altså batteriet i en Leaf mye raskere for betydelig større påkjenninger.

Det stemmer helt sikkert. Leaf er ikke egnet for langkjøring. Derfor bruker jeg den heller ikke til det, men til de talløse småturene rundt på alle mulige ting ungene skal kjøres på.

Du setter fokus på et interessant område (batterislitasje), men om du leser på Leaf-forumet så er det ikke opplagt at de mest "voldtatte" batteriene er de som viser størst tegn til slitasje. Det er Leafer-som har gått snart 100.000 km og har hurtigladet over en lav sko, men som ikke ser ut til å være så veldig medtatt av den grunn.

Det kan godt være at batteriene tåler mer enn man skulle tro av litt "tøff behandling".

[NegativeElectrode]

Og de dagene man skal f.eks 120 km, så vil Leaf cycles i området 15-100%, mens Model S vil cycles i området 50-80%. På de litt lengre turene utsettes altså batteriet i en Leaf mye raskere for betydelig større påkjenninger.

Det stemmer helt sikkert. Leaf er ikke egnet for langkjøring. Derfor bruker jeg den heller ikke til det, men til de talløse småturene rundt på alle mulige ting ungene skal kjøres på.

Du setter fokus på et interessant område (batterislitasje), men om du leser på Leaf-forumet så er det ikke opplagt at de mest "voldtatte" batteriene er de som viser størst tegn til slitasje. Det er Leafer-som har gått snart 100.000 km og har hurtigladet over en lav sko, men som ikke ser ut til å være så veldig medtatt av den grunn.

Det kan godt være at batteriene tåler mer enn man skulle tro av litt "tøff behandling".

Med tanke på forbrukerretigheter er det nok taktisk og juridisk riktig å legge seg på et worst-case scenario i markedsføring. Så lenge markedsført levetid overholdes og anses som godt nok vil det være bonus med lengre levetid i praksis.