Nå kommer hydrogenbilene - side by side

[jensjacob]

De 6 kWh der nævnes som forbrug til at generere 1 kg H2 er det inklusive komprimering ?

For i så fald kunne man måske udstyre bilen med sit eget lille indbyggede hydrogenanlæg. På den måde vil man stadig kunne 'lade' bilen med el, men 'batteriet' er nu blot generering, komprimering og opbevaring af brint. Så kan man lade med el når man har mulighed eller behov.

Man skal så selvfølgelig have vand med også så man har noget at lave brinten af. I princippet må man blot samle det vand op der dannes i brændselscellerne hvilket kræver kondensering af vandet og dermed potentiel udnyttelse af fortætningsvarmen fra vanddampen.

Så vidt jeg lige kan regne ud, så giver 5 kg forbrændt H2 90 kg vand. Det kræver selvfølgelig også sin tank at slæbe rundt på.

[Griffel]

En ballansert artikkel om hydrogen som energilagring i bil. Med snarlig forventet rekkevidde på ca. 30mil med vanlige batteribiler ser jeg ikke helt fremtiden for hydrogen i norsk infrastruktur. Bortsett ifra for tungtransport da.

http://www.side3.no/motor/na-kommer-elbilene-med-ubegrenset-rekkevidde/3422815823.html

I Norge kan vil lagre energi vannkraftsmagasiner. Noen andre land er ikke like heldige.

For langtidslagring av energi produsert av tilfeldige kilder er hydrogen et av de beste alternativ.

Norge hvor det er stor elproduksjon fra magasinkraft er ikke det landet hvor det er lettest å se fordelene med hydrogen.


I forhold til alternativene er hydrogen godt egnet til å lagre energimengder i flere ulike størrelser Foto: Teknisk Ukeblad

Den grafen er egentlig litt vanskelig å skjønne. Men jeg har konkludert med at de fargede feltene ikke betyr det som er teknisk mulig, heller det som er økonomisk meningsfullt. For det er jo null problem å lage li-ion batterier som lagrer 10 GWh og kan levere disse over 1 dag. I 2020 skal Teslas batterifabrikk produsere 15 GWh med li-ion celler dedikert til stasjonær lagring hvert eneste år. Når det kommer til økonomi er det ekstremt mange forutsetninger i spill, altså har vi ingen muligheter for å kunne si om grafen er i nærheten av sannheten.

Jeg betviler sterkt at det er effektvariasjoner over et år i Japan som ikke li-ion pluss fornybare kilder ikke kan løse på en bedre måte.

Det er ikke et spørsmål om hva som er teknisk mulig, men hva som er økonomisk når nødvendig lagringstid og energimengder kommer i betraktning. Et Li batteri er ca. 10 ganger så tungt som en hydrogentank og produseres av materialer med høyere kostnad (Batteri:  karbon, litium og kobolt eller mangan eller jernfosfat) mens en tank lages av neopren og karbonfiber, eller stål.

Det er riktig at virkningsgraden for batteribil ligger godt over FC bil når strøm går fra produsent direkte til batter i bil. Når strøm går fra produsent til mellomlagring i stasjonærtbatteri for så å konverters til nettstrøm for så å lade batteri, blir forskjell i virkningsgrad en god del mindre, og kostnadene for lagring er lavere.

Skal en erstatte fossile kraftverk med tilfeldige kilder er lagringskostnadene for overskuddsenergien avgjørende, og hydrogen produsert fra "gratis" overskuddsenergi kan fylles rett på bilen.

Dagens virkningsgrader for produksjon av hydrogen og for strøm fra brenselceller er ikke de teoretiske fysiske begrensninger, men dagens praktiske og det forskes mye på bedre effektivitet og billigere materialer.

Teoretisk tap er egentlig kun kompresjon, men:
Det forskes også på lagring av hydrogen som metall hydrid som et alternativ til trykktank. Om noen år kan kanskje 1kg aluminium lagre 1m³ H₂.
(Det vil si 100kWh lagret i en 40kg metallklump, hva veier batteriet i Tesla). Da fyller en riktig nok ikke tanken men bytter en metallklump, noe som også går raskt.

H₂ samfunnet er ikke rett rundt hjørnet, men en nødvendighet om fossile kraftverk skal bort. Å lade en elbil fra et kullkraftverk er bare en relativt liten forbedring sammenlignet med fossilbiler. Stort innslag av energi fra vind og sol krever mye lagring både med tanke på energimengder og ikke minst tid.

[eivhelle]

Jeg er ikke i tvil om at man kommer til å bruke hydrogen i fremtidens energiproduksjon, men jeg er langt fra sikker på at teknologien har livets rett i personbiler. Hvis man bruker hydrogen i lastebiler/vogntog og busser, vil man ha bedre plass til tanker og mulighet for lengre rekkevidde. Da vil man heller ikke trenge så mange fyllstasjoner som det er nødvendig for personbiler, siden stasjonene kan plasseres på strategiske steder som passer til transportrutene.

Ellers tror jeg hydrogen helst bør bli brukt i stasjonære anlegg for å stabilisere kraftproduksjonen fra sol og vindkraft. I et stasjonært anlegg er det også potensiale for å få langt bedre virkningsgrad enn det man vil få i en hydrogendrevet bil. En bil er avhengig av at fuel cellen kan levere energi umiddelbart og at den skal fungerer i det temperaturområdet bilen brukes i (-30 til pluss 40). I et stasjonært anlegg er ikke oppstartstid og temperatur like kritisk og derfor er det enklere å optimalisere prosessen.

Den største hindringen for hydrogenbiler er bygging av fyllstasjoner. Hvis det koster 15 millioner for hver stasjon og hver stasjon potensielt kan dekke behovet til rundt 2500 biler, vil vi trenge 80 stasjoner til 1.2 milliarder for å dekke en flåte på 200000 biler. For den samme summen kan man i stedet bygge 2400 hurtigladere for elbiler.

[eivhelle]

Det er ikke et spørsmål om hva som er teknisk mulig, men hva som er økonomisk når nødvendig lagringstid og energimengder kommer i betraktning. Et Li batteri er ca. 10 ganger så tungt som en hydrogentank og produseres av materialer med høyere kostnad (Batteri:  karbon, litium og kobolt eller mangan eller jernfosfat) mens en tank lages av neopren og karbonfiber, eller stål.

I følge Wikipedia veier en Toyota Mirai 1850kg, og vekten til hydrogentankene er til sammen 87.5 kg. Så da er man ikke langt unna samme vekten som en Tesla. Det er ikke bare vekten på hydrogentankene som må sammenlignes med batteriet i en elbil, du har også vekten til fuel cell stacken og batteriet. Så når batteriene etter hvert får økt kapasitet er det ikke sikkert at en hydrogenbil nødvendigvis veier mindre enn en batteribil.

[Porsgrunn]

I Norge kan vil lagre energi vannkraftsmagasiner. Noen andre land er ikke like heldige.

Norge hvor det er stor elproduksjon fra magasinkraft er ikke det landet hvor det er lettest å se fordelene med hydrogen.

Pumpe kraft kan da bygges mange steder som f eks denne i den Litauske fjellheimen.

[jensjacob]

Udover at lagre H2 i metalkomplekser så som Al og Mg så er der også systemer der blot trækker brinten ud af fx. benzin eller diesel - som jo så kunne være syntetisk. Så står man tilbage med noget C.

En liter benzin indeholder mere brint end en liter flydende brint. Næsten dobbelt så meget.

[Porsgrunn]

Udover at lagre H2 i metalkomplekser så som Al og Mg så er der også systemer der blot trækker brinten ud af fx. benzin eller diesel - som jo så kunne være syntetisk. Så står man tilbage med noget C.

En liter benzin indeholder mere brint end en liter flydende brint. Næsten dobbelt så meget.

Skal jeg tro på hydrogensamfunnet så har jeg mer tro på dette.

Sånn jeg har forstått dette er kostnaden og virkningsgraden ikke veldig langt unna komprimert eller flytende H2. Håndtering, distribusjon, infrastruktur for fylling og sikkerhets aspektene er så godt som identisk med dagens. I stor grad bør også fyllestasjoner og annet utstyr kunne gjenbrukes. 

[Espen Hugaas Andersen]

Det er ikke et spørsmål om hva som er teknisk mulig, men hva som er økonomisk når nødvendig lagringstid og energimengder kommer i betraktning. Et Li batteri er ca. 10 ganger så tungt som en hydrogentank og produseres av materialer med høyere kostnad (Batteri:  karbon, litium og kobolt eller mangan eller jernfosfat) mens en tank lages av neopren og karbonfiber, eller stål.

Ja, akkurat lagringstanken er en fordel for hydrogen, men grafen stemmer nok ikke. Batterier er mye bedre på effekt enn hydrogen, da man trenger dyre brenselceller for å gjøre hydrogenet om til strøm igjen. Et batteri på 100 kWh kan med riktig kjemi gi ut 1 MW. Et slikt batteri vil koste ~250.000 kroner. En stasjonær brenselcelle koster fort 100 USD/kW, altså vil en brenselcelle til 250.000 kroner gi ut ~300 kW. Altså på effekt er battterier minst tre ganger bedre.

Fr at grafen skal være i nærheten av å stemme må man som minimum utvide området til li-ion i samme retning som den har, rett ut av området til grafen. Men det får jo ikke hydrogen til å se bra ut, som er formålet med grafen.

Det er riktig at virkningsgraden for batteribil ligger godt over FC bil når strøm går fra produsent direkte til batter i bil. Når strøm går fra produsent til mellomlagring i stasjonærtbatteri for så å konverters til nettstrøm for så å lade batteri, blir forskjell i virkningsgrad en god del mindre, og kostnadene for lagring er lavere.

Virkningsgraden for stasjonær batterilagring er i området 80-90%, så virkningen er minimal.

For hydrogen er kjeden ca slik:

Strøm -> hydrogen -> komprimering -> transport -> Brenselcelle -> elektrisk drivlinje

Altså sånn ca:

0,65 x 0,9 x 0,9 x 0,6 x 0,9 = 28,4%

For strøm med mellomlagring er kjeden ca slik:

Strøm -> batterilagring -> transport -> lading -> elektisk drivlinje

Altså sånn ca:

0,85 x 0,95 x 0,85 x 0,9 = 61,8%

Dette betyr at du vil bruke over dobbelt så mye strøm med hydrogen, selv med mellomlagring i et stasjonært batteri. Og det man må huske er at elbilene kan brukes som lagring, for å ta unna produksjonstopper. Alt som trengs er en eller annen form for kommunikasjon mellom lader og strømprodusentene. For å ta store gjennomsnittlige variasjoner fungerer også timesprising av strøm, slik at folk stiller inn lading på bilen når strømmen er billig.

Skal en erstatte fossile kraftverk med tilfeldige kilder er lagringskostnadene for overskuddsenergien avgjørende, og hydrogen produsert fra "gratis" overskuddsenergi kan fylles rett på bilen.

Det er tullete å tro at hydrogen vil lages av "overskuddsenergi". Om man har overskuddsenergi (altså negative strømpriser) 5 timer i måneden, så betyr det at utnyttelsesgraden av elektrolyseutstyret er 0,7%. I all hovedsak vil elektrolyseutstyret måtte kjøres noe sånt som i hvert fall 50% av tiden. Om man ikke gjør dette så blir utstyret for dyrt i forhold til den lagrede energien. Det betyr at man kan stoppe produksjonen på forbrukstoppene, men ellers vil det produseres hydrogen med full guffe. Da er reguleringskapasiteten til hydrogenproduksjonen ikke bedre enn at man vil fortsatt kunne få produksjonstopper mednegative strømpriser. Disse er mye enklere å absorbere med elbiler. 2 millioner elbiler som trår til og lader med 3,3 kW på en forbrukstopp kan ta unna 6,6 GW. Den installerte kapasiteten til vannkraftverkene i Norge er 28 GW, så det er et veldig betydelig tall.

Dette er reguleringskapasitet som er gratis, da elbil-kjøpere betaler for laderne og batteriene selv.

[Griffel]

I Norge kan vil lagre energi vannkraftsmagasiner. Noen andre land er ikke like heldige.

Norge hvor det er stor elproduksjon fra magasinkraft er ikke det landet hvor det er lettest å se fordelene med hydrogen.

Pumpe kraft kan da bygges mange steder som f eks denne i den Litauske fjellheimen.

Pumpekraft kan bygges mange steder (Ikke vet jeg hvor lett det er i Japan, på sletteland i Polen og Nord Tyskland er det ikke konkuransedyktig), hydrogen kan lagres over alt.

Et batteri på 100 kWh kan med riktig kjemi gi ut 1 MW. Et slikt batteri vil koste ~250.000 kroner. En stasjonær brenselcelle koster fort 100 USD/kW, altså vil en brenselcelle til 250.000 kroner gi ut ~300 kW. Altså på effekt er battterier minst tre ganger bedre.

Et batteri på 100 kWh kan med riktig kjemi gi ut 1 MW og blir da tomt på 6 minutter. En brenselcelle 300kW kan levere 300kW så lenge den fores med hydrogen. Hva koster et batteri som kan levere 300 kW i 3 uker  med vindstille (375 000 000), og hva koster tanker for 150000kWh H₂+ i tillegg til brenselcellen? (Mye penger men vesentlig rimligere). Priser på brenselceller synker raskere en batteripriser, så framtidsbetraktninger basert på dagens nivå bilr jo alltid litt så som så.
Ja batterier er egnet for korttids utgjevninger av last, men det kan være vidstille i flere uker.

For hydrogen er kjeden ca slik:
Strøm -> hydrogen -> komprimering -> transport -> Brenselcelle -> elektrisk drivlinje

Altså sånn ca:
0,65 x 0,9 x 0,9 x 0,6 x 0,9 = 28,4%

For strøm med mellomlagring er kjeden ca slik:
Strøm -> batterilagring -> transport -> lading -> elektisk drivlinje

Altså sånn ca:

0,85 x 0,95 x 0,85 x 0,9 = 61,8%

Dette betyr at du vil bruke over dobbelt så mye strøm med hydrogen, selv med mellomlagring i et stasjonært batteri.

0,65 og 0,6 virkningsgradene er ikke teoretiske grenser men dagen status, og flyttes med utviklingen.

For strøm med mellomlagring er kjeden ca slik:
Strøm -> batterilagring -> langtidslagringstap -> vekselretting -> transport -> lading -> batteri -> elektisk drivlinje

Det er tullete å tro at hydrogen vil lages av "overskuddsenergi". Om man har overskuddsenergi (altså negative strømpriser) 5 timer i måneden, så betyr det at utnyttelsesgraden av elektrolyseutstyret er 0,7%. I all hovedsak vil elektrolyseutstyret måtte kjøres noe sånt som i hvert fall 50% av tiden. Om man ikke gjør dette så blir utstyret for dyrt i forhold til den lagrede energien. Det betyr at man kan stoppe produksjonen på forbrukstoppene, men ellers vil det produseres hydrogen med full guffe. Da er reguleringskapasiteten til hydrogenproduksjonen ikke bedre enn at man vil fortsatt kunne få produksjonstopper mednegative strømpriser. Disse er mye enklere å absorbere med elbiler. 2 millioner elbiler som trår til og lader med 3,3 kW på en forbrukstopp kan ta unna 6,6 GW. Den installerte kapasiteten til vannkraftverkene i Norge er 28 GW, så det er et veldig betydelig tall.

Dette er reguleringskapasitet som er gratis, da elbil-kjøpere betaler for laderne og batteriene selv.

Bil batteriene er vel ikke egnet for langtids lagring. Du kjører jo gjerne litt hver dag.

Ønsket er jo å erstatte fossilekilder med fornybare både for el-nettet, for transport og andre ting i den grad det er praktisk mulig. Denne overgangen har en kostnad, fossil energi er billig.

Når en passerer ca. 30% av energibehovet i strømnettet med tilfeldig kraft øker behovet for langtidslagring betydelig, når en kommer opp i 80-90 helst 100% området er det ikke til å unngå at det blir betydelige behov for lagring av energi når vinden blåser. Lagret brukes når det er vindstille, til elproduksjon på nettet, og det blir god økonomi i også produser til fyllstasjoner for FC biler noe som sparer en konvertering. Lagring vil skje i pumpekraftverk, batterier, og hydrogen. De store energimengdene vil bli lagret i hydrogen og pumpekraftverk.

Øknomien i lagring vil styre dette, og tanker er vesentlig billigere enn batterier og har en helt annen levetid.
Framtiden vil bestå både av batteribiler og av FC biler.

[NegativeElectrode]

Første Mirai-batch ankommet EU
http://insideevs.com/first-five-toyota-mirais-arrive-europe/

Da får vi se hvilken mottagelse de får, både som bil og transportmiddel. Som transportmiddel krever det noe infrastruktur, noe jeg tror noen må lære the hard way må være på plass før disse bilene har noen praktisk verdi utover å være interessant teknologi.

[Espen Hugaas Andersen]

Et batteri på 100 kWh kan med riktig kjemi gi ut 1 MW og blir da tomt på 6 minutter. En brenselcelle 300kW kan levere 300kW så lenge den fores med hydrogen. Hva koster et batteri som kan levere 300 kW i 3 uker  med vindstille (375 000 000), og hva koster tanker for 150000kWh H₂+ i tillegg til brenselcellen? (Mye penger men vesentlig rimligere). Priser på brenselceller synker raskere en batteripriser, så framtidsbetraktninger basert på dagens nivå bilr jo alltid litt så som så.
Ja batterier er egnet for korttids utgjevninger av last, men det kan være vidstille i flere uker.

Er det vindstille så skinner ofte solen. Man må kombinere forskjellige typer fornybar energi for å redusere svingningene mest mulig.

Det er veldig lite aktuelt å bruke batterier for å forsyne grunnlasten i strømnettet, som er det du snakker om når du snakker om uker. Batterier er perfekte til å ta svingninger over sekunder, minutter og timer, maks et par døgn, og det er nettopp disse svingningene som er mest problematiske i forhold til fornybar energi. Det som er mest utfordrende er at solen skinner kun om dagen, så det må lagres unna energi med høy effekt på dagen for bruk på natten.

0,65 og 0,6 virkningsgradene er ikke teoretiske grenser men dagen status, og flyttes med utviklingen.

Ja, alt blir bedre hele tiden, men det har kun vært fullstendig marginale forbedringer det siste tiåret. For at dette skal bli betydelig bedre trenger man et gjennombrudd. Dette kan komme om to år, det kan komme om 20 år og det kan hende det aldri kommer.

Utviklingen på brenselceller i de siste 10 årene har stort sett gått på pris, levetid og bruk av platina.

For strøm med mellomlagring er kjeden ca slik:
Strøm -> batterilagring -> langtidslagringstap -> vekselretting -> transport -> lading -> batteri -> elektisk drivlinje

Altså sånn ca:

0,92 x 0,99 x 0,93 x 0,95 x 0,90 x 0,95 x 0,9 = 61,9%

Uansett hvor mange mindre ledd du splitter opp hovedbenevningene i så blir jo ikke tapet noe større!

Bil batteriene er vel ikke egnet for langtids lagring. Du kjører jo gjerne litt hver dag.

2 millioner elbiler vil i snitt i Norge kjøre ca 35 km/dag, altså om man lagrer unna på produksjonstoppen hver dag, så kan man lagre ca 17,5 GWh. Gjennomsnittsproduksjon i Norge per dag er ca 400 GWh, men så er jo også Norge et land som produserer og bruker veldig mye strøm.

Ser man f.eks på Japan, så har de ca 75 millioner biler som kjører ca 9300 km/år eller 25 km/dag. da kan det lagres unna 470 GWh per dag, og totalforbruket ligger på ca 2740 GWh per døgn. Det vil si at 17% av det nåværende døgnforbruket kan lagres unna med kun timing av lading av elbiler.

Ønsket er jo å erstatte fossilekilder med fornybare både for el-nettet, for transport og andre ting i den grad det er praktisk mulig. Denne overgangen har en kostnad, fossil energi er billig.

Enig.

Når en passerer ca. 30% av energibehovet i strømnettet med tilfeldig kraft øker behovet for langtidslagring betydelig, når en kommer opp i 80-90 helst 100% området er det ikke til å unngå at det blir betydelige behov for lagring av energi når vinden blåser. Lagret brukes når det er vindstille, til elproduksjon på nettet, og det blir god økonomi i også produser til fyllstasjoner for FC biler noe som sparer en konvertering. Lagring vil skje i pumpekraftverk, batterier, og hydrogen. De store energimengdene vil bli lagret i hydrogen og pumpekraftverk.

Øknomien i lagring vil styre dette, og tanker er vesentlig billigere enn batterier og har en helt annen levetid.
Framtiden vil bestå både av batteribiler og av FC biler.

Vindkraft må man være forsiktig med å benytte seg av i strømnettet, da det er ekstremt variabelt. Men hovedtyngden av fornybar energi vil komme fra solkraft, da dette er billigere i de aller fleste land (ikke Norge), og variasjonene over uker/måneder er relativt små.

[Griffel]

Vindkraft må man være forsiktig med å benytte seg av i strømnettet, da det er ekstremt variabelt. Men hovedtyngden av fornybar energi vil komme fra solkraft, da dette er billigere i de aller fleste land (ikke Norge), og variasjonene over uker/måneder er relativt små.

At batterier er egnet for korttidsvingninger er vi enig om.

Sol i SanDiego: Sommhalvår. 60% av årsproduksjon Vinterhalvår 40% av årsproduksjon. Så selv i solrike sørlige California som er nok er et av verdens beste områder for elektrisitet fra Sol trenger en i tillegg til 1/2døgnlagring også en betydelig 6 mndr lagring. De fleste andre steder er forskjellen sommer vinter større.

(Heldige her hjemme at vi har våre vannmagasiner:
Bergen: Sommerhalvår: 80% Vinterhalvår 20% i tillegg til natt/dag problematikk kommer mange dager med lite sol)

I tillegg til langtidslagringen som ikke er tenkbart med batteri kommer dag/natt:

Ja, akkurat lagringstanken er en fordel for hydrogen, men grafen stemmer nok ikke. Batterier er mye bedre på effekt enn hydrogen, da man trenger dyre brenselceller for å gjøre hydrogenet om til strøm igjen. Et batteri på 100 kWh kan med riktig kjemi gi ut 1 MW. Et slikt batteri vil koste ~250.000 kroner. En stasjonær brenselcelle koster fort 100 USD/kW, altså vil en brenselcelle til 250.000 kroner gi ut ~300 kW. Altså på effekt er battterier minst tre ganger bedre.

Et batteri på 100 kWh kan med riktig kjemi gi ut 1 MW og blir da tomt på 6 minutter. En brenselcelle 300kW kan levere 300kW så lenge den fores med hydrogen. Hva koster et batteri som kan levere 300 kW i 12 timer om natten (9 000 000), og hva koster tanker for 3600kWh H2, ca. 1000 000 + i tillegg til brenselcellen 250000? (Her er det penger å spare). Om solstrømmen koster 50 øre/kWh (sansynligvis mindre enn dette) å produsere og batteriet har 100% virkningsgrad blir prisen for å fylle batteriet 1800kr, om H₂ lagring er halvparten så effektiv (bør om få år bli vesentlig bedere) blir det 3600kr. Det vil da gå 10 år før batteriet har spart inn forskjellen, om en ser bort fra at batteriet har tapt seg. Altså er det tvilsomt om batteri er lønnsomt til å løse en dag/natt problematikk, når en snakker om dager/uker/og halvår ikke i nærheten.

I land hvor en da finner det mest lønsomt å produsere energien for lagring i form av H₂ (ikke i et Norge med vannmagasin) er det jo bare en omvei å gå via batteri i en elbil, elbilen blir da heller utstyrt med FC.
Totalt sett vil nok disse landene kjøpe flere biler enn land med magasinkraft.

[Espen Hugaas Andersen]

At batterier er egnet for korttidsvingninger er vi enig om.

Sol i SanDiego: Sommhalvår. 60% av årsproduksjon Vinterhalvår 40% av årsproduksjon. Så selv i solrike sørlige California som er nok er et av verdens beste områder for elektrisitet fra Sol trenger en i tillegg til 1/2døgnlagring også en betydelig 6 mndr lagring. De fleste andre steder er forskjellen sommer vinter større.

(Heldige her hjemme at vi har våre vannmagasiner:
Bergen: Sommerhalvår: 80% Vinterhalvår 20% i tillegg til natt/dag problematikk kommer mange dager med lite sol)

I California er forbruket størst på sommeren, pga bruk av A/C. Jeg tviler på at California vil behøve sesonglagring av energi.

Men jeg skal ikke 100% utelukke at enkelte land vil trenge litt sesonglagring av energi, såfremt man ikke klarer å balansere ut variasjonene med f.eks økt aluminiumsproduksjon på sommeren. Man kan også fyre opp noen kraftverk som brenner strå og kvist på vinteren, men slå disse av på sommeren. Og en del land har jo muligheten for pumpekraft.

Det finnes så klart ikke bare en løsning - man må bruke en hel rekke med forskjellige virkemidler slik at man får balanse mellom produksjon og forbruk.

Et batteri på 100 kWh kan med riktig kjemi gi ut 1 MW og blir da tomt på 6 minutter. En brenselcelle 300kW kan levere 300kW så lenge den fores med hydrogen. Hva koster et batteri som kan levere 300 kW i 12 timer om natten (9 000 000), og hva koster tanker for 3600kWh H2, ca. 1000 000 + i tillegg til brenselcellen 250000? (Her er det penger å spare). Om solstrømmen koster 50 øre/kWh (sansynligvis mindre enn dette) å produsere og batteriet har 100% virkningsgrad blir prisen for å fylle batteriet 1800kr, om H₂ lagring er halvparten så effektiv (bør om få år bli vesentlig bedere) blir det 3600kr. Det vil da gå 10 år før batteriet har spart inn forskjellen, om en ser bort fra at batteriet har tapt seg. Altså er det tvilsomt om batteri er lønnsomt til å løse en dag/natt problematikk, når en snakker om dager/uker/og halvår ikke i nærheten.

Jeg kommer frem til ca 2000 kr å fylle opp batteriet og ca 3750 kroner å fylle opp en hydrogentank slik at man får ut 3600 kWh. Dette er med state-of-the -art elektrolyse og 80% virkningsgrad på brenselcellen, og 90% virkningsgrad på batteriet (antar lagringen er på DC-siden ved solcellene). Antatt 1,5 millioner for hydrogenlagringen og 9 millioner for batteriet, så med 1750 kr/dag tar det 11,75 år å tjene inn forskjellen i investeringskostnader. Men et batteri som cycles 1 gang/dag vil fint kunne vare 20 år. Dette er bare 7000 cycler.

Og batteriene vil bli billigere. Når Gigafactory er startet opp bør prisen nærmere halvere seg for batteriet. Kanskje også hydrogenanlegget også blir billigere, la oss anta prisen faller til 1 million. Da vil investeringen være innspart på ca 5,5 år. Altså over levetiden på ~20 år vil man tjene inn de økte investeringskostnadene nesten fire ganger.

Ingen tvil om at batteriet vil være mest lønnsomt.

I land hvor en da finner det mest lønsomt å produsere energien for lagring i form av H₂ (ikke i et Norge med vannmagasin) er det jo bare en omvei å gå via batteri i en elbil, elbilen blir da heller utstyrt med FC.
Totalt sett vil nok disse landene kjøpe flere biler enn land med magasinkraft.

Tviler sterkt. Til den grad det vil lønne seg å produsere litt hydrogen er nok dette hydrogenet mer lønnsomt å forbruke andre steder enn i personbiler. Kanskje det kan brukes som rekkeviddeforlenger i vogntog, eller i ferger, eller som tilsetning i naturgassdistribusjonen (dette eksperimenteres med i Tyskland). I personbiler er det upraktisk med hydrogen.

[pudderjagar]

De 6 kWh der nævnes som forbrug til at generere 1 kg H2 er det inklusive komprimering ?

For i så fald kunne man måske udstyre bilen med sit eget lille indbyggede hydrogenanlæg. På den måde vil man stadig kunne 'lade' bilen med el, men 'batteriet' er nu blot generering, komprimering og opbevaring af brint. Så kan man lade med el når man har mulighed eller behov.

Man skal så selvfølgelig have vand med også så man har noget at lave brinten af. I princippet må man blot samle det vand op der dannes i brændselscellerne hvilket kræver kondensering af vandet og dermed potentiel udnyttelse af fortætningsvarmen fra vanddampen.

Så vidt jeg lige kan regne ud, så giver 5 kg forbrændt H2 90 kg vand. Det kræver selvfølgelig også sin tank at slæbe rundt på.

Jeg vil presisere litt her: det trengs 50 kwh for å lage 1 kg hydrogen ved elektrolyse. Det trengs videre 10 kwh for å komprimere og kjøle 1 kg hydrogen. Ut av 1 kg hydrogen gjennom en brensellscelle får man teoretisk 33 kwh strøm til motoren. Med dagens teknologi ligger dette rundt 25 kwh. Altså et tap på 35 kwh!!!!! Med vannkraft/vindkraft kan vi kanskje kalle dette miljøvennligt???

Den skitne metoden er å splitte hydrogen fra metan. Da får du like mye co2 som hydrogen. Energimessigt mye enklere men vil nok ikke kalle det en miljøvennlig metode!!

Og så er det eksplosjonsfaren ved hydrogen. Hydrogen reagerer jo som kjent med oksygen som finnes i lufta.

Nei, eg takker meg til elbil og batteriteknologi frem til disse problema er overvunnet.

[kos]

Hydrogen er en energi som er oppbrukt og ekstremt brannfarlig, flyktig og for å si det enkelt - ubrukelig kontra batteriteknologi.

Hydrogen er et blindspor som krever en ekstrem teknologisk bil som er noe som man vil forvente vil lage store problemer i samfunnet før de skrapes - se for dere en hydrogenbil på det siste - lekkasjer, tekniske feil og ikke minst en kjørende bombe.