Har bestilt min første elbil, kjøper jeg en bil eller et IT-system?

[Trond Svenning]

Jeg har bestilt min første elbil (Volvo XC40), og benytter ventetiden til å lese alt jeg kommer over av stoff. Er pensjonist, rimelig IT interessert / kyndig og har mulighet til å lade i egen garasje. Har ingen store kjørebehov som jobb eller hytte på fjellet, kan tilpasse bilbruken rimelig fleksibelt til tilgjengelige lademuligheter.

Når jeg fordyper meg litt i enkelte seksjoner på dette diskusjonsforumet, får jeg av og til inntrykk av at man må være rimelig bevandret i IT teknikk for å kunne bruke nye elbiler fornuftig eller optimalt;
- Hurtiglading, hvor ofte, hvor mye, temperering av batterier ++
- SW oppgradering av bilen, når og hvordan
- Bruk av minne, levetid på minnekretser
- Apper for å styre det meste
- Talekommandoer av bilens funksjoner, ikke bare infotainment

Alle fossilbiler jeg har hatt til i dag har jeg bare kjørt. Fylt bensin når det trengtes og hatt bilen på service når det var tid for det.

Min filosofering rundt dette emnet er om man kan kjøpe en hvilken som helst elbil og bruke den som man har vært vant til med fossilbilene man har hatt. Eller om det er nødvendig å fordype seg i funksjoner og spesifikasjoner for å bruke bilen fornuftig.

Må man være 30 år og IT ingeniør eller programmerer for å bruke moderne elbiler?

[Espen Hugaas Andersen]

Det er ikke mye man *må* sette seg inn i, men det er mye man *kan* sette seg inn i, for best mulig opplevelse. Og det gjelder ikke bare elbiler, også fossilbiler. Apper, SW oppdateringer og talekommandoer som du nevner er ikke unikt for elbiler. Ting som levetid på minne er litt som levetid på støtdempere - for noen modeller kan det være greit å vite om (da spesielt hvis levetiden er uvanlig lav), men man kan også glemme hele problemstillingen og kjøre elbilen/fossilbilen til noe går i stykker.

Når det gjelder lading så kan man kjøre akkurat som en fossilbil, og så hurtiglade i stedet for å fylle drivstoff. Men dette er helt klart ikke optimalt i forhold til tidsforbruk og kostnader. Helst bør man ha lading hjemme, og da bør man sette seg inn i hvilken løsning for lading man bør gå for. Og det er en god del triks for raskest og billigst mulig hurtiglading, for de gangene man trenger det.

[goggo]

Min filosofering rundt dette emnet er om man kan kjøpe en hvilken som helst elbil og bruke den som man har vært vant til med fossilbilene man har hatt. Eller om det er nødvendig å fordype seg i funksjoner og spesifikasjoner for å bruke bilen fornuftig.

Må man være 30 år og IT ingeniør eller programmerer for å bruke moderne elbiler?

Husk at på dette forumet finner du alle elbil entusiastene og dessuten ganske mange kverulanter og forståsegpåere i tillegg, derfor kan ting her virke mye mere komplisert enn det virkelig er...

Elbiler er på mange måter enklere å forholde seg til enn "gammeldagse" biler med forbrenningsmotor, alt du trenger å gjøre er å kjøpe en bil hos en forhandler samt  få en elektriker til å installere en hjemmelader for deg. Deretter starter du hver dag med full tank og du har lite å bekymre deg om i den daglige bruk av bilen.

Men nyere biler er jo fulle av morsom (og noen ganger plagsom) elektronikk og automatikk, så hvis du ønsker å bruke tiden på å gå i dybden på dette så kan du få mye hjelp og inspirasjon - og sterke meninger - av entusiastene her på forumet


Hvis du ønsker å bruke bilen til langkjøring så kan det være lurt å melde seg inn i Elbilforeningen eller NAF så du får en ladebrikke (RFID) fra en av dem.
Her er en side som forklarer hvordan du registrerer denne brikka (nøyaktig samme prosedyre for NAF brikka, men NAF har ikke så god hjelpeside for dette) hos alle operatørene så du får en stressfri og enkel bruk av hurtigladestasjonene uten å knote med APPer og SMS betaling etc.
https://elbil.no/lading/registrer-ladebrikken-fra-norsk-elbilforening/
Denne brikke-registreringen er altså en engangsjobb før du begynner å hurtiglade, og så fester du bare brikka på bilnøklene og deretter er det enklere å hurtiglade ny-bilen ved hjelp av denne brikka enn det er å fylle drivstoff på den gamle bilen din og betale dette med kredittkort etc.

Velkommen til forumet og som fremtidig elbilist!

mvh
Hugo (som selv er pensjonist)

[Trond Svenning]

Har hatt mesteparten av min yrkeskarriere innen teknologibransjen, så jeg er godt over gjennomsnittet interessert i og bevandret innen moderne teknologi. Spesielt IT og kommunikasjonsteknologi.
Så mitt første innlegg her på forumet var mer en filosofering enn konkrete spørsmål og undring.
Eksempelvis forsøker jeg nå å sette meg inn i Google Android Automotive OS da dette er integrert i IT platformen i vår nye bil.
Gleder meg veldig til å fikle med dette, tror fruen må finne seg i at jeg kommer til å tilbringe noen timer i bilen. Har vært båtfrelst og brukte alle hjernecellene på det fram til vi solgte båten og hoppet av båtlivet i 2018. Er nå på leting etter noe nytt å interessere meg for 👍👍

[Trekkoppbil]

Det er nok ikke så mange her som har erfaring med akkurat XC40.

Bilfabrikkantene ellers legger nok opp til at bilistene ikke skal behøve å forstå så mye, og etter min mening skjules det meste av nyttig informasjon. Det er ikke bare breie a-stolper som gjør at bilistene kjører rundt med skylapper delvis i blinde. Mange el-bilister vil jeg tru bare lader og kjører og er lykkelige over å ikke forstå noe av datagrunnlaget, mens andre får nervesammenbrudd fordi man ikke har grunnlag til å beregne rekkevidde, mens en tredje gruppe klarer å lese ut data og beregne, og man kommer langt med god beregning og små marginer.

Apper og diagnoseutstyr:
Enkelte biler viser ikke detaljer som hvor stort luftrykk du har i hvert hjul, eller hvor mange kwt du har igjen på batteriet. Noen biler har ei gul lampe som lyser hvis luftrykket i ett eller annet hjul er under en eller annen ukjennt terskel, og når lampa lyser, viet du ikke om trykket er litt for lågt, eller om du har fullstendig punktering, eller om det er teknisk feil som at tpms har dårlig batteri eller det mangler paring. Det finnes 3. parts apper som viser det nøyaktig luftrykk i hvert hjul, hvor mange kwt du har på batteriet, spenning på 12V-batteriet, eller på hver enkelt celle på kjørebatteriet, og man kan lese av og resette feilkoder osv. Det kan være interressant å kunne lese av feilkoder, med forklaringer, når det lyser ei forvirrende varsellampe i bilen. Temperaturerer i batteriet er også nyttig å lese av, og det er mye mer interressant å lese av verdier i Celcius, enn å se noen intetsigende barer og grafikk i bilen.
I bilen går mye informasjon over can-bus. For å sniffe og analysere trafikken på can-bus, kan man bruke verktøy som Wireshark, som er ganske velkjent for den som jobber med datanettverk. Eller man kan finne ferdige apper som presanterer informasjon som er nyttig. Man kan kommunisere med bilen over ODB2-porten. Det finnes ODB2-dongler med blåtann eller wifi, som kan kommunisere med lokale enheter i bilen. Det finnes også overganger fra odb2 til usb.
For mange elbiler, kan man bruke en løsning som heter ovms, som består av en odb2-boks som du plugger i bilen, og den kan kommunisere over internet via mobilnett eller wifi, til servere i Tyskland eller Hong Kong, eller direkte til din datamaskin eller din mobiltelefon. På den måten kan du sitte ved en pc i stua og sniffe datatrafikkk i bilen, eller du kan bruke mer eller mindre ferdige apper og webtjenester. Sist jeg prøvde det, så virka det litt uferdig.

Matematikk:
Den gangen det var færre el-biler på veiene, så blei det sagt at elbilister er bedre i matematikk enn andre folk. Da eilbiler hadde kortere rekkevidde, var det svært nyttig å regne for å optimalisere kjøring og lading langs veien, når man var på langtur.

Konklusjon:
På langtur er det forskjell på å kjøre f.eks 4-5 km/kwt og 8-9 km/kwt, og det er forskjell på å lade 20kw og lade 48kw. Det er også forskjell på å kjøre i 80km/t og å kjøre i 110 km/t, og det er forskjell på beinveier og omveier. Man kan regne litt på det, for å optimalisere reisa. Ofte trenger man 3. parts diagnoseutstyr for å få grunnlag til å renge på turen. De første åra jeg kjørte el-bil, måtte jeg ofte utstyre kartleseren med et par nettbrett og en telefon, for å få kontroll  på reisa, mens nå tar jeg det mer på gefylen.

Forbruk:
Det er mange triks man kan gjøre for å kutte i forbruket. Og det er gjerne summen av mange små ting som gjør at man kommer lengre. I visse sammenhenger gjelder det å være beregnende og justere kjørestil så man kommer fram med tilgjengelige ressurser. Høye strømmer gir mye ohmsk tap og varme i batteriet. Det er ulempa ved å trykke pedalen for langt ned, eller ved å lade med høye strømmer, som f.eks ved regenerering. Dessuten er det mye tap når strømmen går ut og inn av batteriet med AC/DC og DC/AC omforminger, så det gjelder å kjøre jevnt i den forståelsen at man unngår uhensiktsmessige regenereringer og høye effekter. Enkelte liker å trille i nøytral, for å unngå regenerering, og det gjelder å runde av topologien skånsomt. Høyt luftrykk, slitte dekk, tørre veier og medvind og moderat fart er andre knep. På motorveien kan det være lønnsomt å ligge bak et vogntog i 80. Velger man å kjøre beinveier med litt kortere strekninger og lågere fart, kan man spare inn tida på ladepauser.

Ladehastigheter:
Hurtigladere støtter typisk i underkant av 50kw, mens gjennomsnittelig hurtigladehastighet her i landet er på ca 30kw iflg statistikken. Nå er det kommet lynladere og nyere biler som støtter enda høyere hastigheter. Hastigheten avhenger mye av SOC, temperatur, begrensing i biltype og alder og karakteristikken bil batteriet. Batterier som er kalde og ganske fulle, kan lades svært sakte. Da gjelder det å kjøre batteriet ganske tomt, og kjøre inn en liten lunk, før man lader. Kunsten er å følge med på ladehastigheten og lære seg karakteristikken til bilen, og man kan tjene mye på å avbryte ladinga når det går for treig, så man kan kjøre videre til en annen lader hvor man kan lade mye fortere på lågere soc og med høyere temp om vinteren.
Det gjelder også å unngå omveier for å lade, men samtidig gjelder det å unngå ladere som er defekte eller har lang kø. Ofte lønner det seg å ikke lade høyere enn nødvendig for å komme til neste ladestopp, men samtidig kan det lønne seg å ha litt å gå på, dersom neste lader ikke er tilgjengelig. Det kan være greit å hurtigladet til å begynne med, og eventuelt flytte seg over på saktere lader etterhvert.
Det gjelder å kombinere lading med andre gjøremål på turen, og avtale med passasjerer hvor lenge man skal lade, så man kommer seg kjappt videre uten unødig lange ladestopp.


Batteriets levetid:
Det sies at ekstremt høye oppladinger og djupe utladinger sliter på batteriet, samt høye temperaturere. I praksis er det nok kombinasjon av høye temperaturer og høye ladinger som sliter. Da gjelder det å parkere, kjøre og lade med omhu, så bilen ikke blir stående med høy temp og høy lading over tid.

Forstå karakteristikkene til batterier med og uten termisk styring:
For biler uten termisk styring, gjelder det å behandle bilen med omhu, så batteriet ikke blir for varmt. Er batteriet for varmt, gjelder det at et ikke er høyt lada, og er det kaldt, så gjelder det å lade opp batteriet før det blir isskaldt.
For biler med termisk styring, så man man være opps på at bilen lever sitt eget liv, og hvis du går fra bilen, så kan batteriet være ganske tomt når du kommer tilbake. Jeg har sjølv opplevd at om jeg tar en til 2 timers pause på en kjøreturså har jeg plutselig ikke nok lading til å komme videre til neste lader, når jeg kommer tilbake til bilen,  på tross av at  jeg ikke ser noen grunn til å varme opp eller kjøle batteriet. Når jeg har kjørt noen få mil på en solfyllt høstdag, så er det ikke hensiktsmessig å bruker energi på å kjøle batteriet ved solnedgang, når det kommer en kald kveld og natt.  Det er også en klassisk historie om de som langtidsparkerte bilen på Gardermoen om vinteren, og da de kom tilbake, hadde batterievarmeren tappa ned batteriet. Det har jo ingen hensikt å varme batteriet når bilen ikke er i bruk. Og når batteriet er kaldt, skal man kun lade svært sakte. Termisk styring kunne vært hensiktsmessig om det kunne styres manuellt.