Sitat fra: Burger på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:31
Espen Hugaas Andersen svarer deg godt på arealbruk litt lengre opp.

Det jeg reagerer på er at f.eks ekstra arealbruk og kostnad er kun ett problem når du snakker om lading. Hydrogenstasjoner hopper du over krever areal + kostnad. Dette er en gjenganger for diskusjonen din, og ødelegger for eventuelle poeng du kan komme med.

Prøvde å lese ett par av linkene dine, men stoppet opp da den fra amerikanske myndigheter ikke hadde noe om hvordan man kom fram til talla og at jeg ifølge dem hadde 10-15 ubehagelighetsdager i året siden jeg kjørte elbil uten å definere hva en ubehagelighetsdag er og hvordan de hadde kommet frem til tallet. Kan hende det er mindre i Norge for meg siden jeg kjører hvor det er godt utbygd ladenettverk, men kanskje veier det opp med at jeg har en 24kwt Leaf som suger på hurtiglading. Men jeg kan ikke ta høyde for det siden de manglet definisjon og utregningsmåte.

1. Jeg mener Espen tar feil, som er grunnen til at vi diskuterer. Hans ord er altså ikke mer korrekt enn mine, og vi er uenige. Om du er enig med han, så lag et argument som passer for det.

2. Arealbruk til hydrogenstasjoner er den samme som diesel og bensin areal-bruken. Du kan fjerne alle bensin og diesel pumper, og ha hydrogenpumper der istedenfor. Tankene kan lagres på samme måte under bakken med lufting ut. Solcellene plasseres bare på takene, og elektrolyse 50-100 meter unna pumpene. Alt i alt så tar det plassen til 1 40 fots container. Og utrolig nok, så får man kjøpt alt av utstyret man trenger i en 40 fots container. Det er flere hydrogenstasjoner som er utformet slik.

Du trenger altså ikke lage helt nye parkeringsplasser utenfor behovet for kontor-landskap og slikt, kun fordi biler trenger energi, slik du må med BE. Du trenger heller ikke oppgradere kraftnettet inn til stasjonene, siden du kun lagrer energi over tid for å møte behovene som "peaker" ved helger, og utfartsdager.

3. Hvilken link refererer du til? Det hadde vært en fordel om du siterte inn det du refererer til, siden det er umulig å vite fra teksten her å vite hva du prater om.

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:26

Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:09ID.3 burde kostet 100,000 kr mindre, om det var tilfellet at de kjøpte for $100/kWh. Det samme burde TM3 være også, om man skal sammenligne type bil og segment til konkurrerende ICE.

De som nå starter å sammenligne kW effekt og akselerasjon mellom segmentene har missforstått. Det er kun ei naturlig fordel som elektrifisering har, med store batterier og høy volt. Det vil altså være standarden at man får sprekere biler. Man må uansett erstatte familie-bilene der ute, som gir samme behov. Høy akselerasjon er ikke et behov folk flest tar høyde for når de skal ha en familie-bil.

Model 3 er en konkurrent til BMW 3-serie, Audi A4 og Mercedes C-klasse. Å snakke om hva prisen ville vært om Model 3 ikke hadde blitt laget som en premiumbil i dette segmentet blir ren spekulasjon.

Ok? Ja hvis du mener TM3 er en premiumbil, så greit nok. Men hva med ID.3 vs Golf? Eller er ID.3 også en premiumbil som prises høyere grunnet det?

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 09:28

Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 09:23Men les det jeg skriver da? Et par ladestasjoner og døgnhvileplasser er greit nok, men du må dekke hele landet for at det skal ha noe for seg. Du må i realiteten erstatte alle dagens døgnhvileplasser med tilsvarende mange plasser med tilgang til strøm, om formålet er å elektrifisere alt. Siden areal-plassen er større med lading, så må du også eskalere areal-plassen mer enn dagens løsning. Jeg mener det ikke er realistisk å få til i den tiden vi har som mål for å fjerne CO2 fra transporten. Det vil ikke være lønnsomt heller.

Arealbruken vil i utgangspunktet ikke påvirkes. Det er like mange lastebiler som trenger døgnhvile selv om drivlinjen er elektrisk eller ikke.

Man kan så klart argumentere for at billig og miljøvennlig transport med lastebil vil øke etterspørselen, og at det dermed blir økt behov for døgnhvileplasser, men dette vil i så fall begrense seg selv om det er mangel på døgnhvileplasser.

Skal du elektrifisere alle døgnhvileplassene vi har, så må du selvfølgelig øke areal-plassen. Lastebiler kan ikke med BE-teknologien parkere der dagens lastebiler står. Har du aldri sett en lastebil som har tatt sin døgnhvile på bussholdeplasser? Grunnen er jo mangelen på døgnhvileplasser, og med diesel så kan man komme seg rundt problemet ved å parkere på plasser som ikke er dedikerte hvileplasser, mens for BE-lastebiler så må du ha dem inn slik at man kan kobles på for å lade/vedlikeholde batterier.

Man kan også argumentere for at tregere frakt pga behovet for lading, vil øke antall lastebiler på veiene for samme mengde frakt.

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 09:24

Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 09:16Nei, jeg har ikke problemer med materialkost. Jeg sier at forventet fall hos batterier avhenger av materialkost i større grad. Altså hvis du tar opp en graf på materialkosten, så ser du at den flater ut nå i forhold til tidligere med det store fallet som kom sammen med oppskalering av batteriproduksjon. Prisfallet for hydrogen-komponentene er mer linket til produksjonsmetoder, og ikke material-kost. Platina utgjør 0,8% av kostnadene i en brenselcelle f.eks.

Materialkost er definitivt en betydelig andel av batterikostnadene. Men økt energitetthet hjelper. Doblet energitetthet = halvert materialkost.

Det jobbes også konstant med å bytte ut dyrere materialer med mindre dyre materialer. Altså f.eks byttes kobolt til større og større grad ut med nikkel.

Det er egentlig ingenting som tilsier at batterikostnadene ikke vil fortsette å falle i bra tempo. Uten at det er bevis for det motsatte.

Det stemmer, og det har vært hele poenget mitt. Prisfallet til batterier er i større grad usikker, siden store hopp avhenger av ny teknologi.
For FC komponentene, så trenger vi ikke ny teknologi. Vi trenger bare "economies of scale".

Altså er det beste vi kan gjøre, å diversifisere. Vi aner ikke når teknologi-sprangene kommer, så vi må bruke dagens teknologi for å løse dagens problemer. De teknologiske fremskrittene kan forandre på planene våre når de kommer, men det å vente på dem er nyttesløst.

Vi kan med dagens teknologi få til alt vi trenger skifte ut, men det avhenger av et samarbeid. Batterier og FC kan sammen gjøre skiftet, uten å vente på neste generasjon.

Sitat fra: Gardin på onsdag 22. januar 2020, klokken 08:29

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 23:07
Du føler ikke det er verdt å subsidiere hydrogen-biler når resultatet vil være å nå billigere grønn hydrogen som kan brukes andre steder kjappere, med enorme CO2 reduksjoner?

Nei, da mener jeg man heller burde subsidiert hydrogen til bruk andre steder direkte.

Ok. Jeg sier vi kan fjerne oss med 700,000,000 til 1,100,000,000 ton CO2 utslipp i året alene ved å erstatte grå med grønn hydrogen. Og svaret er altså nei. Selv om jeg har forklart hvorfor utvikling for transport og industri hører sammen.

Da trur jeg du har missforstått hvorfor vi har laget og signert pariseravtalen.

Sitat fra: turfsurf på onsdag 22. januar 2020, klokken 06:49

Sitat fra: automat på tirsdag 21. januar 2020, klokken 23:47

Er det ikke 100 dollar/kwh som er break even med ICE?

Det stemmer, og Tesla er så godt som der allerede. Det spekuleres og i at VW ikke betaler så mye mere. Og så er det mye besparelser å hente på å designe rene elektriske biler, ser ikke ut som om batteribiler kommer til å være dyrere å produsere lenge:

https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-electric/vw-ceo-says-new-id-3-car-40-cheaper-to-build-than-electric-golf-idUSKBN1XS1BN

ID.3 burde kostet 100,000 kr mindre, om det var tilfellet at de kjøpte for $100/kWh. Det samme burde TM3 være også, om man skal sammenligne type bil og segment til konkurrerende ICE.

De som nå starter å sammenligne kW effekt og akselerasjon mellom segmentene har missforstått. Det er kun ei naturlig fordel som elektrifisering har, med store batterier og høy volt. Det vil altså være standarden at man får sprekere biler. Man må uansett erstatte familie-bilene der ute, som gir samme behov. Høy akselerasjon er ikke et behov folk flest tar høyde for når de skal ha en familie-bil.

Sitat fra: jkirkebo på onsdag 22. januar 2020, klokken 01:30

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 23:03
Tar du ei Tesla Semi ut på veiene nå, så må du kjøre langt og lenge for å finne døgnhvileplasser med tilkoblingsmuligheter. Jeg trur neppe du kan koble deg til med ei schuko stikk-kontakt for å få ladet opp batteriet, og vedlikeholde temperaturen i 8 timer.

Et varmt batteri med ok isolasjon synker ikke mange gradene på 8 timer, når forskjellen til omgivelsestemperatur bare er 40-50 grader. Det koster ikke mange wattene å holde batteritemperaturen oppe, om det er et poeng. Men har man hurtigladet før man parkerte er det null poeng, det spiller absolutt ingen rolle for dagen etterpå om man starter med et batteri som holder 30 grader eller et som holder 10 grader. Kanskje bortsett fra litt begrenset regenerering helt i starten.

Ellers har Tesla vært flinke til å bygge ut hurtigladeplasser og få plassert destinasjonsladere til personbilene så jeg ser ikke helt hvorfor de ikke skal få til det samme for lastebiler. 100kW DC hurtiglading passer perfekt på døgnhvileplasser. Et eneste Megacharger-kabinett kan altså forsyne minst 10 biler.

Har du et estimat da trur du? Ta et "worst-case" scenario med 2-reefer-containere, 1MW batteri, og kahytten til ei semi, med TV titting i 2 timer før kvelden, do/dusj forbruk og vann som helst ikke skal fryse i tanken som står utenfor isoleringen.

I en FC med slike luksus-artikler så kan du fjerne deg med vannet om det er et problem ved ekstrem kulde etter at du har dusjet og brukt litt. Du får fylt opp nytt vann ved forbruk av brenselcellen uansett senere, uten behovet for å stoppe å fylle vann til neste døgnhvile.

https://www.researchgate.net/figure/ENERGY-CONSUMED-PER-REEFER-TEU-BY-ENERGY-SOURCE-kWh_fig3_262858959
Her ser man et bilde av forbruket av ei TEU reefer-container i snitt. Skal man lage ei "worst case" ut av dette, så møter man på et åpenbart problem.

Personlig mener jeg det er umulig å elektrifisere slikt på batterier med dagens teknologi. Da må en enten glemme reefer-containere og fortsette bruke diesel på dem. Eller så gjør man som jeg har linket til tidligere, man erstatter generatoren i containerene fra diesel-bruk til hydrogen. Hydrogenet fyller du bare per container mens du også fyller din egen lastebil på noen få minutter, også har du ca 10 kg hydrogen i to tanker i sideveggen sammen med utstyret, på akkurat samme måte som dagens containere. Altså ca 333 kWh energi. Noe som er nok i massevis per døgn selv i "worst case" tilfeller.

Sitat fra: Burger på onsdag 22. januar 2020, klokken 00:27

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 23:03
Tar du ei Tesla Semi ut på veiene nå, så må du kjøre langt og lenge for å finne døgnhvileplasser med tilkoblingsmuligheter. Jeg trur neppe du kan koble deg til med ei schuko stikk-kontakt for å få ladet opp batteriet, og vedlikeholde temperaturen i 8 timer.

oophus: Det skal dukke opp hydrogenstasjoner til 20mill stykket over alt, men relativt billige ladestasjoner på døgnhvileplasser kan ikke skje.... sukk

Jeg er imponert over den mentale gymnastikken din med å se hydrogen i så posetivt syn, når det har så dårlig historie med å levere til lovd tid, pris, forbrukervennlighet og mengde. Men batteri og f.eks Tesla som har en forholdsvis god historie på dette kan ikke levere/forbedre/synke i pris.

Men les det jeg skriver da? Et par ladestasjoner og døgnhvileplasser er greit nok, men du må dekke hele landet for at det skal ha noe for seg. Du må i realiteten erstatte alle dagens døgnhvileplasser med tilsvarende mange plasser med tilgang til strøm, om formålet er å elektrifisere alt. Siden areal-plassen er større med lading, så må du også eskalere areal-plassen mer enn dagens løsning. Jeg mener det ikke er realistisk å få til i den tiden vi har som mål for å fjerne CO2 fra transporten. Det vil ikke være lønnsomt heller.

Hele poenget er å prate for FCEV mot BEV i en forsamling som utelukkende argumenterer for BEV. Det er ekstremt lærerikt å sette seg selv i minoritets-gruppen for å argumentere for den i et slikt tilfelle. Jeg liker BEV like mye som jeg liker FCEV, men i dette tilfellet, så tar jeg "siden" til FCEV fordi "alle" her inne er imot det, samt det er som sagt veldig lærerikt å gjøre det.

Sitat fra: automat på tirsdag 21. januar 2020, klokken 23:47
Er det ikke 100 dollar/kwh som er break even med ICE?

Jo, også har man sine "targets" ved 65dollar/kWh, hvor det ikke vil være noe tvil, og man har hele markedet på tvers av alle land. Enkelte land har jo dyrere/billigere bensin/diesel kostnader.

SitatOg det er helt tydelig at du problematiserer materialkost.
Du skriver i svar #253:
"Altså har man en klar vei mot kostnadskutt, som batteri-elektrisk allerede har vært igjennom. Og man forventer jo at råstoffer vil gå opp i pris, og dermed dra med seg kostnadene til batteriene på sikt, som har hele 75% av kostnadene linket til seg derifra."

#289
"Jeg har aldri sagt at batteriprisene ikke vil synke. Det vil dem og er dem forespeilet å gjøre. Men hele 65% av kostpris til batteriene er linket til råstoffer og materiene som går inn i batteriene. Altså er man avhengig av fallende råstoffer og materie for å se fall på batterikosten, og det er forespeilet å ha ei rate som flater mer ut nå kontra tidligere - dog med fremdeles fallende priser."

#339
"Problemet med "billige og gode batterier" er at de fremdeles er 65% avhengig av material og råvare-kost. Se på prognosene for kostnadene til disse, og du vil se når batteriene vil være konkurransedyktige i en bil. Altså er du avhengig av ei anna type teknologi, og en annen type batteri for å finne store potensielle kostnads-dropp. Ei risiko man ønsker å ta? Satse alt på at fremtidens batteri er 100% bedre fra første dag?"

Nei, jeg har ikke problemer med materialkost. Jeg sier at forventet fall hos batterier avhenger av materialkost i større grad. Altså hvis du tar opp en graf på materialkosten, så ser du at den flater ut nå i forhold til tidligere med det store fallet som kom sammen med oppskalering av batteriproduksjon. Prisfallet for hydrogen-komponentene er mer linket til produksjonsmetoder, og ikke material-kost. Platina utgjør 0,8% av kostnadene i en brenselcelle f.eks.

Sitat fra: jkirkebo på tirsdag 21. januar 2020, klokken 22:49

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:39
Hvorfor BYD og Proterra som jeg vet har sine "vinterpakker" bruker biodiesel, og diesel aner jeg ikke. Det er nå uansett det de har falt på.

Restvarmen til ei brenselcelle er nok i massevis. I 30kg hydrogen så har du 1,000 kWh med potensiell energi. Med ~65% effektivitet i den, så har du altså 350 kWh for å varme bussen og 650 kWh for rekkevidde. Så ei FC buss har ikke behov for noe ekstra utstyr for å beholde varmen i bussene. Det er kun i varme klima at du kan ta restvarme og gjøre det til air-condition hvor du må ha noe ekstra utstyr for det.

Hvis kjøper spesifiserer varmer som går på bioetanol så får man nok det, uten problemer. Det er samme greiene, bare litt småforskjeller.

Du må se på rekkevidden og antall timer bussen går. Om bussen kjører sakte og bruker lite energi slik at den har mulighet til å kjøre f.eks 24 timer med snittfart på 30km/t så blir det 350/24=14,5kW effekt til varme (minus tap på veien, så du ender vel fort opp med 10-12kW). Og det blir fort for lite.

Og hva når bussen står stille i kø? Intet forbruk til fremdrift=ingen spillvarme. Men bussen blir kald den uten varme. Så da må du ha elektrisk varmeapparat i tillegg, og kjøre brenselcellen for å lage varme til det isteden. Det går selvsagt, men da taper du rekkevidde.

Eventuelt om det går å kjøre brenselcellen uten å lage strøm, med 0% effektivitet. Kun varmeproduksjon. Jeg vet ikke om det går, men da trengs i så fall ikke elektrisk varmeapparat. Uansett går det ut over rekkevidden.

Ja, det kan godt hende at det er, at kundene får lov til å velge selv. Uansett er det jo et tegn på at BEB's ikke er helt klare for å ta over alle ruter ennå. Du hadde spist hele lastekapasiteten om du skulle erstattet bussruten mellom Oslo og Bergen f.eks, om kuppert terreng og varme krever såpass.
https://www.citylab.com/transportation/2019/01/electric-bus-battery-recharge-new-flyer-byd-proterra-beb/577954/

I mellomtiden så har vi FC-Busser som fint hadde klart den ruten, med rapporter om bedre prestanda i kuppert terreng, og mindre tap i rekkevidde grunnet ute-temperaturer. Samt uten behovet for å fyre med diesel, eller andre fossile midler.
https://h2bus.eu/offering.html

Om bussen står stille, så kan du fremdeles lade batteriet med brenselcellen og utnytte restvarme - for det er jo det man stort sett gjør uansett. De bruker batteriet for fremdrift, og hydrogenet og brenselcellen til å lade batteriet opp igjen med samtidig. Det er kun når man trenger ekstra effekt i for eksempel opp ei lang bakke, at man kan gi motorene kW kraft fra både batteriet, og brenselcellen for å avlaste batteriet om det starter å bli for varmt f.eks.

Poenget er jo uansett at en FC-buss klarer å frakte med seg mer energi per kg kontra ei batteri-elektrisk buss. Så det spiller ikke så stor rolle om du må bruke ekstra energi til å generere varme, da du ikke er å "svever" ved kanten uansett for å klare distansen du skal.
Sleng opp ei tank eller to ekstra på taket, så ser du grunnen til at bussene i H2Bus tilbudet kan leveres med enten >450 km rekkevidde, eller >675 km rekkevidde. Dette er rekkevidde som er testet ved 10 grader, og de får faktisk mer rekkevidde ved 20 grader - over 20 grader så kommer behovet for air-conditioning, og da mister man rekkevidde igjen. Er ikke 675 km rekkevidde nok, noe jeg tviler på, så slenger man opp flere tanker igjen. Det er det plass til, og da får man ca 900 km rekkevidde.
https://zero.no/wp-content/uploads/2019/09/29-Lars-Jakobsen-Nel-H2BusEurope.pdf

Til sammenligning så har jeg vist kilde tidligere, som viser at ei BEB, veier 2,000 kg mer enn ICE bussen, samt har 12-18 passasjerer mindre de kan ta med, grunnet lastekapasiteten som går ned grunnet de tunge batteriene.

Sitat fra: jkirkebo på tirsdag 21. januar 2020, klokken 22:41

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:29
For å unngå kalde batterier, så må du bruke energi for å opprettholde temperaturen i dem i et kaldt klima.
Det er jo en grunn til at du ser at ei Tesla har større forbruk inn mot ei ladestason enn ellers. Den bruker altså energi på å prøve å få optimal-temperatur på batteriet før du skal lade. Altså i effekt ei tap i rekkevidde.

Bare hvis du ikke har kjørt så langt. Har du kjørt 2-3 timer er batteriet mer enn varmt nok allerede. Jeg bruker sjelden Tesla sine ladestasjoner, jeg lader mest hos Fortum og får derfor ikke brukt funksjonen for "ladevarming" av batteri selv om jeg ville. Men det trenger jeg ikke da jeg stort sett alltid har kjørt et godt stykke før jeg hurtiglader. Da har jeg brukt 0Wh på batterivarme men får allikevel full hastighet. Batteriet har blitt varmet opp av spillvarme + noe høyere indre tap i starten (men det er spillvarmen som står for det aller meste).

Hvordan vet du om du har hatt optimal temperatur på batteriene om du utelukkende lader på mindre effekt? Du må jo teste å lade hos Ionity for å se om du normalt sett skulle fått maks effekt inn i batteriene eller ikke. For det er jo det som blir viktig for gods-transport. Maksimal effekt er det som må til for å rekke å bli ferdig før pausen er ferdig.

Altså er det kriteriet mye større og viktigere enn på personbiler.

Se på de 1,000 km testene til TeslaBjørn. Jeg kan ikke huske ei video, hvor han har hatt maks effekt ut av Ionity nettverket på alle sine stopp. Ett eller annet sted så blir han små-skuffet pga lavere effekt enn det han vet bilen kan ta imot, og da stresser han jo bilene og kjører i 135 km/t ofte for å lage en så kort tid som overhodet mulig på testene, i mer enn 10 timer. 

Sitat fra: Gardin på tirsdag 21. januar 2020, klokken 22:16

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:22
$70b som alle land i hele verden kan bidra til, er altså "peanuts" i forhold, og det burde ikke være noen tvil om hva vi burde gjøre. Hydrogenstasjoner koster ca 10,000 til 20,000 kr per hydrogenbil å få hydrogen til å bli konkurransedyktig med grå hydrogen. Det er greit mindre i subsidiering enn det BE har fått, og er noe vi "MÅ" gjøre for å nå de andre målene. For de komponentene vi bruker til transport, er de samme komponentene som vi vil bruke inn til industrien, som er de samme komponentene som vil gjøre grønn fornybar hydrogen billig nok.

Hydrogenbiler har fått minst like generøse subsidier som batteribiler. Avgiftsfritaket og alle de andre elbilfordelene gjelder også for hydrogenbiler. Hydrogenbilene beholder til og med en del av fordelene lenger enn batteribilene.

Hydrogenbilene har også fått enormt mye offentlig støtte til utbygging og drift av  hydrogenfyllestasjoner. Et enkelt overslag viser at denne støtten blir ca. 150 millioner totalt (ca. 10 hydrogenstasjoner * 10 millioner offentlig bidrag pr. stasjon + 50 millioner i akkumulert driftsstøtte til hyop). Dette er i samme størrelsesorden som de totale offentlige tilskuddene til hurtigladestasjoner for batteribiler.

For disse pengene har vi fått 200 000 batteribiler og en god del hurtigladere som drives med gode overskudd, og vi har fått ca. 130 hydrogenbiler og en offentlig hydrogenfyllestasjon som fortsatt er i drift, men uten potensial til å noen gang kunne gå med overskudd.

Denne Hydrogenstasjonsatsningen har bevist at det er klin umulig å drive hydrogenstasjoner med overskudd med dagens løsninger. Selv om det hadde stått evige køer av hydrogenbiler utenfor alle landets hydrogenstasjoner som hadde kjøpt rubbel og bit av alt hydrogenstasjonene kunne levere, så hadde ikke inntektene for noen av dem vært nok å dekke hydrogenstasjonens utgifter. De hadde alle gått med massive underskudd uansett hvor mye de hadde fått solgt.

Foreløpig har hydrogeninfrastrukturen altså kostet over en million offentlige kroner per hydrogenbil, og ingen av prosjektene har vist til regnskaper hvor det er en teoretisk mulighet for å kunne drive med overskudd. Man trenger ekstreme kostnadsreduksjoner for å kunne oppnå bransjens fremtidsestimater, og det er fortsatt ikke vist i praksis at dette er mulig.

Leste du i det hele tatt det jeg skrev? Du føler ikke det er verdt å subsidiere hydrogen-biler når resultatet vil være å nå billigere grønn hydrogen som kan brukes andre steder kjappere, med enorme CO2 reduksjoner?

Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 22:01

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:29

Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:24
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier, siden batteriene er varme pga kjøring og hurtiglading?

For å unngå kalde batterier, så må du bruke energi for å opprettholde temperaturen i dem i et kaldt klima.
Det er jo en grunn til at du ser at ei Tesla har større forbruk inn mot ei ladestason enn ellers. Den bruker altså energi på å prøve å få optimal-temperatur på batteriet før du skal lade. Altså i effekt ei tap i rekkevidde.

For langtransport, så starter du også dagene utenfor depot i mange tilfeller. Her må du også opprettholde batterier, fremfor kun kupe for å få nok effekt til å kjøre dagen derpå i ekstrem-kulde.

Så da er vi enige i at en Tesla semi som kjører langtransport ikke trenger å få redusert kapasitet i batteriene siden de er varme fra kjøringen og ladingen, bortsett fra første del av kjøringen hvis semien for eksempel har stått stille i helga i minusgrader uten å være tilkoblet strøm for forvarming?

"Ikke trenger" er ikke slik du designer et produkt. Du må teste produktet for "worste case" scenarioer, og skalere batteriet til dette. Det er som sagt en grunn til at personbiler har så mye som 100kWh batterier. I hverdagen din så bruker man jo bare 5-10% av kapsiteten i dette batteriet. Men siden man har et behov som er over dette snittet en gang i blant, så har man altså større kapasitet.

Om en Tesla Semi står tilkoblet så kan man starte med optimal temperatur ja, men nå snakker jeg ikke om et slikt tilfelle. Jeg snakker om langtransport der man ofte overnatter på døgnhvileplasser. Tar du ei Tesla Semi ut på veiene nå, så må du kjøre langt og lenge for å finne døgnhvileplasser med tilkoblingsmuligheter. Jeg trur neppe du kan koble deg til med ei schuko stikk-kontakt for å få ladet opp batteriet, og vedlikeholde temperaturen i 8 timer.

Er formålet å erstatte alle ICE trekkvogner, så må du kunne erstatte den i alle tilfeller og alle behovene vi har for den.

Sitat fra: eisa01 på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:30
Tror du bør lese en gang til, jeg sier ikke at ting er feil, jeg sier at antagelsene fort blir vridd for å vise en ting man ønsker. Er ikke verre enn å la tyske strømpriser være representativ for "Europa", eller ta høye batterikostnader fra "respektable" institusjoner som IEA. Vet ikke hva som er gjort i denne rapporten, men jeg har sett f.eks. Equinor-foredrag bruke misvisende strømpriser når de prøver å sammenligne med hydrogen.

Er en grunn til at Michael Liebreich, som startet det ledende analysemiljøet BNEF, sier at man må ha åpne modeller og data

Litt kildekritikk er alltid smart, så jeg tror jeg stopper å diskutere mer med deg nå, for det ser det ut som du mangler det når det gjelder hydrogen, og jeg bør finne meg mer konstruktivt tidsfordriv https://www.xkcd.com/386/

Når du tar inn den tyske undersøkelsen, så var den jo ikke direkte feil. Den tok utgangspunkt i sine strømpriser og innhold og gjorde en analyse. Dog som du så og erfarte, så var den analysen enkel å korrigere og reagere på.

Den analysen du har sett og fått, kan du jo søke opp for å se om du finner tilsvarende reaksjoner. Jeg har ikke sett noen, forutenom svar som dette. Kildekritikk oppfordrer jeg deg faktisk i å gjøre, slik at du kan falsifisere rapporten på en god og ordentlig måte. For det å bare kjøre slike ting som dette som svar, hjelper ingen og har null verdi.

Det er kildehenvisninger for dataene som er brukt i bunnen av den, så hvorfor du linker til Michael Liebreich aner jeg ikke, da det han etterspør er gitt i det du kritiserer.

Sitat fra: jkirkebo på tirsdag 21. januar 2020, klokken 20:53

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 20:20
1. Så siden dieselbusser bruker diesel for oppvarming, så er det greit at BEV gjør det samme? Klarer ikke helt se den logikken når formålet er å elektrifisere bort diesel. FC-Busser trenger altså ikke dette. Er du da enig at det kan være greit å diversifisere for å ha flere nullutslipp produkter, fremfor kun ei?

Det er da ikke noe behov for å kjøre varmeren på diesel. Gode alternativer er bioetanol eller metanol, for eksempel.

En bybuss som stopper og åpner digre dører annethvert minutt vil nødvendigvis ha utfordringer om det er -10 grader ute. Jeg tror ikke at restvarmen fra en brenselcellen heller er nok da til å holde varmen inne i bussen. En grei løsning er nok varmepumpe som klarer seg ned til f.eks -2 eller så, og bioetanol-varmer som kobler inn når varmepumpen ikke gir nok effekt lengre. Denne vinteren hadde det blitt et lavt forbruk av bioetanol for å si det slik...

Hvorfor BYD og Proterra som jeg vet har sine "vinterpakker" bruker biodiesel, og diesel aner jeg ikke. Det er nå uansett det de har falt på.

Restvarmen til ei brenselcelle er nok i massevis. I 30kg hydrogen så har du 1,000 kWh med potensiell energi. Med ~65% effektivitet i den, så har du altså 350 kWh for å varme bussen og 650 kWh for rekkevidde. Så ei FC buss har ikke behov for noe ekstra utstyr for å beholde varmen i bussene. Det er kun i varme klima at du kan ta restvarme og gjøre det til air-condition hvor du må ha noe ekstra utstyr for det.