Vi har stort sett brukt Fortums hurtigladere på turer, av den enkle grunn at vi fikk forhåndsbetalt hurtiglading for 10 000kr hos Fortum den gang vi kjøpte vår første Leaf. Vi har fortsatt en god sum igjen av dette.

Men etter vi byttet ut Leaf nr 2 med E-tron, så vil det jo nå helst være aktuelt med lynladere på lengre turer.

Jeg trodde Fortum var i gang med å bytte ut mange av sine 50kW ladere med 150kW, men da jeg kikket gjennom laderne deres på strekningen Kristiansand-Oslo-Trondheim, så var det skrale greier. Stort sett bare 50kW over hele linja...

Stemmer dette? Eller er det appen deres som ikke er oppdatert?

(Nevnte kjørerute dekkes jo greit av lynladere fra Cirkle K og Ionity, så ingen problem egentlig. Men så lenge vi har noe tusenlapper igjen av denne ladesaldoen hos Fortum, så kunne det jo vært greit å bruke de dersom de har godt nok tilbud/ladehastighet...)

(Beklager hvis dette er fyldig behandlet i annen tråd. Da ber jeg moderator slette denne tråden. Men fant ikke noe særlig om det ved søk)

E-tronen har jo ulike "Drive modes", slik som auto, dynamic, efficiency, all road off road

Kan noen dele noen brukererfaringer? Hva er de praktiske forskjellene? Og hvilken modus foretrekkes til hva? Kjører de fleste i én fast modus eller bytter dere etter "forholdene"?

(Noe tenker jeg er litt opplagt. For eksempel at "off road" typisk er for å kjøre på ujevn grusvei eller i dyp snø kortere strekninger for å få mer høyde under bilen, redusert antispinn, "nedoverbakkekrabbing" etc... )

Men hva med de andre modusene? Noe merkbar forskjell mellom "auto" og "comfort"? Eller auto og "dynamic"?

Og deler dere Teslabjørns oppfatning at "efficiency" ikke har noe for seg når det gjelder strømsparing, så lenge sjåfør er en erfaren EV-kjører som ved behov tenker "egg under pedalen"..?

Hvilke erfaringer har folket når det gjelder å beregne netto tilgjengelig batterikapasitet ved hjelp av forbrukstall, distanse og prosent brukt? Er dette et såpass pålitelig mål at det kan si noe om degradering i batteriet? Eller blir prosentmåleren såpass ikke-lineær at man må kjøre fra 100% til full stopp for at matematikken gir et godt nok estimat?

Mine tall i dag:
Distanse: 19,26 mil
Forbruk: 2,51kWt/mil
SOC fra 89% til 11%, altså 78% brukt.

Utregnet forbruk: 2,51kWt/mil • 19,26 mil = 48,34kWt brukt.

48,34kWt / 78% = 61,98kWt kapasitet

Hadde i alle fall håpet over 63kWt..
Men har dere erfaring med at slik beregning gir sprikende resultat? Eller ganske likt fra gang til gang?

EDIT:
Problem løst, men kan ikke slette tråden






Kom til hytta og skal bruke medfølgende ladekladd for første gang.
Tre lamper lyser rødt.

I følge instruksjonsboka skyldes det dårlig sensing av jord.

Sensing av jord kan slås av med en prosedyre der man holder to knapper inne i 2x6 sekunder. Men skjer ingen endring.

Noen som har vært borti det samme??

Batteriene trives jo aller best omkring 50% SOC. Sykluser mellom 70% og 30% er jo således sunnere enn mellom 80% og 20%, som igjen er sunnere enn mellom 90% og 10%

Samtidig skal jo disse bilene brukes da🤪🤪

Hva tenker dere er sunnest for batteriet i følgende tilfeller:

Situasjon 1
• Lade til 100% og komme helt frem
eller
• Lade til 80% og ta et kort hurtigladestopp


Situasjon 2
• Lade til 100% og komme frem med 20%
eller
• Lade til 90% og komme frem med 10%


Situasjon 3
• Kjøre i ett og komme frem med 3-5%
eller
• Hurtiglade litt og komme frem med 15%


(Forutsetter at man i alle tilfeller kan plugge til lader straks ved ankomst destinasjon.)

Jeg er jo vant til at kartene i elbiler ikke er helt oppdatert på de nyeste ladestasjonene, men makan til mangelfullt har jeg da aldri opplevd...

Jeg søkte litt for gøy etter "spesialmål" og valgte "hurtiglader" i navigasjonen. Det nærmeste stedet var langt borti Telemark!! Enda vi har hurtigladere i bøtter og spann her rundt Kristiansand... Og mange av disse stasjonene er jo flere år gamle. Selv Leafen fra 2015 hadde jo flere av disse stasjonene innlagt.

Noen endringer i innstilling som jeg har oversett? Eller er det virkelig SÅ dårlig? (Får jo opp mange ladestasjoner her i området i myAudi appen...

Jeg venter på utlevering av en e-tron 50 fra Audis forhandler Gumpens Auto i Kristiansand.
Til min overraskelse/forferdelse oppdaget jeg at bilen står lagret hos forhandler ladet til 92% SOC. Bilen har stått utstilt i butikken (ikke vært brukt til prøvekjøring) siden den ankom i midten av februar. Jeg påpekte den høye SOC til selger, og han svarte at det var normal policy at de ladet alle e-tron til 100% ved ankomst forhandler. Dette gjaldt også alle de lagerbilene som ikke står utstilt.

Jeg påpekte på ny i en e-post at dette er svært underlig. Særlig siden Audi selv (i bilens manual) anbefaler kundene å lade til 80% i det daglige og 100% ved behov.

Her er svaret jeg fikk, etter at selger sannsynligvis har forhørt seg nærmere med verksted/mottak:

Sitat:
"Dersom SOC er under 80% skal batteries lades opp iht fabrikkens krav.

På denne aktuelle bilen er batteriet ladet opp til  92% nå i dag. (Min merknad: Her mener han at SOC er 92% i dag, ikke at den har blitt ladet i dag)

Denne bilen har en kapasitet på 71kWh brutto og 64,7kWh netto (100% visning i bilen tilsvarer netto kWh)
Det vil si at denne bilen har en 8,9% buffer i batteriet totalt. Som igjen gjør at batteriet på denne bilen er ladet opp til 17% under batteriets brutto kapasitet, som i utgangspunktet ikke skal skade batteriet nevneverdig."
Sitat slutt

Han viser til at bilen står med 92% SOC, ikke 100. Men jeg antar den ble ladet til 100% da den kom i februar, og så bare har sunket litt fordi klimaanlegg etc har blitt startet noen ganger under demo i utstillingen.

Han bruker jo også prosentregning noe galt her (92% av 91,1% blir 83,8% av brutto, ikke 83%), men la gå, svaret blir nesten likt.

Han forutsetter jo også at hele bufferen på 8,9% ligger i toppen. Og det kan den da vitterlig ikke gjøre..?
Syns også formuleringen "i utgangspunktet ikke skal skade batteriet nevneverdig" er merkelig. Hvorfor har de en slik ladepolicy hvis det KAN skade?

Men det virker jo som at Gumpens Auto har sitt på det tørre, at dette er retningslinjer fra øverste hold i Audi...

Det er klart, hvis bilen bestilles, kommer til forhandler, og leveres ut i løpet av få dager, så er jo dette helt uproblematisk. Men jeg syns det er problematisk at de praktiserer dette også for biler de bestiller inn til lager..!!

Hva tenker ekspertene her?
Hvor bekymret bør jeg være? Hvor mange kWt er det realistisk at bilen har tapt seg? Og er det i tilfelle bare "førsteårs degraderingen" som har skjedd med en gang, eller vil dette komme på toppen av "normal" degradering? Eller tenker dere dette har gått helt fint pga buffer?

Kjipt å hente en spell ny premiumbil som man føler noen har rævkjørt/mishandlet i over to måneder 

Et par spørsmål mens jeg venter på levering av min e-tron 50:

Så langt jeg har kunnet lese meg frem til i instruksjonsboka, så kan forvarming startes på 3 måter:
• Direkte ved å trykke på temperatursymbol i menyen for parkeringsvarme
• Ved timer innstilt i meny
• Ved å sende kommando fra app

- Vil varmeren i alle disse tilfellene stå på i i kun 30 minutter, selv om lader er tilkoblet?
- Vil laderen starte igjen så fort varmeapparatet begynner å trekke strøm fra batteriet, selv om lading hadde stoppet pga ønsket verdi i forkant?
- Hvis man stiller inn avreisetidspunkt for ferdig ladet, og der også velger forvarming, er det da en annen timer enn den «vanlige» timer for varme/klima?

Jeg har nettopp kjøpt min første Audi noensinne. Kommer fra "Nissan Leaf-leiren", så kanskje derfor følgende bekymrer meg:


Forhandler bestilte inn en drøss av biler i januar (de forutså vel populariteten), slik at de har hatt biler på lager for rask levering. Min bil fikk de for eksempel inn i februar.


Bilen har vært utstilt inne i butikken denne tiden. Jeg la merke til at SOC sto på 92%. Jeg antar det betyr at forhandler ladet til 100% da bilen kom inn, og så har batteriet blitt tappet noen få prosent i løpet av disse to månedene ved at tenningen i perioder har vært påslått for å vise kunder funksjoner i displayet etc.


Poenget mitt er:
Ville dere vært bekymret for batterihelsen med tanke på at den har stått tilnærmet fulladet i 2 måneder inne i butikken? Eller har etronen såpass stor buffer at 100% SOC ikke er skadelig i et slikt tidsrom?

(Leafen har jeg til sammenlikning kun ladet til 100% de gangene jeg skal kjøre langt umiddelbart etter lading)

Appen åpner seg greit, det kommer som vanlig inn rapporter om kjørelengde og forbruk.

Men:
Jeg får ikke oppdatert batteristatus lenger (etter 22. mars)
Jeg kan ikke fjernstarte klimaanlegget lenger.

Det samme gjelder fra My Leaf appen og direkte fra nettsiden.

Noen som har opplevd dette og har et triks?
Har jo i årenes løp med Leaf mange ganger opplevd treg app og tidvis ute av drift når mange bruker samtidig, men dette er noe helt annet.

Har folket gjort noen Leaf Spy tester på hvor stor variasjon man får i cellespenning under høy belastning og under kraftig regenerering?

Ved litt kraftig pådrag (50-70kW) så får jeg en differanse på drøye 100mV mellom cellen med høyest spenning og cellen med lavest spenning. Selv om det selvsagt er spredning mellom alle cellene, så virker det å være konsekvent samme celle (celle nr 1 ifølge LeafSpy) som får lavest verdi. Og motsatt: Under kraftig regenerering (lading) er det den samme cellen som får høyest spenning.


Det er naturlig med noe variasjon i indre resistans mellom alle cellene, men jeg syns disse resultatene peker i retning av at denne ene cellen har en økt indre resistans ut over det som er forventet av naturlig variasjon.

Jeg bad om en utvidet batteritest da bilen var på ettårs service, siden jeg stusser over noe lav SOH (92,89%) etter 27000km og et strengt batteriregime (lader sjelden til over 80%). Men de klarte ikke å påvise noe galt med noen celler.

Jeg hadde Leafen på ettårs service hos Nissan i går.
I tillegg til det vanlige, med oppsmøring av bremser, kontroll av batteri osv, så forelå det en softwareoppdatering for radar som ble installert.

Men:
Hver gang jeg nå stopper bilen og slår av "tenningen", så kommer det et kraftig lydsignal samt en melding i dashboardet om "Remember to turn of headlights"
Dette er jo totalt meningsløst, siden Leafen slår av lysene selv når bilen parkeres og tenningen slås av. At dette skjer med lysbryteren i auto-modus, gjør det jo bare enda mer komisk.

Andre som har fått denne nye "featuren" etter service?

Jeg kom hjem med 6% SOC i dash (14,5% GIDS / reell SOC) og 29 grader celcius på batteriet. Ikke noe veldig spesielt med det, men:

Jeg glemte å plugge i laderen..!!😰😰

Bilen ble dermed stående hele 9 timer med så lav SOC før jeg oppdaget det i morges og fikk plugget i..

For meg som er (litt for mye) opptatt av batterihelsa, så føltes dette som å denge løs på min egen bil med ei slegge..

For omlag et år siden var jeg nesten sikker på at elbilen snart var over kneika, og at fremtidsutsiktene så lyse ut:
Salgstallene gikk opp, nye biler med lang rekkevidde var på vei, de store og etablerte bilprodusentene så ut til å omsider satse, dieselgate hadde nettopp skjedd osv..

Bevares, som den entusiast jeg er, så både tror og håper jeg fortsatt at elbilen får mer og mer fotfeste!! Men jeg er liksom ikke like sikker lenger:
Fortsatt lite elbilinteresse ute i Europa, leveringstrøbbel(leveringsvegring??) for flere merker, avsløring knyttet til både kobolt- og litiumproduksjon, stadige artikler med negativt innhold for elbilen som ikke lenger blir motsagt, nye og mer effektive dieselmotorer..

Hva tenker folket? Hvor går veien de neste ti årene?

På Nissan e-NV200 forumet har TOMRH lagt frem tall fra batteryuniversity.com som sier at ideell cellespenning for lang levetid (ved lagring over en tid) er 3,92V.

Dette er vel til dels betydelig høyere enn det som har fremkommet i tidligere diskusjoner om emnet her på Leafforumet. Ca 40-50% SOC har vel da blitt fremholdt som optimalt, noe som er lavere enn 3,92V/celle.

Er det noen som har noe håndfast å vise til, som enten støtter eller motsier det TOMRH har funnet og delt?

Fullpakket bil for en ukes vinterferie, 5 personer med bagasje
Kjøredistanse: 200km, fra 50 meter over havet opp til 830 meter over havet.
Takboks på taket med ski, staver og skisko til 5 personer
Våt veibane, tåke, lett yr og 2 grader

Totalt energiforbruk: 498 GIDS ( = 38,6kWt)

Vi ladet 12 minutter, da det var den tiden det tok for ungene å gå på do, samt for meg å kjøpe kaffe.
VI HADDE KLART OSS MED 3 MINUTTER LADING (startet hjemmefra med 490 GIDS og brukte altså 498 GIDS. Legger man inn en margin på 20 GIDS, så hadde det altså holdt å lade 30 GIDS).

Min subjektive konklusjon:
- Det er god plass i Leafen. Vi fikk inn bagasje til fem personer uten å ta ut hattehylla
- Det går veldig fint å kjøre med takboks. Noe høyere forbruk, men kommer fortsatt nesten 20 mil med 780 høydemeter. (Skal dog sies at maksfart var 90km/t på denne turen)

I forbindelse med påfyll av vindusspylervæske i dag tok jeg en ordentlig titt med lommelykt ned i "motorrommet". Jeg ble overrasket over hvor utrolig møkkete det var blitt (bilen utlevert i oktober)

At det er støvete er jo greit nok, men det var jo rett og slett våt sand. Særlig i de nedre delene av "rommet".

Er det noen som har noe tips til hvordan få vasket litt? Må man skru av hele dekselet på undersiden av bilen? Syns det er litt for mange litt for dårlig beskyttete kabelkoblinger etc til at det virker særlig gunstig å kjøre en tradisjonell "motorvask"....

(Jeg har et Dometic Tec 29 aggregat, men er også interessert i svar generelt)

Er vanligvis aggregatene man kjøper satt opp som TN-nett eller IT-nett?

TN vil jo si at nøytralleder (N) er sammenkoblet med jord (PE). Man måler da 230V mellom fase (L) og nøytral (N), og også 230V mellom fase (L) og jord. Men mellom nøytral (N) og jord er det tilnærmet 0V

IT vil si at begge faselederne (L1 og L2) er adskilt fra jord. Man måler 230V mellom faselederne, ca 133V mellom den ene faselederen og jord, og også ca 133V mellom den andre faselederen og jord.

Hva er vanlig på aggregatene?

Veldig så vanskelig det skulle være å finne ut akkurat når Leafen er produsert...

Produseres bilene alltid med kronologiske VIN-nummer?

Slik at en Leaf med høyere tall (de sju siste sifrene) i VIN-nummeret med sikkerhet er produsert ETTER en Leaf med lavere tall (siste sju sifre)?

Det har jo lenge blitt tatt for gitt at Leaf 2019 ville komme med batterier fra LG, og at det endelig ville være aktiv temperaturregulering av batteripakka...

Men... Skal man tro flere videoer som nå har kommet på Youtube om Leaf 2019, så virker dette slett ikke så sikkert lenger... Det henvises til en slags lansering der ikke Nissan visstnok nevner verken LG eller aktiv kjøling med et ord. (Jeg har ikke selv sett lanseringen)

Og selv hadde jeg nylig en prat med en Nissanmekaniker. Han antydet at det neppe var snakk om noe aktiv temperaturregulering i form av vifter eller liknende, men heller at det var mer plass og naturlig luftstrøm rundt cellene enn i 2018-utgaven..

Er det andre som sitter på noe sikker (sikrere) informasjon her?