Trur nok at forskjellene går på årgang og om batteriet har varmer eller ikke, og at produksjonsland ikke har så mye å si. Men de japanskproduserte var egne årganger.

Japansk type er nok ensbetydene med 2011- og 2012-modellene. 2011- og 2012-modellene som blei solgt i europa og USA, var produsert i Japa, og de har vin som begynner på J. Amerikanske 2013 kom i prod i Tennessee i slutten av 2012, og kjennetegnes med vin som begynner på 1. Europeisk 2013 kom i prod i mitten av 2013 og begynner på S.
Jeg tviler på at du ønsker å gå over til ett eldre batteri som de japanske. De tålte ikke ikke høye temperaturer så godt, og det kom bedringer i kjemien i løpet av årene 2013 og 2014.
Du finner histoier på nettet fra bilister som bytter til nyere batterier, og det finnes løsninger for det. Å bytte til eldre kan bli litt mer utradisjonellt.

Versjonsforskjeller:

• Her er overikt over ulike versjoner batterier til Leaf:
  https://www.youtube.com/watch?v=hpgv-dY-q6M
• Kablingen kan variere. 2011 og 2012 hadde ptc-varmer for vannbåren varme,og batteriet hadde nok uttak til den.
• Det er forskjell på type 1 og type 2 batterier. Du ser hva du har, om du åpner dekselet foran baksetet for å se på strømbryteren. Type 1-batteri har tjukk kladd, mens type 2 har tynnere. Jeg har ikke oversikt over om 2014 hadde type 1 eller type 2. Type 2 batteriet kom også  i retrofit-utgave til erstatte gamle batterier. Nissan USA bytta batteri på ganske mange sørstatsbiler, på kapasitetsgarantien.
• USA-modelene blei solgt med varmepakke i alle stater fra og med 2012 i flere år. Derfor har du batteri med varmekappe. Den europeiske modellen blei solgt uten varmepakke i de fleste europeiske land. Ikke sett inn batteri fra bil uten varmekappe, da det vil gi deg problemer

Det er mulig LFM-batterier har lang levetid, men man bør være skeptisk til hvordan de fungerer i kulda.

Rustbeskyttelse på Model Y og -3:

https://www.youtube.com/watch?v=oy9SqT3CYgI

https://www.youtube.com/watch?v=IRjjS_yY2Qg

Enkelte klager over at det er dyrt å reparere Tesla, og man binder seg til Teslaverksteder:

https://www.youtube.com/watch?v=UfbkvUXTV_I&t=5s
Det er vel begrensa hvilke deler vanlige verksteder får bestillt til Tesla, og hva man kan gjøre med en sådan bil.

Når det gjelder levetid på bil, så synes jeg det er først og fremst opptil brukeren om han vil ta vare på bilen eller ikke.

Batterier kan holde seg bra i mange år, om du ta vare på det, men hvis du mishandler det, så taper det seg.

Rust kan nok også avhenge av bruk og kjærlighet.

Det man bør unngå, er å låne bort bilen om sommeren.
Min erfaring med å ha hatt flere Leaf i familien de siste 10 åra, er at batteriet taper seg lite så lenge bilen brukes innen familien. Det har hendt jeg har lånt bort bil på Nabobil, og direkte til naboer, og da har batteriene tapt seg mye. En gang jeg hadde lånt bort bil, kom det heteperiode, og da tapte batteriet seg noen prosentpoeng, og omtrent like mye som det hadde tapt seg over en årrekke jeg sjølv hadde hatt bilen.
En annen gang lånte jeg bort en Leaf som hadde kapasitet på 22kwt til en nabo. Da jeg fikk tilbake bilen var den på 20kwt. I et flere år etterpå, har jeg stadig måtte ta ekstra hurtigladestopp grunnet det tapet.

Om batterikapasiteten taper seg noen prosent til eller fra i løpet av en sommer, har betydning i ett 10-årsperspektiv.

Det er så ulike kulturer fra familie til familie, om hvordan man skal behandle en bil. Noen er opptatt av levetid, mens andre bryr seg ikke om det  i det hele tatt, og bilen er bare en forbrukssak som man kvitter seg med etter 2-3 år. Man hurtiglader på høy soc, lar bilen stå fullada i solsteiken eller med varmt batteri, og man hurtidlader iskalde batterier.

Kulturforskjeller er noe som leiebilselskapene opplever. En utleier i Lofoten mener han stadig opplever at kinesiske leietakere bruker skrape i stedet for børste, for å fjerne snø og is fra lakken, så det blir skader for minst 120 000kr: https://www.nettavisen.no/nyheter/disse-kundene-koster-nesten-150-000-kroner-hver-gang-jeg-ser-pa-det-som-vandalisme/s/5-95-1638694

Noen mener at i Kina er det i praksis ikke bruktmarked for biler, og bilen er et bruk og kast-objekt.

Hygglo formidler leie av personbiler:
https://www.hygglo.no/

Det er et alternativ til Getaround, som jeg synes har for høye gebyrer.

Hadde jeg vært legdommer etter et sammenstøt, ville jeg sagt at feltskifte er en helt annen operasjon enn å forlate holdeplass.

Har kun erfaring med eldre Leaf.

Har likt hjelpelinjene godt, så jeg har hatt problemer med å tilpasse meg andre biler.

Dvs kamera og hjelpelinjer er jeg fornøyd med.
Bortsett fra at kamera mangler spyledyse, så man må ut å gjøre det reint.
I sollys kan skjermen være vanskelig å se.
Om størrelsen på skjermen er stor nok, kommer nok an på øya som ser, dvs alderen på sjåføren.
Det har vært en spesiell biligmodell av Leaf uten trykkskjerm eller vanlig infotainment, og den har en radio med svært liten skjerm.

Det blir som å spørre hvor lang er en strikk.

Det er helt opp til deg hvor lenge Leafen varer.

Batteriet aldres fort hvis du behandler det dårlig, og de aldres sakte om du tar vare på det. Batteriet kan byttes, for den som finner lure løsninger.

Rust er et problem på salta veier. Det kommer nok mye ann på hvordan man passer på bilen.

Fuktighet og irr i kontakter, er et problem hvis du ikke holder bilen tørr.

Rekkevidda er ok, helt til du ikke gidder å kjøre med en bil med kort rekkevidde.

Plassen er stor nok, inntil du krever noe større.

Sitat fra: FroBe på torsdag 18. januar 2024, klokken 19:08Det er fire måter å varme batteriet på en Leaf:
1. La utetemperaturen synke til -25°C, da startes automatisk varming.
2. Koble til hurtiglader, da stiger temperaturen i batteriet mens det lader.
3. Belaste batteriet hard i lang bratt motbakke.
4. Regenerere lenge i lang bratt nedoverbakke.

For å forvarme batteriet, gjelder det å parkere innendørs.

Må du lade eller kjøre med et batteri som har kuldegrader, så gjelder det å ha låge strømmer, ellers vil du slite på batteriet.

• Leaf har vanligvis varmekappe på 200 eller 300 watt etter min husk, som starter på egenhånd i sprengkulde og stopper i litt mindre kulde, eller når man har dratt ned batteriet til 30%, litt avhengig av årgang. Dvs at den kan trekke ned batteriet til 30% noen dager før du kommer til Gardermoen etter ferie, og da står du der med både kaldt og nesten tomt batteri.
• Battery University anbefaler å ikke lade li-ion-batter under frysepunkt: https://batteryuniversity.com/article/bu-415-how-to-charge-and-when-to-charge I Iflg en annen artikkkel kan man lade med svært låg hastighet. Kjølige batterier bør man også lade sagte, hvis man lader på høy SOH.  Hurtiglading under frysepunkt, skal man sjølvsagt ikke gjøre. Høy ladefart på høy soc med kaldt batteri gjør at det vokser tråder som kan kortslutte cellene.
• Kjører du fort oppover bakker med kaldt batteri, kan du miste flere kapasitetsbarer på en tur.
• Du har begrensa regenereringseffekt med kaldt batteri.

Med kaldt batteri prøver jeg å kjøre uten for store effekter, og jeg triller en del i nøytral for å hindre unødig regenering og at strømmen skal gå stadig ut og inn av batteriet. Og jeg starter turen med fullada batteri, så jeg kan kjøre inn en lunk og kjører batteriet så tomt som mulig før jeg hurtiglading om vinteren, og hurtiglader ikke høyere opp enn nødvendig.

Sitat fra: daktari på onsdag 17. januar 2024, klokken 23:50– De bruker rett og slett mer strøm pr. kilometer enn det er lovet at de skal gjøre, sier Reitan.

Sånn går det ikke ann å si.
Ingen andre enn den som bruker ett elektrisk kjøretøy, kan kjenne til forbruket, og man kan ikke forvente at en underleverandør skal kjenne til forbruket ditt.

Forbruket er avhengig av kjørestil, bruk, miljø som topologi, føre og trafikkforhold, dekktype, dekktrykk, last, osv.

Enkelte strekninger i Oslo har mange bakker, tetthet med kryss med mye oppbremsinger og akselserasjon, tett mellom stoppeplasser. Hvis du kjører i tung snø eller sørpe, og du spinner, og kanskje må gjøre flere forsøk på å komme opp bakker, så blir det forbruk. Bruker du antispinn, så kjører du med bremsene på oppover bakke.
Noe av det værste er bruk av varmeapparat:
Min erfaring med personbil er at elektrisk varmeapparat bruker 3 kw om vinteren. Om høsten og våren kan forbruket være mye lågere når man bruker varmepumpe, men bilene bruker ikke varmepumpe i kulda: Da brukes varmelement. Er det vannbåren varme, går det mye mer.
Så kan man prøve å gjette på forbruket i en stor buss, og hvor stort det kan bli på et skift som varer flere timer. Tipper det kan bli flere hundre kwt, hvis man ikke har dieselbrenner.

Noe av det mest uberegnelige man kan gjøre, er å bruke varmeapparatet under pauser. Da har man ikke kontroll på forbruk i forhold til kjørelengde. Mange klimaanlegg styres av automatikk, og det kan være vanskelig å forstå hvordan automatikken fungerer, og hvordan man kan påvirke den til å gjøre det som er hensiktsmessig. Klarer man ikke å gjenomskue og påvirke automatikken, så gjør den rare ting.

Det blir litt som kjøring i kulda:
Det er ingen naturlov som sier at forbruket må være høyere i kulda. Jeg opplever ofte at forbruket ikke er noe vesentlig støtte om vinteren enn om sommeren. Om sommeren pleier batteriet å være ganske tomt etter en strekning på 12 mil med en 2014 Leaf. Om vinteren blir batteriet omtrent like tomt på den samme strekningen.

Det er en naturlov som sier at kalde batterier har svært høy indre motstand, og trykker du akseleratoren i bunn, så går kanskje halvparten av krafta bort i varme.
Det er også en naturlov som sier at du mister dekktrykk når temperaturen går ned.

Naturlovene sier at i kulda er forbruket følsomt for dårlig kjørestil.  Ikke at du må ha unormalt høyt forbruk.

Jeg ønsker ikke å ha ladestopp i kulda. Da tar jeg heller på meg ull, varme i ratt og seter, og kanskje ei lue, og jeg har det godt med meg sjølv. Jeg fyller på med luft når tempen går ned, og har litt smalere dekk om vinteren.
Om jeg kjører på nogen lunde tørre veier, og jeg kjører jevnt uten store strømmer, og unngår unødig regenerering ved å trille mye i Nøytral, og jeg tilpasser kjøringa etter tilgjengelige ressurser, så kommer jeg fram med den ladinga jeg har.

Det finnes biler med og biler uten aktiv temperaturstyring.

Jeg synes det viktigste er at bilisten forstår forskjellen og man innretter seg etter karakteristikken til den bilen man velger.

Leaf er på mange måter en enkel bil som bare går og som det er få overraskelser med.
Den har ikke batterikjøling og den har begrensa batterivarme uten veske. Problemet er at batteriet taper seg over tid, dersom du behandler det dårlig. Det er hvis du lar et varmt batteri stå med høy lading over tid, at batteriet taper seg. I Norge bør et batteri tape seg lite, dersom du er litt hensynfull. Batteriet blir varmt om du parkerer i sola under heteperioder, eller du har høye strømmer under kjøring og lading. Med 62kwt batteri burde det være unødvendig å hurtiglade over halvfullt batteri. Når batteriet er varmt gjelder det å ikke la batteriet stå med høy lading, før det er kjølt ned. Og om sommeren bør man ikke fullade før kort tid før langturen, men det kan være lurt å fullade av og til for å balansere.
Er batteriet kaldt,gjelder det lade sakte om man lader på høy SOC, men da trur jeg ikke det er så farlig om bilen blir stående fullada. Skal man parkere i kulda, gjelder det å lade før batteriet blir kaldt, og at man kjører langt før man hurtiglader, så man rekker å få inn en lunk, og at man kommer ned på låg SOC før man hurtiglader.
Parkerer du svalt, og innendørs til vanlig, og du passer på å ikke ha store strømmer ved ekstreme temperaturer, så går det bra. Låner du bort bilen til noen utenfor familien om sommeren, kan jeg nesten garantere deg at batteriet taper seg noen prosent i løpet av en heteperiode.
62kwt Leaf har vel 100kw lading mens andre Leafer har 50kw. Med 62kwt har du 3 og 3 batterimoduler i paralell, i stedet for 2 på 40kwt, så det blir ikke så mye strøm pr modul, og du kan kjøre lengre mellom hver ladepause.

Skal du rase rundt på Autobanen og du ønsker en bil med lynlading og du tar mange raske ladinger på en dag og du vil lynlade høyt opp, så kan du trenge en bil med batterikjøling for å få rask nok lading.

Da gjelder det å forstå hvilke hensyn du må ta til temperaturstyring. Når bilen varmer opp eller kjøler ned batteri, så bruker den mye energi. Det kan tappe ned batteriet når du kjører eller når den står parkert. Og jeg har inntrykk av at du har ikke mye kontroll med når bilen kjøler eller varmer batteriet. Jeg opplevde en gang med en bil som hadde aktiv kjøling og oppvarming, at jeg hadde nok lading til å komme til neste hurtiglader, før jeg tok en times stopp hos noen kjente. Da jeg skulle videre hardde jeg plutselig ikke nok til lading til å nå neste hurtiglader. Det gav heller ikke mening å kjøle batteriet etter at jeg hadde kjørt noen rolige mil, da det var solnedgang mot en kald høstkveld.
Har du aktiv kjøling og varming, så vil du gjerne parkere innendørs alikevel.

All kompleksitet du har i en bil, har sine ulemper.
Derfor liker jeg best å kjøre Leaf til daglig, i stedet for premiumbil. Med premiumbil har jeg opplevd at den stadig rykker i rattet på hovedveier med snø. Hvis man bytter til et reservehjul, trigges drøssevis av autmatikk og skumle ting skjer både i høyre og venstresvinger, og det lyser i flere og flere lamper og kommer flere og flere varslinger, og man er i fare for å brenne ut motoren. Hver mang man kjører inn i garasjen, uler det og piper i hytt og gevær. Du får kanskje ikke lov å rygge uten bilbelte på, og bilen kan krangle om hva som helst og la være å kjøre når du setter den i Drive. Og man veit aldri hva som kommer og går av skumle ting, ved hver software-oppgradering.

Det blei sagt at 2013 hadde 100 endringer, så det er nok mange deler som ikke passer.

Når det gjelder batteri, så finnes det nok mange tråder om retrofitting. Sjansen er at du har type 1 batteri i den gamle, og type 2 i den nye. Man ser forskjellen under luka foran baksetet, hvor du kan se om det er tjukk eller tynn knott.
Jeg kjenner ikke helt hva som skal til for fysiske tilpasninger. Leaf Spy pro har en funksjon for å pare batteri med bilen. Setter du inn 30 eller 40kwt's batteri, kan man sette inn canbridge til å oversette meldinger på canbus.
24-kwt-batteriet fikk ny kjemi noen ganger i løpet av 2013 og 2014, og det blei mer robust. Batteriene taper seg, i kombinasjonen høy temp og høy lading, men de taper seg lite hvis man passer på, og 24kwt's batteriet varer nok lengre enn 30 og 40kwt, så de er verdt å ta godt vare på. 24kwt er fullada på 4,1V, og de første årgangen hadde en 80%-opsjon, hvis du vil stoppe ladinga på 4V, og halvere aldringa. Nyere batterier lades til 4,2V, og de varer ikke så lenge. Men alle Leaf-batterier aldes fort, hvis de brukes av hensynsløse bilister som kjører batteriene varme, parkerer i solvarmen og fullader i utide.


Jeg kjenner ikke til hva som passer av interiør. Det jeg har lagt merke til, er at hattehylla har dårlig passform mellom modellene, men det kan gå å flytte den over.

Har du USA-modell, så er du avhengig av at passasjersetet også er fra USA-modell, og det var ulike løsninger på nissan occupy system mellom 2012 og 2013.
Det er drøssevis av andre forskjeller på usa- og eu-modeller, som lykter. USA-modellene har 315 Mhz på hjul, fjernkontroll, og fjernkontroll til bilen, mens eu-modellene er på 433Mhz, og mangler fjernkontroll til garasjen, og de eldste mangler også tpms.

Når det gjelder bose-forsterker, så har jeg en magefølelse at det ikke er enkelt å bruke den i 2012. Det kan være vanskelig å flytte en elekntronikkboks fra en bil til en annen. Høytalere kan derimot være enkle å bytte ut, hvis du ønsker oppgradering.

Det er nok ikke så ofte det ryker komponenter på 2012 Leaf. Risikoen er at man får irr i kontakter, hvis man ikke holder bilen tørr.
Enkelte komponenter kan være dyre å bytte ut, hvis man ikke finner rimelige løsninger, men du finner sikkert enkle løsninger.  De første åra kunne PTC-varmeren ryke, før man fikk sw-oppgraderinger, men det kan nok være risiko for at sikringen ryker. Noen sliter med bremsewire som kan ruste fast, og laderen kan stoppe. De dyre delene passer nok ikke fra nyere bil. 2013+ har ikke varnnbåren varme, og den har heller ikke høy terskel foran bagasjerom med lader.

Youtuberen "E for Electric" er åpen og forteller hvordan bilomtaler fungerer. Han anslår at enkelte luksusreiser han har fått av bilfabrikantene kan ha kosta 50 000USD, og han forteller at han fikk være med på ulike show, testturer og at han stadig fikk låne testbiler, og han fikk ekstra service.

Denne videon er et must å se, dersom du vil klare å gjennsomskue bilomtaler:

https://www.youtube.com/watch?v=kBTu1kiQEzE
Han viser  muntert, hvordan de kjente journalistene kan skryte svært av dårlige elbiler.

Han er tøff nok til å bryte ned narrativ, og han kommer med sannheter som andre tier stille om.

Her forteller han om 2 års erfaring med ID 4:

https://www.youtube.com/watch?v=3hYLSyRvSY0

Ja, det er vel bare spørsmål om tid, før batteridrift blir standard på motorsykler, og i framtida vil man nok bruke batterityper som tåler temperaturen.

Men bruk av konvensjonelle lithiumbatterier til framdrift i varme strøk, er ofte juks og bedrag.
Bare se på sørstatene i USA, hvor batteriene er så dårlige at man kan få nytt på garantien, når leasingperioden på 1-3 år er gått ut.
Fabrikantene selger batteribiler her, og får føderal støtte, og statelige støtteordninger, og man får låge utslippstall som trigger tillatelse til å selge bensinbiler. Alle er blide og fornøyde, men det er juks å bedrag, for å følge politikk som ikke er særlig bærekraftig. Kunne man ikke heller selge bilene i nordstater hvor de holder 4 ganger så lenge?

Regner med at natriumbatterier foreløpig er til så smale nisjer at det ikke spiller inn på lithium-prisene.
Biler med natriumbatterier er vel i klasse med elbiler vi hadde for 10 år sida. Ønsker man det, kan man vel heller kjøpe en 10 år gammel bil som har saktere aldring enn ett natriumbatteri.

Når det er sagt, så har jeg lenge ønska velkommen batteriteknologier som bruker alternative salter til Lithium, der det ikke er så høye krav til energitetthet. Jeg har lurt på hvor langt man kunne komme med Zebra-batteriene, som var i bruk i Think, dersom teknologien hadde vært videreutvikla.

Lithium er nok i et periodisk marked.  Periodiske markeder er volatile typisk grunnet oversvingninger i tilbudsssiden i markedet.

Min erfaring med elbil:
Hvis man er oppfinnsom, våken, smidig og hensynsfull:
Man kan ha en rimelig bil, som kan gi kjøreglede, framkommelighet, og være ressursbesparende med lite av forbruk, investering, verditap, slitasje, reparasjoner og billig forsikring mm.

Hvis man ikke innretter seg så bra:
Da kan elbil bli dyrt, gi dårlig kjøreglede, dårlig frammkommelighet, være ressurskrevende med høye tall på forbruk, investering, verditap, slitasje, reparasjoner og dyr forsikring mm. Mange bilister klarer ikke å kjøre elbil, uten å slite ut batteriet ganske vesentlig, og da burde man ikke kjøre elbil.


Jeg antar at det er det samme med buss.

I Drammen har man for tida problemer med dieselbusser, mens elbussen går bra. I Oslo er det motsatt.
Kjøper du busser som ikke har framdrift på de hjula de trenger, i forhold til vektfordeling, og bussen ikke har brennevarmer, og du skryter av en låg instegsmodell hvor du ikke har plass til kjettinger, og du ikke forstår at du må holde ladepluggene tørre for snø og regn, og du parkerer ute, og du ikke har tilstrekkelig ladeløsning, og du velger ladekontakter som er beregna på små biler, i stedet for å velge løsninger for tunge kjøretøy, og du kjøper kjøretøy som er produsert av statsbedrifter i ett av verdens størte og værste diktatur, som du deler politisk ideologi med, så burde noen vurdere om du bør kjøre buss.