Etterpå var oljen på driveuniter evigvarende igjen. De har gått fra byttes på et høyt intervall til evigvarende, deretter til byttes på et lavere intervall og så til evigvarende igjen på samme bilen her.

Tillit er fint, men historikken tilsier at Tesla ikke akkurat har vært enig med seg selv. De trenger jo for øvrig bare at ting holder forbi garantiutløp. Kunder som skal ha bilen etter garantiutløp vil sikkert at det holder lenger.

Jeg kommer ihvertfall til å ta begge bilene til verksted i løpet av våren og spesifikt be om å få byttet kjølevæske og driveunitolje. Begge biler har byttet kjølevæsken en gang tidligere, og hvis de ikke ønsker å ta jobben får jeg bare gjøre det selv.

At kjølevæske ikke trenger å byttes tør jeg driste meg til å si er bare tull. Intervallet kan sikkert diskuteres, men egenskapene forringes unektelig over tid. Jeg velger å være på den sikre siden og bytter med 3-4 års mellomrom, og driveunitolje på hver 80.000.

Ser slik ut, her ligger det aktiv recall på begge våre selv om den ene fikk komplett ny MCU for halvannet år siden.

I vilkårene på de nye bilene har vel Tesla lagt inn en klausul som sier at de fritt kan endre på slike ting i ettertid. Hvis jeg ikke husker feil.

Uansett er dette en viktig prinsipiell sak. Hvem eier bilen etter salget? Om de er ser seg nødt til å "ta tilbake" noen av egenskapene som ble solgt inn og betalt for pga sikkerhet etter levering av kjøretøyene er det i utganspunktet svært problematisk å gjøre det uten at eierne engang er informert på forhånd og langt mindre har gitt samtykke. Når de i tillegg avfeier all dialog når kundene prøver å ta det opp blir totalen temmelig ufin. Mange eiere har betalt Tesla for å gjøre diagnose på problemet, og bare endt opp med tilbakemelding om at alt er normalt.

Selv har jeg ikke kapasitet til å ta saken opp, men vi har to biler som er rammet av dette. I praksis utgjør det 5-6 timer ekstra lading en vei fra Nordmøre til Spania, noe som betyr at vi ikke klarer det på 3 dager lenger. Og da er smerteterskelen passert og bilene er ikke lenger brukbare til dette formålet, slik at det blir fly om vi skal ta turen flere ganger. Et mer kortreist problem er at jeg til tider ikke lenger rekker ferger jeg tidligere hadde god tid på. Det er ikke greit når det er kveldens siste avgang.

Nevnte dette i en mail til Tesla sammen med noen andre punkter like etter at det manifesterte seg. Alle punkter utenom dette med ladehastigheten ble besvart, så de visste nok at noe var endret.

Regner med vi kommer til å se massiv tåkelegging med henvisning til aldring og slitasje på batteriene som isolert sett er viktige poenger, men ikke tydelig nok relatert til akkurat denne brå reduksjonen i ladehastighet. Her ble jo alle bilene med aktuell batterikjemi cappet samtidig, uavhengig av om de var kjørt veldig lite og var relativt nye, eller veteraner med høy kilometerstand.

Model 3 owners....TM3 har vel ikke MCU1. I smell a rat

En kan jo spørre seg hvorfor verkstedet gjør diagnose på en bil som er ferdig diagnostisert, pr definisjon av dem selv, og bare skal utbedre feilen?

Svaret ligger muligens ganske nær det faktum at de ikke har noen god fiks på problemet?

Har aldri bestilt "service" som sådan, men har fått byttet kjølevæske på begge bilene våre en gang allerede og skal gjøre det igjen i år. Vi skifter også DU-olje på 80.000. Begge disse gjøres på verksted. Bremsevæsken skifter vi hvert 2-3. år. Det skal fra i år gjøres selv da det er en relativt enkel jobb som ikke krever spesialutstyr - men som blir mye enklere med en pneumatisk bremselufter til et par tre hundrelapper.

Bilene er hhv P85 fra 2013 med 185k på telleren, og 85D fra 2015 med 205k på telleren.

Negativ camber reduseres jo marginalt med heving, så det problemet med dekkslitasje burde reduseres. Vi husker jo også at de tidlige bilene med stålfjæring var ca 16mm høyere enn luft i standard, og da var også tonen at det "er biler med luftfjæring som hadde dette problemet".

Svaret er vel heller at det eneste justerbare der bak er spissing, mens camber er ulik fra bil til bil til og med mellom høyre og venstre side. Felles for de fleste er at den er ganske aggressiv, og de med de skarpeste verdiene er vanskelig å få til ikke å slite innerkant på dekkene - selv om alt er innenfor spec.

Selv har jeg montert justerbare camberlinker og lagt meg på -0,5, samt 0,1 grad toe in. Ikke mer trøbbel med dekkslitasje.

CV-leddene vil jo få litt mer vinkel, men det Model S spiser da ikke drivaksler. Ikke engang de tidlige stålfjærbilene som var høyere gjorde det. Nå var det riktignok en del biler som kom med ledd som hadde fabrikasjonsfeil, inkludert min egen, men det skal være OK nå. Model X derimot er en annen historie. Designtabbe som Tesla selv er smertelig klar over, og prøver å omgå ved å senke bilene gjennom OTA oppdateringer.