Det som er interessant med det kartet er at det er toårsplanen. Om fem år vil det være ganske mange flere.

Når vi får opp antallet elbiler på veiene vil det bli uproblematisk å rettferdiggjøre tilstrekkelig antall ladere.

Tesla trenger en lader ca hver 150 km, CHAdeMO trenger en lader ca hver 50 km. Med dette intervallet med ladere finner man alltid en lader på ca halvparten av worst-case rekkevidde. Altså trenger man kanskje 50 lokasjoner for Tesla og kanskje 150 lokasjoner for CHAdeMO. Alt utover dette er kjekt å ha, men er i all hovedsak luksus. Man trenger kanskje 200 biler for å rettferdiggjøre en CHAdeMO hurtiglader og kanskje 500 biler for å rettferdiggjøre en Tesla hurtiglader. Dette gjør at de laderne som blir satt opp ikke bare står ubrukt. Altså med rundt 60 000 biler vil nasjonale nettverk både med CHAdeMo og Tesla være forsvarlig. Alt utover dette øker kun kapasiteten i pressområdene. Man kommer seg fint overalt i norge.

200 ladere er ikke snakk om store penger. Kanskje totalt sett 300 millioner kroner. Dette er hva oljefondet øker med på 14 timer.

Så klart, det som er problemet med CHAdeMO er at det er ingen oversiktlig plan bak utrullingen av laderne, så man ender opp med 2-5 ladere innen 5 km omkrets noen steder. Og de fleste plasseres helt idiotisk på en forhandler eller bensinstasjon, langt unna noe av interesse. Derfor vil det ikke være nok med kun 150 lokasjoner, man vil behøve hundrevis. (Og de fleste laderne som settes opp vil ikke brukes særlig mye, da det er for mange av de i visse områder.)

Så lenge det er kun 2-3 standarder så er det ikke noe større problem med dette enn med 95 oktan, 98 oktan, diesel og E85. Vi har jo allerede i dag flere standarder.

Det er ikke noe problem å ha både CHAdeMO, SAE og Tesla på samme sted. Hvis alle bilene brukte en standard så kunne man kanskje måtte ha 10 hurtigladere på ett sted - da er det stort sett det samme om dette stedet har 5 CHAdeMO, 3 SAE og 2 Tesla. Men så klart, det hadde jo vært bedre om man i stedet hadde 10 Tesla.

Sitat fra: flux på onsdag 09. januar 2013, klokken 17:19
50kw ladefart på model S vil på samme måte som 22kw for Leaf gi jevn ladefart opp til 85%, og kan være akkurat passe i en del situasjoner. Feks. du er på vei hjem fra jobben en fredag, kapasitet er 50% og du må handle før du drar videre til hytta. Handle/lade 1t og du er klar til å kjøre videre med 80%. Jeg vil helst aldri vente på å lade, jeg vil lade når jeg uansett gjør andre ting.

Ganske urealistisk situasjon. Det er de færreste som klarer å bruke opp 50% på vei til/fra jobb. Da må jobben være 8-9 mil unna, på vinteren, uten å være forsiktig med rekkevidden. Der en Leaf vil ha 50% gjenstående vil en Model S ha 85%. Da passer det fint med lading på en trefasekontakt på enten 10 eller 20 kW. En time senere har man da 95-100%.

Jeg er veldig for å sette opp en mengde trefasekontakter ved kjøpesentre o.l. Disse er billige og gir meningsfull lading.

Sitat fra: jkirkebo på onsdag 09. januar 2013, klokken 14:31Jeg mistenker heller at de har gått for off-board likeretter og forer laderne med DC (de fungerer atageligvis like bra med DC inn). Dermed trengs bare et par forskjellige likerettere (avhengig av enfase eller trefase inn) og en kontaktor som bytter mellom de.

Vi får vel se hva de har valgt. Det er begrensninger på hvor mye jeg gidder å spekulere.

Sitat fra: Trond Arve på onsdag 09. januar 2013, klokken 14:53

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 09. januar 2013, klokken 13:58

Sitat fra: Trond Arve på onsdag 09. januar 2013, klokken 13:38

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 09. januar 2013, klokken 11:17
CHAdeMO har bare 45-60 kW, og laderne er plassert i sentrale strøk. Dette gjør CHAdeMO irrelevant for langkjøring. CHAdeMO kan være greit om man kjører rundt med henger, f.eks, og trenger litt mer lading litt oftere, men ellers er de ganske irrelevante.

Da tror jeg man kan ha ganske forskjellig syn på hva langkjøring er. 50 kW betyr 20-30 mil per time. For eksempel kan man kjøre Oslo-Trondheim med en drøy times lading underveis.

Hvilken ladestasjon skulle du bruke? Det er ikke satt opp noen CHAdeMO hurtigladere mellom Lillehammer og Trondheim. Den i Lillehammer kan fungere, men da helst om man kjører fra Trondheim til Oslo, slik at batteriet har lav nok SOC for å kunne bruke maks effekt. Lillehammer er også for tidlig på Oslo til Trondheim i forhold til om man har blitt sulten.

Med 90 kW må man lade i under 30 minutter . Da er bilen klar når man er ferdig med å spise litt. Når det tar 1 time vil man kunne måtte vente i en halvtime etter man er ferdig å spise.

At 90 kW er bedre enn 50 kW er det vanskelig å være uenig i. Men det er allikevel drøyt å hevde at CHAdeMO irrelevant for langkjøring. Skal ikke se bort ifra at det dukker opp en ladestasjon på Otta eller Dombås.

De er irrelevant, så lenge det finnes Tesla hurtigladere langs strekningen. Hvis Tesla plasserer ut 5 hurtigladere, så er de aller fleste CHAdeMO hurtigladerne i norge utdatert og irrelevant.

Sitat fra: jkirkebo på onsdag 09. januar 2013, klokken 14:07

Sitat fra: Øyvind.h på onsdag 09. januar 2013, klokken 09:16

Sitat fra: jkirkebo på onsdag 09. januar 2013, klokken 09:05
Niks, 400V og 63A hovedsikring gir mulighet for 14,5kW enfas effekt på 230V.

OK. Så man kan ikke belaste med 400V og 63a på kursen om laderen støtter det? Har for øvrig sommerhus på en halvøy i Sverige, og der kjører stekeovn og panelovner som du nevner på 400V.

For øvrig ikke uenig i at en 120kW lader kan trekke 120kW dersom bilene ber om dette, men det forutsetter som du sier at minst to biler lader samtidig, og at minst en av dem har SOC under 50%.

I følge info fra USA vil ikke laderen støtte 400V inn, det er maks 265V input på de.

Vi vet fortsatt ikke hvilken løsning Tesla går for. På den norske "detaljer" siden står det absolutt ingenting om laderen.

Jeg mistenker egentlig at Tesla går for en ny trefaselader for 400V TN. I og med at de har oppgitt priser for 10 kW og 20 kW lader er det mulig trefaselading blir et tredje nivå med ekstrautstyr for lading. Hvis ikke vil jeg kanskje tro de har modifisert laderne sine til å takle 10 kW trefase, og hvis de har gjort dette kan de like godt ha endret input-spenningen.

Sitat fra: Trond Arve på onsdag 09. januar 2013, klokken 13:38

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 09. januar 2013, klokken 11:17
CHAdeMO har bare 45-60 kW, og laderne er plassert i sentrale strøk. Dette gjør CHAdeMO irrelevant for langkjøring. CHAdeMO kan være greit om man kjører rundt med henger, f.eks, og trenger litt mer lading litt oftere, men ellers er de ganske irrelevante.

Da tror jeg man kan ha ganske forskjellig syn på hva langkjøring er. 50 kW betyr 20-30 mil per time. For eksempel kan man kjøre Oslo-Trondheim med en drøy times lading underveis.

Hvilken ladestasjon skulle du bruke? Det er ikke satt opp noen CHAdeMO hurtigladere mellom Lillehammer og Trondheim. Den i Lillehammer kan fungere, men da helst om man kjører fra Trondheim til Oslo, slik at batteriet har lav nok SOC for å kunne bruke maks effekt. Lillehammer er også for tidlig på Oslo til Trondheim i forhold til om man har blitt sulten.

Med 90 kW må man lade i under 30 minutter . Da er bilen klar når man er ferdig med å spise litt. Når det tar 1 time vil man kunne måtte vente i en halvtime etter man er ferdig å spise.

Jeg har tenkt meg litt om, og kommet opp med noen saker som man kan fokusere på opp mot Tesla:

- Kompatibilitet for 230V tre-fase. Om ikke dette er med på Model S, så bør det komme med på Model X. Og om det ikke er med på Model X, så bør det komme med på 3. generasjon. Det vil være veldig mange i norge som kun har 230V trefase hjemme og/eller på hytta, selv om 20+ år.
- Garantivilkår.
- Ekstrautstyr for norske forhold: oppvarmede vinduer (ikke mer dugg, uten å ødelegge rekkevidden!), oppvarmet ratt, osv
- Utrulling av Tesla hurtigladere.

Sitat fra: Lanber på onsdag 09. januar 2013, klokken 10:12
100% enig med FLUX.

Tesla bør komme med en mulighet for å utnytte eksisterende mulighter for raskere påfylling av strøm.

Å tro at det vil være dedikerte Tesla ladere rundt om i dette landet er å tro på J.Ule.Nissen
Kanskje det kommer noen få på sikt men det er høgt opp og langt frem, det vil uansett være mange mange flere CHADEMO tilgjengelig

CHAdeMO har bare 45-60 kW, og laderne er plassert i sentrale strøk. Dette gjør CHAdeMO irrelevant for langkjøring. CHAdeMO kan være greit om man kjører rundt med henger, f.eks, og trenger litt mer lading litt oftere, men ellers er de ganske irrelevante.

Standardisering er til en viss grad oppskrytt. Så lenge man får dekket behovene sine med en ikke standardisert løsning, så er det ikke noe problem. Og så lenge Tesla bruker ca 25 millioner kroner per år i norge på hurtiglading, så får man dekket behovene sine så lenge Tesla har under 50 000 biler på norske veier.

Så klart hadde det vært bedre om alle brukte en standard elegant plugg som taklet DC 150 kW, enfase 100-500V/100A, trefase 230V/64A og trefase 400V/64A, men den pluggen finnes ikke. Om den gjorde det så ville den bli standarden. Tesla har mest sannsynlig den beste pluggen som er laget når de kommer med trefase-versjonen av Tesla pluggen. Da er det helt riktig for Tesla å gå for denne løsningen, og lage adapterer for de dårligere pluggene.

Om 5 år vil Teslas hurtigladenettverk kunne stå veldig sterkt, og gjøre det uproblematisk å kjøre fra Lindesnes til Nordkapp. I så fall vil kundene etterspørre Tesla-kompatibilitet når de kjøper elbil, og bilprodusentene vil måtte gå til Tesla å betale for tilgang.

Sitat fra: Lanber på onsdag 09. januar 2013, klokken 07:33
En hurtiglader vil i 95% av tilfellene kreve en egen kabel fra nærmeste trafo.
Det dimensjoneres etter et gitt forbruk på hvor mange som er tilknyttet og det er ikke store reserve kapasiteten.

Typisk brukes TFXP Kabel AL 4 X 50 AFV.  Det går 400 V og den har maks belastning på 180A hvis den ligger som jordkabel, hvis den ligger i trekkerør er kapasiteten vesentlig mindre pga varmeutvikling.
Dette skal rekke til 8 husstander. Sier seg selv det ikke går med en hurtiglader på 120kw der.

I de fleste tilfeller vil jeg anta at der det skal settes opp 2-4 hurtigladere (240-480 kW) så vil Tesla koble seg på 11 kV nettet, med egen trafo. Da er det viktig at stedene der det settes opp hurtigladere er nært 11 kV nettet, slik at man får minimert avstanden man må trekke kabler.

Men det er enda viktigere at hurtigladerne er plassert på riktige steder, altså steder man ikke har noe imot å stoppe 30-45 minutter. Kostnader må komme i andre rekke - det er viktigere at folk ser at hurtigladenettet fungerer og er ikke upraktisk.

Når du "låser" konfigurasjonen din, så gjøres depositumet om til første avdrag, og er ikke lengre refunderbart. Med andre ord, ja, det trekkes fra prisen du må betale.

Sitat fra: foxy på tirsdag 08. januar 2013, klokken 12:02
Hovedpoenget er at det er ikke økonomisk lønnsom for de aller fleste med Model X når man sammenligner med Passat (også for langt dyrere modeller enn 350k) for eksempel ovenfor.

Joda, det er jeg stort sett enig i. Det er jo egentlig helt tullete å forvente at en bil tilsvarende Volvo XC90 skal være billigere enn en Passat uten ekstrautstyr.

Men det er enklere å få inntrykk over hvor mye som skiller når man regner TCO over hele levetiden.

Bare for å si det åpenbare, hva betyr utregningene ovenfor?

Det betyr at restverdien til en Model X vil være over 200 000 kroner og/eller så vil restverdien til en VW Passat være lavere enn 175 000 kroner. Folk vil gjøre de samme utregningene som jeg har gjort, innse at de kan få en *langt* overlegen bil og samtidig spare penger, og løpe ut og kjøpe en brukt Model X. Dette presser opp prisene på brukte Model X samtidig som det presser ned prisene på brukte VW Passat.

Man kan anta at folk er villige til å betale 25 000 kroner mer for en Model X enn en strippet VW Passat over 5 år, så da bør differansen i restverdi være ihvertfall rundt 60 000 kroner høyere. F.eks kan en 5 år gammel Model X koste 250 000 kroner og en 5 år gammel Passat koste 165 000 kroner.