Vintertest rekkevidde VW id. 7 Pro, VW id. 7 GTX og Renault e Scenic

Her kommer første vintertest av id. 7 GTX. Vi utfordrer den mot effektive id. 7 Pro og rekkeviddevinneren fra verdens største elbil test (NAF og MOTORs El Prix 2024); Renault e Scenic. Renaulten kjørte lenger enn samtlige biler i NAF Motor testen og er helt klart en god elbil som høster mye skryt. På papiret har den lengre Wltp rekkevidde og større batteri enn id. 7 bilene, jeg var likevel overbevist om at id. 7 bilene kunne levere rekkevidde i nærheten av Renaulten dersom man arrangerte en svært grundig test der man luker bort mulige feilkilder så langt det er mulig. NAF Motor testen og testløypa har måtte tåle sterk kritikk fra både Tesla Bjørn, Elbil 24 og Elbilforeningen. NAF og MOTORS store elbilguide forteller leserne at man får over 11 mil lengre rekkevidde ved å velge Scenic fremfor id.7 Pro (se bilde). Jeg hadde prøvekjørt begge og var sterkt overbevist om at NAF sin fremstilling ikke kunne stemme - dette måtte være svært misvisende.

Jeg rekrutterte 2 andre testsjåfører som meldte seg som frivillige da jeg spurte om hjelp her i gruppa, Erling Tenold og Jan Henning Haveland meldte seg. De er begge erfarne id. 4 sjåfører som hadde lyst til å teste id. 7 bilene grundig. Testen startet på havnivå fra Coop extra på Nesset ved Vinterbro i Ås kommune. Målet var området over Storefjell Høyfjellshotell 1010 MOH og tilbake igjen via Oslo. Temperatur lå stort sett på minussiden og varierte fra noen plussgrader og ned mot -10 grader på det kaldeste. Alle biler ble kjørt i Comfort mode kjøreprogram, klimaanlegg ble satt til 20 grader/Auto/eco og alle biler var utstyrt med varmepumpe.

Bilene som er med:
VW id. 7 Pro RWD (77 kWh batteri), 568 km WLTP med 20» hjul, bredde 235/255
VW id. 7 GTX AWD (86 kWh batteri), 571 km WLTP med 20» hjul, bredde 235/255
Renault e Scenic FWD (87 kWh batteri), 610 km WLTP med 19» hjul, bredde 235.

Alle biler hadde piggfrie vinterdekk, ble fulladet 99/100% og forvarmet etter å ha stått parkert en natt ute i frostemperatur. Vi kjørte hovedsakelig med Adaptiv cruise kontroll i gjeldende fartsgrenser /fulgte trafikken og gjorde sjåførbytter underveis GTX/Pro. Bilene lå tett i følge hele veien og byttet på å ligge i tet. Alt ble nøye dokumentert og loggført, se bilder. Start Nesset/Vinterbro Ås kommune, 0 MOH: Temp: -9 grader. Pro: 99 % ladet, estimert rekkevidde 476 KM. GTX: 99 % ladet, estimert rekkevidde 497 KM. Scenic: 100 % ladet, estimert rekkevidde 449 KM.

Scenic veier omlag 300 kg mindre enn id7 bilene og hadde 19" felger (Begge id.7 bilene hadde 20" og bredere dekk bak (255 mot 235). Turen gikk gjennom Oslo og mot Sandvika der vi kjørte mot Hønefoss og Riksvei 7 mot Flå og Gol i Hallingdal. Fra Storefjell 1010 MOH valgte vi å kjøre om Bagn og Valdres tilbake mot Hønefoss og Oslo.

Første stopp var etter 70 km: Cirkle K, Vik i Hole, -1,5 Grader:
Pro: 84 % batteri, 17,1 kWh/100 km, estimert restrekkevidde bil 398 KM. GTX: 84 % batteri, 18,4 kWh/100 km, estimert restrekkevidde 417 KM. Scenic: 82 % batteri, 20,8 kWh/100 km, estimert restrekkevidde 369 KM.

Andre stopp var etter 130 km: Cirkle K, Gulsvik, 2,5 Grader: Pro: 70 % batteri, 17,1 kWh/100 km, estimert restrekkevidde bil 343 KM. GTX: 71 % batteri, 18,1 kWh/100 km, estimert restrekkevidde 334 KM. Scenic: 66 % batteri, 21,0 kWh/100 km, estimert restrekkevidde 283 KM.

Tredje stopp var etter 195 km: Cirkle K, Gol sentrum, -9 Grader: Pro: 55 % batteri, 17,0 kWh/100 km, estimert restrekkevidde bil 240 KM. GTX: 58 % batteri, 17,9 kWh/100 km, estimert restrekkevidde 267 KM. Scenic: 49 % batteri, 20,9 kWh/100 km, estimert restrekkevidde 209 KM.

Den 2 mil lange turen fra Gol sentrum og opp til Storefjell høyfjellshotell 1010 MOH krever svært mye energi, henholdsvis 12, 11 og 11 %.

Fjerde stopp var etter 215 km: Platå over Storefjell høyfjellshotell 1010 meter over havet, -5 Grader: Pro: 43 % batteri, 19,5 kWh/100 km, estimert restrekkevidde bil 177 KM. GTX: 47 % batteri, 20,4 kWh/100 km, estimert restrekkevidde 216 KM. Scenic: 38 % batteri, 23,2 kWh/100 km, estimert restrekkevidde 128 KM.

Femte stopp var etter 269 km: Cirkle K, Bagn, -5 Grader: Pro: 38 % batteri, 16,7 kWh/100 km, estimert restrekkevidde bil 196 KM. GTX: 42 % batteri, 17,6 kWh/100 km, estimert restrekkevidde 236 KM. Scenic: 30 % batteri, 20,7 kWh/100 km, estimert restrekkevidde 151 KM.

Da vi nærmet oss Cirkle K i Vik/Hole, viste Scenic'en 2 %/ - - km, så vi valgte å stoppe testen der selv om id. bilene fint kunne ha fortsatt til Oslo og antakeligvis frem til startpunktet. Vi valgte å fulllade alle biler til 100 % og beregne restrekkevidde ut fra det og forbruket så langt/gjenstående batteriprosent. Veien videre mot Oslo og Start gikk nedover, så forbruk ville ikke stige slik vi så det.

Siste/sjette stopp Cirkle K Vik i Hole 70-80 MOH, -2,5 grader, 383 km kjørt/1010 høydemetre besteget: Pro: 15 % batteri, 16,4 kWh/100 km, estimert restrekkevidde bil 80 KM. GTX: 21 % batteri, 17,1 kWh/100 km, estimert restrekkevidde 116 KM. Scenic: 2 % batteri, 20,5 kWh/100 km, estimert restrekkevidde - - KM. (Vi anslår ca 10 km).

Resultat rekkevidde test (cirka):
VW id. 7 Pro: 45-46 mil
VW id. 7 GTX: 47-49 mil
Renault e Scenic: 39-40 mil


Alt er meget godt dokumentert på Facebook, id.7 gruppen. (Det blir for lite plass til å legge ut bilder her) I tillegg blir saken publisert i ulike internasjonale id. 7 grupper på Facebook.

Strøm ladet inn etter test 383 KM: (noen tester viser at det ikke alltid oppgis korrekt forbruk i bilene og at ulike biler regner dette ulikt ut. Dette er en kontrollsjekk jeg mener alle tester bør inkludere for å få reelt bilde av forbruk mellom bilene):

Pro: 69,7 kWh ladet inn inkl. ladetap. Cirka kostnad: 350 kr uten. Ionity avtale, cirka 140 kr på hjemmelading. GTX: 72,33 kWh ladet inn inkl. ladetap. Cirka kostnad: 362 kr uten. Ionity avtale, cirka 145 kr på hjemmelading.
Scenic: 88 kWh ladet inn inkl. ladetap. Cirka kostnad: 440 kr uten. Ionity avtale, cirka 176 kr på hjemmelading.

Det ble dessverre ikke ladetest denne gangen. Forvarming av batteri før lading ble ikke aktivert fordi forbruket var hovedfokus denne gangen.

Jeg mener denne testen med all tydelighet viser hvor viktig det er å være en kritisk leser og å søke i så mange kilder (tester) som mulig. En del av testene som publiseres er dessverre mangelfulle og fulle av feilkilder som kan gi svært misvisende resultat dersom det ikke kommer tilstrekkelig forklaring /nyansering av resultat. NAF og Motor sin rekkeviddetest viser seg nok en gang å være et svært usikkert grunnlag for å konkludere med rekkevidde på- id.7 får et kunstig lavt tall mens Scenic får et kunstig høyt tall som NAF og Motor bruker/misbruker i tester og artikler i tiden etter testen.

Hovedårsak til at dette i en del tilfeller blir så feil, er løypas høydeprofil. Biler som blir stående på toppen ved 1000 MOH og stopper der (slik id.7 gjorde) går glipp av 4-6 ekstra mil i de lange nedoverbakker som følger. Å ha slike høydeutfordringer i slutten av løypa fører til en del feilaktige resultat som i mange tilfeller gir kunstig høye skiller på rekkevidde og WLTP avvik. Vår løype er langt mer representativ for en hyttevei, der kommer stigning etter ca. 20 mil- ikke 35 og 45 mil slik NAF testen har. Annen faktor som slår til i kraftig regnvær, slik siste NAF Motor test hadde, er at produsentene velger å sende av gårde biler med ulik dekkbredde/felgdimensjon. Id.7 hadde langt bredere dekk og større felger enn det Renault valgte å stille med, det slår selvsagt ut med så mye vann i veibanen.

Jeg vil presisere at både Scenic og id. 7 er gode biler jeg trives med på langtur. Testen er utelukkende arrangert etter initiativ fra undertegnede, ingen føringer fra Møller ble lagt- vi hadde 100% frie tøyler , ingen visste hvordan dette kom til å gå. Takk til Møller bil Follo for meget sporty innstilling, at vi får låne biler uten krav og føringer. Takk til Jan og Erling for uvurdelig hjelp , at dere brukte 10 timer en lørdag i november på dette. Alle utgifter til billeie av Scenic, mat underveis til sjåfører mm, dekkes av undertegnede. 1 ladeøkt ble dekket av Møller Bil Follo.

Vil avslutte med å påpeke at dette er en test som gir et godt bilde denne dagen under de forholdene vi kjørte i. Andre tester under andre forhold kan gi et noe annet bilde. Lengre motorvei strekninger enn det vi hadde vil også begrense rekkevidden, ruta vi hadde inneholdt mest landevei.

I kveld kl. 19.30 er det premiere for nye Skoda Elroq. Vi vet en del, men vi har ikke sett bilen uten "kamuflasje". Vi vet heller ikke hva prisene blir og hva de ulike utstyrspakkene vil inneholde. Det sies at bilen vil oppleves meget romslig innvendig, ikke langt fra romslige biler som id.4 og Enyaq. Baggasjerom er noe mindre, 470 liter. Gjenstår å se hvordan det slår ut i praksis, jeg tror det kan være stort nok for mange av oss.

Prisen har jeg sett anslag på i ulike medier, fra cirka 300.000 for minste batteripakke og rwd. AWD og største batteripakke 77 kwh, anslår man kan koste fra litt over 400.000 for enkelt utstyrt og opp mot ca. 450.000 for topp utstyrt bil med DCC adaptivt understell, HUD, utvidet Stereo og mye annet.

"Det som her er interessant å se på er at Elroq bruker den samme MEB-plattformen som alle de andre bilene fra VW-gruppen. Det betyr at bilen som måler 4,49 meter i lengde – eller 4.488 millimeter for å være eksakt – likevel vil ha den samme akselavstanden som storebror Enyaq, på 2,76 meter. Dette gjør at den innvendige plassen mellom akslingene faktisk blir like god som i Enyaq. Det gjelder også i baksetet, der selv godt voksne vil ha svært god plass."

"Dette er den nye Skoda Elroq:
En kompakt-SUV, 16 cm kortere enn Skoda Enyaq
Opptil 560 km rekkevidde
Tilgjengelig både med bak- og firehjulsdrift
470/1580 liter bagasjeplass
Fra 125 til 220 kW effekt
Tre batteristørrelser: 55, 63 og 82 kWt brutto

Škoda Elroq: Batteri, ladeeffekt og rekkevidde
50: Bakhjulsdrift, 55/52 kWt batteri (brutto/netto), rekkevidde inntil 350 km
60: Bakhjulsdrift, 63/59 kWt batteri (brutto/netto), rekkevidde inntil 390 km
85: Bakhjulsdrift, 82/77 kWt batteri (brutto/netto), rekkevidde inntil 560 km
85x: Firehjulsdrift, 82/77 kWt batteri (brutto/netto), rekkevidde inntil 550 km
Ladetid 10-80 prosent: 25 minutter 55/63 kWt batteri, 28 minutter 82 kWt batteri
Maks ladeeffekt 85/85x: 175 kW
Forvarming batteri: Manuelt og via navigasjonssystemet

Totalt er det 35 liter med ekstra lagringsrom i Elroq. Flere bilprodusenter burde være like kreative med innvendige plassbruk

Baksetene er delt 40-60, og skiluke er selvfølgelig på plass.

I tillegg kan man hekte på inntil 1000 kilo på kroken på de bakhjulsdrevne utgavene og 1200 for firehjulstrekkeren. Mulig at sistnevnte økes til 1400 kilo når den endelige typegodkjenningen er klar.

Frunk finnes dessverre ikke."

I følge en del testere som har kjørt kamuflert utgave, er Elroq mer komfort rettet enn Enyaq og oppleves som meget stille på veier i Nederland og Tjekkia. Blir spennende å teste på norske veier.

Priser kommer så langt jeg vet i morgen tidlig. En del tester og nøyere gjennomganger av bilen fra norske og internasjonale medier blir sluppet i kveld rett etter premieren.

Med riktige priser kan dette bli en meget interessant bil mener jeg. Den må prises lavere enn f.eks. KIA EV3. Med de gode kampanjer som nå er på feks id.4 og Enyaq, så må denne være betydelig rimeligere. Bra at du har godt utvalg av batteristørrelser, en god del kjøpere trenger ikke 77 kwh batteripakker. Blir spennende å se!

Nedtelling og premiere følger man på Youtube eller her:


https://www.skoda-storyboard.com/en/

https://elbil.no/provekjort-skoda-elroq-skodas-nye-el-rockestjerne/

Test VW ID.7 GTX stasjonsvogn VS ID.7 PRO stasjonsvogn.

Forrige helg testet jeg og 3 andre testsjåfører ID.7 GTX stasjonsvogn og ID.7 PRO stasjonsvogn. På papiret har disse bilene omtrent identisk rekkevidde, bare 3 kilometer skiller i favør GTX når VW oppgir WLTP rekkevidde på bilene. (571 KM GTX/568 KM PRO) Jeg synes det tallet høres altfor lavt ut, jeg antok at GTX har mer enn 3 km ekstra rekkevidde sammenlignet med PRO stv.

GTX veier riktignok cirka 100 kilo mer, den 86 kWh store batteripakken veier cirka 46 kilo mer enn den 77 kWh store pakken PRO utgavene leveres med. En ekstra elmotor veier også sitt og firehjulstrekken fører selvsagt til noe mer forbruk når den blir aktivert. GTX har 54 hestekrefter ekstra og gjør unna 0-100 cirka 1 sekund raskere enn PRO utgaven. Så aktiv kjøring med Gtx gir jo noe mer forbruk, men totalt sett antok jeg at forskjell i forbruk er liten i praksis. Min påstand var at VW er alt for konservative her- dette og mer ønsket jeg å finne ut av. Hva er egentlig reell forskjell i rekkevidde og hva er forbruket på disse bilene i ulike hastigheter og situasjoner? Det ble i tillegg planlagt en egen motorvei test der vi også skulle ha med en ID.7 pro fastback for å se om det er mye forskjell i forbruk på stasjonsvogn og sedan/fastback utgavene.

Jeg rekrutterte 3 meget erfarne og kompetente testsjåfører i Id.7 Facebook gruppa. Tre interesserte meldte seg: Magne Olsen, Luis Betancor og Per Christian Strand. To av sjåførene er erfarne ID.4 sjåfører med hhv 140.000 km og 160.000 km på bilene sine, begge vurderer å bytte til ID. 7. Tredjemann er en erfaren Tesla Model 3 sjåfør som sterkt vurderer ID.7 GTX som neste bil.


Test 1: ID.7 GTX stasjonsvogn VS PRO stasjonsvogn. Rute: Vinterbro – OSLO – Storefjell høyfjellshotell Golsfjellet 1010 MOH – OSLO – MOSS – SARPSBORG mot Sverige og tilbake til MOSS/RYGGE for å lade. Vi startet fra YX 7-eleven i Nygårdskrysset på Vinterbro ved ÅS/SKI.

Første avlesing Sollihøgda, 50 km kjørt:
GTX: 16,3 kWh/100 km (90 % batteri)
PRO: 15,3 kWh/100 km (89 % batteri)

Andre avlesing Sokna, 100 km kjørt (15 grader):
GTX: 13,5 kWh/100 km (84 % batteri)
PRO: 12,9 kWh/100 km (82 % batteri)

Tredje avlesing Gol Sentrum 200 MOH, 193 km kjørt (15 grader):
GTX: 13,7 kWh/100 km (69 % batteri)
PRO: 13,2 kWh/100 km (66 % batteri)

Fjerde avlesing: Storefjell Høyfjellshotell 1010 MOH, 212 km kjørt (13 grader)
GTX: 16,2 kWh/100 km (59 % batteri)
PRO: 15,5 kWh/100 km (56 % batteri)

Femte avlesing: Gol Sentrum 200 MOH, 231 km kjørt (15 grader):
GTX: 13,8 kWh/100 km (61 % batteri)
PRO: 13,3 kWh/100 km (59 %)

Sjette avlesing: Mastemyr/Kolbotn/Svartskog området, 42 mil kjørt:
GTX: 13,3 KWh/100 km (33 % batteri – ca 2/3 batteri brukt, anslått restrekkevidde 21 mil iflg bilens "gjettometer"). Merk: Her kunne vi ha sikret godt over 60 mils rekkevidde dersom vi hadde kjørt rolig videre på motorveien mot Sarpsborg/Svinesund eller om vi hadde kjørt på en del landeveier som ligger i området. Vi ønsket derimot å lage testen mer krevende og realistisk, så vi valgte å kjøre aktivt i venstrefila på motorveien mot Sarpsborg/Sverige. Å ligge konstant i venstrefila krever mye strøm, her ligger som regel hastighet på opp mot 120 km/t speedometer hastighet. Cirka 10-12 mil med slik kjøring drar forbruket vesentlig opp, men gir samtidig et mer realistisk eksempel for mange når det gjelder forbruk. En del kjører lengre strekninger på motorvei også. Hva ender vi opp med når vi utfordrer bilene med slik energikrevende aktiv kjøring de 10-12 neste milene? Vi kjørte deretter forbi Sarpsborg og snudde etter hvert mot Moss/Rygge igjen for å avslutte turen med lading på IONITY stasjonen på Rygge ved Moss. Da hadde bilene kjørt 542 km:

Syvende og siste avlesing: Ionity Rygge/Cirkle K Rygge/Moss, 542 km kjørt:
GTX: 14,0 kWh/100 km (9-10 % batteri, skiftet fra 10-9% ved stopp)
PRO: 13,3 kWh / 100 km (2% batteri)

Basert på dagens kjøring kan man grovt regne seg frem til at bilene med slik type kjøring (ca 35 % motorvei og cirka 65 % landevei) gir følgende rekkevidde på en stor sett tørr dag i sommerhalvåret, temp. 13-+20 grader: GTX: 60 mil PRO: 56 mil Dette er meget bra mener jeg med en løype som inneholder tur til 1010 meter over havet og med stor andel motorvei inkludert. (ca. en tredjedel motorvei) Dette viser nok en gang at WLTP tallene er oppnåelige en stort sett tørr dag i sommerhalvåret. TeslaBjørn har også testet id.7 grundig en rekke ganger, hans tester viser også gjennomgående at id.7 er en meget effektiv bil. Vi kunne antakelig ha presset ut ytterligere anslagsvis 1-3 mil ekstra dersom vi hadde brukt testmetoden til NAF/MOTOR der man tømmer batteriene til under 0% helt til bilene stopper. Vi hadde ikke bergingsbil tilgjengelig, så vi valgte metoden som er mer relevant for folk flest.

Vår erfaring viser at GTX stort sett ligger på cirka 0,5-1 kWh høyere forbruk per 100 km. De gangene forskjellen er størst, er når det er en del stigning eller mye aktiv kjøring med akselerasjoner osv. En slik forskjell i forbruk gir minimale utslag, her er det snakk om noen få tiere i måneden ekstra for de som velger GTX dersom man kjører 20.000 km årlig og lader mest hjemme.

Gtx koster litt mer, men kan gi deg opp mot 4-5 mil ekstra rekkevidde sammenlignet med vanlig utgave av ID.7 PRO. Velger man derimot ID.7 Pro S med 86 KWH batteripakken, får man cirka 3 mil lengre rekkevidde med PRO S sammenlignet med GTX, basert på våre varierte tester en helg i september. På glatt føre om vinteren opp til fjellet vil nok også aktivert firehjulstrekk føre til noe høyere forbruk på GTX, en slik test kommer forhåpentligvis til vinteren når kulda og snøen kommer.

Verdt å merke seg: Den omlag 2 mils lange klatreetappen fra Gol sentrum der vi skulle kjøre ca 2200-2300 kg tunge biler opp bratte bakker og klatre 800 høydemeter krever mye energi! Oppe på toppen bak Storefjell hotell var forbruket steget betraktelig, batteriprosent var redusert med hele10% på begge bilene. 10 % batteri tømt på bare 2 mils kjøring, med ID.7 bilene får man vanligvis 5-6 mils rekkevidde når man bruker 10 % batteri- noen ganger opp mot 8 mil dersom man kjører hjem fra fjelltur. NB! På vei ned fra fjellet regenererte GTX'en en god del og jeg kom meg 4 mil videre (fra 21-25 mil) før jeg var nede på samme batteriprosent som jeg hadde på toppen av fjellet. Dette illustrerer godt hvor viktig det er at alle biltester har en løype som sørger for at alle biler både kommer seg opp på høyeste punkt og at alle testede biler ender opp tibake på omtrent samme punkt/samme høydemetre som det man startet på. Da får man en mer korrekt sammenligning.

Langtur test til Storefjell ble kjørt i Comfort Mode med klimaanlegg på AUTO/21 grader. ACC ble brukt ca. 95 % av turen. Vi kjørte de ulike bilene 50 % hver og byttet på å ligge i front. Dekktrykk ble fylt til anbefalt trykk iht tabell i døra. Pro bilene hadde Bridgestone Turanza Eco dekk, Gtx var utstyrt med Pirelli Cinturato P7 elect. Dimensjon var lik på alle biler; 20» felger med 235/45 R20 dekk.

Motorvei test: Vi kjørte bilene fra A-B-A for å få utligne med-/motvind og antall høydemetre. Kjørte fra Ås-Moss-ÅS, cirka 50 kilometer. Brukte ACC.

MOTORVEI TEST i konstant 100 km/t (104 km/t speedometer/ACC):
GTX: 15,9 kWh/100 km = ca.52- 53 mil rekkevidde
PRO stv: 14,5 kWh/100 km = ca. 51-52 mil rekkevidde
PRO Fastback: 15,1 kWh/100 km = ca. 49-50 mil rekkevidde

MOTORVEI TEST 2 i konstant 110 km/t (114 km/t speedometer/ACC):
GTX: 17,3 kWh/100 km = ca. 48-49 mil rekkevidde
PRO stv: 16,5 kWh/100 km = ca. 45-46 mil rekkevidde
PRO Fastback: 16,9 kWh/100 km = ca. 44-45 mil rekkevidde

AKTIV MIKS MOTORVEI / landevei. Aktiv kjøring, ikke fokus på økonomisk kjøring:
GTX: 19,9 kWh/100 km = ca. 42 mil rekkevidde
PRO stv: 17,1 kWh/100 km = ca. 44 mil rekkevidde
PRO Fastback: 17,4 kWh/100 km = ca. 43 mil rekkevidde

Test TOTAL 13 mil, ca 11 mil motorvei og 2 mil aktiv kjøring landevei:
GTX: 17,3 kWh/100 km = ca. 49 mil rekkevidde
PRO stv: 16,2 kWh/100 km = ca. 46 mil rekkevidde
PRO Fastback: 16,4 kWh/100 km = ca. 46 mil rekkevidde

Her i motorvei testene ble det litt underlig resultat for Fastback/sedan utgaven. Vanligvis skal den være den mest effektive, her er det av en eller annen grunn noe annerledes. Kan delvis skyldes noe ulik kjørestil , usikkerhet rundt dekktrykk akkurat denne dagen grunnet lagring av bilene i høye temperaturer tidligere på dagen før avlesing av dekktrykk -eller annen årsak som ga utslag på denne Pro Fastback utgaven.

LADETEST, ble utført etter langturen vi hadde til Storefjell/Golsfjellet på IONITY sin ladestasjon ved RYGGE/Moss.
GTX utgaven lover makseffekt på 200 KW og ladetid på 26 minutter fra 10-80% (86 kWh batteri). Pro utgaven lover makseffekt på 175 KW og ladetid på 28 minutter (77 kWh batteri). Se vedlagte ladekurver for detaljer.

Oppsummering: Begge biler leverer tider og ladeeffekt i henhold til det VW lover. Vi opplevde makseffekt på over 200 KW (204) på GTX'en og på over 175 Kw (189) på PRO'en. Tid fra 10-80 % var også innenfor. Så VW holder det de lover når det gjelder ladeeffekt og ladetider. Lading om vinteren er selvsagt noe annet, men det at ID.7 leveres med forvarming av batteri gjør også lading i vinterhalvåret til en grei match. (Lading om vinteren er testet både av Elbilforeningen og NAF- forvarming av batteriet fungerer. Kan enten startes manuelt i menyen eller ved at man navigerer til ladestasjon) Noen relevante tall: På cirka 17 minutter har man ladet 25-30 nye mil / 50 % av batteriet. På omlag 10 minutter lader man cirka 20 nye mil! Det er meget gode tall mener jeg. 26-28 minutter fra 10-80 %/over 45 nye mil er også bra mener jeg – på den tiden rekker man knapt å spise et måltid og gå på toalett før man må flytte bilen fra laderen. Bare enkelte koreanske biler i samme prisklasse, samt noen langt dyrere biler (bl. annet Audi og Porsche), lader vesentlig raskere enn dette så langt jeg vet. Totalt blr det 3,6 kWh mer ladet på Gtx enn det vi ladet på Pro utgaven. Ikke mye forskjell på en 542 km lang tur! (Tilsvarer ekstra kostnad på Ca 15 kroner på hurtiglading eller cirka 6 kroner hjemme) Tall inkl ladetap, det blir en del ladetap på lynlading -helt normalt !

GTX'en var den bilen de fleste av testsjåførene foretrakk. Den opplevdes som noe mer stiv og sporty i understell- men samtidig komfortabel. Det er mange innstillinger man kan gjøre i bilens DCC meny for understellet- her er det muligheter for å tilpasse ! Har ikke fått bekreftet fra VW at DCC systemet er annerledes, men det var vår opplevelse. Det er ikke uvanlig at DCC er tilpasset og programmert til spesifikke modeller og dermed kan være noe sportsligere oppsatt på GTX-modellene. Bakkeklaring er den samme. Gtx hadde også betydelig mer fraspark, men begge biler oppleves som kvikke nok.

Begge biler fikk skryt for komfort, noe som var spesielt merkbart for de av oss som kjørte 8-9 timer på søndagen. Ingen av oss følte noe ubehag, ID.7 er rett og slett en meget komfortabel langtur bil! Menyene er litt knotete og rotete, krever rett og slett litt tilvenning. Den adaptive cruise kontrollen i ID.7 ble fremhevet av alle sjåfører til å være meget bra- skiltleser er eneste minus –den kan enkelt slåes av om man ønsker. En av sjåførene fant mente dette var noe enklere og bedre i id.4 bilen han kjører daglig, vi fant ikke helt ut av dette grunnet meget begrenset tid. Et par sjåfører rapporterte noe dekkstøy på den groveste asfalten, ellers er bilene meget komfortable og stille. Alle var imponerte over det lave forbruket på en så stor bil. En artig detalj på id.7 bilene er at VW endelig har lagt til lys i VW logoene. Stilig effekt i tunneler og på mørke veier!

Gtx har noe høyere forbruk, cirka 0,5-1 kWh ekstra per 100 km sammenlignet med Pro. Dette utgjør i realiteten svært lite i kroner og øre. Kjører man 20.000 km årlig , det vil grovt regnet si at du bruker cirka 40-50 kroner mer per måned i strøm ved å kjøre en GTX.

takk til Luis Betancor, Per Christian Strand (motorvei test) og til Magne Olsen for langtur test til Storefjell 1010 MOH! Og takk til Møller bil Follo som lånte oss 3 biler til fri disposisjon uten noen som helst form for føring eller betingelser! Alle deltakere deltok på hobbybasis, kun drevet av glødende interesse for elbil. Initiativtaker ,undertegnede, eier for tiden en eldre 1. gen. Nissan Leaf elbil og har ingen biler i bestilling. Har bilkjøp timeout ut året, pålagt av familiens økonomi sjef. Har lang og solid erfaring med VW elbiler fra tidligere.

Planlegger en meget grundig test av ulike id.7 varianter, spennende mulighet for de som er interessert i id.7. Dette kan bli interessant og nyttig, dette vil gi særdeles godt sammenligningsgrunnlag og vil vise i praksis hva faktisk forskjell er mellom ulike varianter. Jeg driver dette på hobbybasis og er avhengig av flere sjåfører for å få dette til, kan dessverre ikke lokke med lønn/kost da jeg selv gjør dette uten noen form for godtgjørelse. Drives utelukkende av nysgjerrighet og glede av å teste nye biler grundig. Fint med erfarne id sjåfører om det er mulig, men alle kan ta kontakt dersom dette høres spennende ut. Det blir jevnlige sjåførbytter underveis slik at man får testet alle biler og at evt. utslag av ulik kjørestil mm jevnes ut. Testløype går T/R fra havnivå i Oslo til Storefjell 1001 MOH og deretter en del motorveikjøring for å tømme batteriene ned mot 5 % ca. Deretter ladetest. Førstkommende søndag eller neste søndag fra morgen. Går en del timer på å tømme battriene på disse bilene. Kom gjerne med tips eller innspill til hvordan testen kan gjennomføres! Interesserte kan kontakte meg på 45025447 sms/telefon, e-post ksalvig@gmail.no eller på messenger. Ved kontakt får dere ytterligere detaljer om utvalget mm. Håper noen har mulighet til å stille, tror det kan bli en spennende test med godt utvalg av biler ser det ut som!

Skal kjøpe oss ny elbil i løpet av kommende år. En god Acc/prediktiv fartsholder er noe vi verdsetter høyt. (Prediktiv cruise control holder øye med trafikken foran deg og tar også hensyn til trafikkskilt og fartsgrenser som er lagret i navigasjonssystemet. Den kan dermed tilpasse bilens hastighet i god tid, for eksempel når den nærmer seg en sving, en rundkjøring eller et veikryss, eller etter fartsgrensen.)

Jeg har nå testet en god del merker og fremdeles ikke funnet et system som er perfekt for norske veier. Finnes det et system som takler dette meget bra på norske veier dersom alt av funksjonalitet skal være aktivert? (Prisområde 400-600k)

Jeg er klar over at mange system kan tilpasses og fungere fint om man feks deaktiverer automatisk skiltlesing, spørmålet er om noen merker har system med tilnærmet feilfrie kartdata, ikke leser skilt på sideveier mm)

Eier for tiden en gammel Nissan Leaf og en altfor dyr bensinbil, så i løpet av kommende år må familien kjøpe ny elbil igjen. En av flere biler jeg vurderer å kjøpe i løpet av det neste året, er id.4 Pro4motion grunnet bra totalpakke til god pris og nye oppdateringer som forvarming av batteri, bedre software og lavere forbruk mm. Jeg finner noen tester, blant annet i Motor. Jeg stusser litt over et par ting som går på komfort og sikkerhet:

På sikkerhet får den 8/10, den får trekk grunnet dette: "Svært solide resultater fra Euro NCAP i 2021, i god VW-tradisjon. Men den prediktive fartsholderen er direkte trafikkfarlig på motorvei, når den registrerer hastighetsgrenser fra sideveier – og bråbremser. I et enklere trafikkbilde, med mindre informasjon, fungerer den bra. Jeg søker opp andre aktuelle biler i samme klassen, de jeg søker opp får ikke trekk for dette. Tesla model y får 9/10 : "Særdeles gode resultater i EuroNCAP, og totalt sett den sikreste modellen i denne klassen. Det er spesielt på assistansesystemene at Tesla hever seg over de øvrige, i tråd med Teslas spisskompetanse. Også i de øvrige kategoriene hevder modellen seg helt i teten. " Stemmer dette i praksis på norske veier?

På komfort får den 6/10: "Stiv, som alle tunge elbiler. Raklelyden fra hjulopphenget er typisk for VW, og gir et billig inntrykk. Det samme med interiørkvaliteten. Landeveiskomforten er derimot bra. Gode seter, romslig for fire. Hjulstøy på det jevne. Treg rattvarme, upraktisk rattbetjening. Lunefull prediktiv fartsholder." 6/10 er noe av det dårligere i denne klassen sammenlignet med andre biler vi ser på. Jeg har kjørt mye id.4 tidligere (ca 100.000 km totalt) og komfort var noe av det bedre i den prisklassen. Raklelyder var jeg heller ikke plaget med, alt i alt en stille bil. Har ikke testet ny versjon id.4, har de endret noe til det negative? Forrige versjon id.4 fikk god score på komfort, 8/10: Tmy får også 8/10 på komfort, trukket for dekkstøy. Enyaq får også 8/10. Jeg kjenner meg ikke igjen i dette etter å ha opplevd alle de 3 nevnte bilene.

Har kjørt VW sin fartsholder i mange år på både id.3, id.4%5 og sist id. 7 og opplever den som meget bra bortsett fra fartsgrensestyring og av og til noen nedbremsinger grunnet kryss eller svinger som ikke er der. Fartsgrensestyring slås enkelt av og man kan bruke den adaptive cruise kontrollen som oppleves stabil og trygg 99% av tiden. Er ikke det med å la bilen styre fartsgrenser et problem på omtrent alle merker grunnet dårlig kartdata /annet ? Ser Battery life sammenligne Tesla sin auto pilot med VW sin travel assistent/ACC, der kommer ikke VW dårligere ut totalt sett, heller bedre. Er det noe jeg misforstår her?

https://www.motor.no/bil/motor-har-testet-vw-id4-med-firehjulsdrift/270721
https://m.youtube.com/watch?v=9VzK0Cp42-Q&pp=ygUMYmF0dGVyeSBsaWZl

Grundig test av id. 7 rekkevidde (lang versjon)
 
Test 1: Kjøre Oslo (havnivå) til Storefjell på Golsfjellet 1010 MOH og tilbake til Oslo igjen (386 km og 1010 høydemeter). Deretter kjøre videre på motorveien mot Sverige og se hvor langt jeg når før lading/tomt batteri. Inkluderer en deltest der jeg måler forbruk på motorvei når jeg kjører fra Oslo - Sverige for å få et bilde av forbruket på motorvei i konstant hastighet 100-110 km/t.

Test 2: Kjøre Oslo (havnivå) over fjellet mot Stavanger (ca 460 km og omlag 1050 høydemeter) Deretter kjøre videre på E39 mot Kristiansand dersom det er mer strøm når jeg nærmer meg Stavanger området

Test 3: Kjøre Mandal - Kristiansand -Oslo. Denne strekningen er kanskje den mest engergi krevende strekningen i Norge grunnet de lange motorvei etappene med høye hastigheter som gir høy snittfart mellom to større byer.

Test 4: Slå sammen test 2 og 3 som sammen gir et meget variert 1000 km grunnlag. Både klatring høyt til fjells og stor andel motorvei vil sette id.7 på en real prøve langt mer utfordrende enn det laboratorie testen WLTP byr på. Anslagsvis ca en tredjedel motorvei, resten landevei.

I tillegg nevner jeg litt om lade erfaring og rekkevidde / forbruk for hele helga med 1600 km variert kjøring.

Test 1: Kjørte fra Oslo til nedre Gol sentrum ca 200 MOH og avleste forbruk og batteriprosent før de verste stigningene opp til 1010 MOH: Forbruk 12,6 kWh/100 km - 71 % batteri - 172 km tilbakelagt. Så startet jeg den 2 mils lange klatreetappen der jeg skulle kjøre en ca 2300 kg tung bil opp bratte bakker og klatre 800 høydemeter.

Oppe på toppen bak Storefjell hotell var forbruket steget til 15,1 kWh/100 km, batteriprosent var redusert til 61 %. (Bilens navigasjonsanlegg estimerte at jeg ville ha 60 % ved ankomst Storefjell da jeg la inn turen ved start i Oslo. Jeg erfarte flere ganger at bilen estimerte meget bra, kun små avvik på ca 1-2 % fordi bilen antakelig er litt moderat i anslagene) Så jeg hadde brukt 10% av batterikapasiteten på en 2 mils kjøretur fra Gol sentrum opp til Storefjell 1010 moh- det viser tydelig hvor krevende det er å kjøre opp til høyfjellet. Heldigvis går det som regel nedover igjen dersom man har nok energi til å komme over kneika og rulle nedover de bakkene man har klatret opp.

Så ankom jeg Gol sentrum igjen etter en 4 mil lang kjøretur opp og ned fra toppen 1010 moh. Fra toppen og ned steg batteriprosent fra 61 - 64 på de 2 milene nedover og jeg kunne antakelig kjørt et par mil til før jeg var nede i samme batteri nivå som jeg hadde på toppen av fjellet. Her ser man tydelig fordelen med elbiler, de regenerer energi slik at man får mer energi på "tanken", det får man ikke i fossilbiler selv om de også bruker mindre drivstoff ned fra fjellet. Det er også viktig å merke seg at man på 2 mil med stigning kan bruke så mye som 10% av rekkevidden/energien : 10 % batteri ga meg ellers på turen i snitt ca 5-6 mil med rekkevidde (noen ganger opp til omlag 10 mil rekkevidde på 10% batteri i nedoverbakker og påfølgende sletter- noe som jeg mener viser hvor mye høydeprofilen avgjør i en test (ref. NAF testen der noen kommer 2 mil på de siste 10% av batteriet, mens andre kommer opp mot 8-10 mil på de siste 10 prosentene av batteriet.

Resultat Test 1: Ankom startsted Bekkelaget i Oslo med 40 % igjen på batteriet etter å ha kjørt 386 km. Anslått restrekkevidde før jeg varslet bilen om kommende motorvei kjøring var 266 km (basert på dagens kjøring frem til nå). Forbruket så langt var 11,7 kWh / 100 km , noe som er svært bra mener jeg. Kunne antakelig ha tynt ut 64-65 mil om jeg hadde fortsatt med landeveiskjøring. Landeveiskjøring hadde blitt for lett utfordring, derfor la jeg ut på motorveien mot Strømstad i Sverige. Dette er også en av Norges lengste sammenhengende motorvei strekninger, her får man cirka 10 mil med hovedsakelig 100 og 110 km/t fartsgrenser på vei til Strømstad i Sverige. Da jeg kom til Nordby kjøpesenter i Sverige var forbruket 17 kwh / 100 km på de 10 milene med motorvei, Batteriprosent var da nede på 13 % etter at 504 km var tilbakelagt. Jeg hadde fremdeles mer strøm på bilen og kjørte motorveien tilbake mot Oslo for å se hvor langt jeg ville nå før jeg måtte lade. Jeg nådde helt til Rygge utenfor Moss før jeg måtte lade. Jeg ankom med 3 % batteri, hadde da kjørt 56 km med hovedsakelig motorvei på de siste 10 % av batteriet fra 13-3 % - noe som er meget bra mener jeg. Da jeg startet lading hadde jeg kjørt 56 mil denne dagen og bilen anslo restrekkevidde på 2 mil basert siste kjøring før lading. Det gir en rekkevidde på ca 58 mil denne dagen hvorav anslagsvis 19-20 mil er motorvei/ca 1/3 motorvei andel. Det tilsvarer omtrent denne bilens wltp rekkevidde. Det er meget bra med tanke på at turen inkluderte opp mot 20 mil på motorveien, altså langt mer krevende test enn det Wltp syklusen baserer seg på.

Test 2: Kjøre Oslo (havnivå) over fjellet mot Stavanger (ca 460 km og omlag 1050 høydemeter) Deretter kjøre videre på E39 mot Kristiansand dersom det er mer strøm når jeg nærmer meg Stavanger området: Kjørt E18 ut av Oslo og ved Drammen tok jeg veien opp mot Kongsberg og videre mot Notodden. Kjørte via Seljord, Høydalsmo - Dalen - vei 450 til Valle, Brokke, Sirdal (Suleskardveien) og videre ned mot Stavanger området.

Da jeg nærmet med Stavanger regionen hadde jeg såpass mye strøm igjen på bilen at jeg kjørte ut på E39 og satte kursen mot Mandal og Kristiansand. Da jeg ankom Lyngdal hadde jeg 10 % batteri igjen etter å ha kjørt 554 km. Forbruket var da 12 kWh / 100 km og bilens gjettometer varslet at jeg fremdeles hadde omlag 71 km rekkevidde igjen - noe som var mer enn nok til å nå Mandal der test nr. 3 skulle starte. Jeg ankom ladestasjon i Mandal med 3% batteri og forbruk på 12 kWh /100 km. Da hadde jeg kjørt 593 km og bilen anslo restrekkevidde på 20 km. Dette gir total rekkevidde på ca 61 mil!

Test 3: Kjøre Mandal - Kristiansand -Oslo. Denne strekningen er kanskje den mest engergi krevende strekningen i Norge grunnet de lange motorvei etappene med høye hastigheter som gir høy snittfart mellom to større byer. Mandal - Kristiansand ny motorvei: Brukte 6 % på 3,1 mil. Strekningen Kristiansand - Oslo brukte jeg 64 % av batteriet på. Totalt brukte jeg 70 % av batteriet på Mandal - Kristiansand - Oslo, ankom Bekkelaget i Oslo med 30 % batteri. Jeg hadde da kjørt 356 km med et snittforbruk på 14,6 kWh / 100 km, noe som er imponerende med så mye motorvei som krever høy snitthastighet over lang tid.

Jeg kjørte deretter en ekstra sløyfe for å komme hjemover og endte opp med å ha kjørt 40 mil. Da jeg stanset bilen etter 40 mils kjøring hadde jeg 22 % igjen av batteriet / ca 13 mil restrekkevidde i følge bilens beregninger basert på dagens kjøring. Det gir total rekkevidde på ca 53 mil - noe som er meget bra med tanke på at store deler av dagens kjøring er gjort på motorvei i 100 og 110 soner.

Test 4: Slå sammen test 2 og 3 som sammen gir et meget variert 1000 km grunnlag. Både klatring høyt til fjells og stor andel motorvei vil sette id.7 på en real prøve langt mer utfordrende enn det laboratorie testen WLTP byr på. Anslagsvis ca en tredjedel motorvei, resten landevei. Legger vi turen mot Stavanger over fjellet sammen med turen på motorvei fra Mandal - Kristiansand - Oslo sammen får vi et snittforbruk på ca 13.5 kwh / 100 km, noe som er meget lavt mener jeg sett i lys av den store andel motorvei jeg har kjørt her. Gir totalt ca 57 mil rekkevidde med en slik miks som inkluderer en av Norges mest forbruks krevende strekninger.

Oppsummering: Kjørte 3 ulike langturer og fikk 58, 61 og 53 mils rekkevidde. Snittforbruk på 160 mil ble 13,2 kWh/100 km. Alt i alt mener jeg dette viser at id.7 - en stor og tung elbil - leverer meget godt forbruk/god rekkevidde på en sommerdag. WLTP rekkevidde baserer seg også på rekkevidde en varm sommerdag og er basert på langt lavere snitthastighet/langt mindre motorveikjøring enn det jeg kjørte. I den omdiskuterte NAF testen hadde id. 7 omtrent identisk forbruk med Tesla model y ved hver 50 km passering helt frem til at det var 10 % igjen på batteriet. Da kom det dessverre en 1000 høy fjelltopp man skulle passere. TMY som hadde 2 mil mer rekkevidde å ta av (58 mot 60 mil cirka wltp) kom seg over kneika, id.7 ble stående igjen på toppen. I NAFs nyeste og mest realistiske versjon av testen ( i følge NAF selv) kom derfor id.7 omtrent likt ut på rekkevidde avvik sammenlignet med tmy når man justerer for at Tmy blir solgt med 2 mil mer rekkevidde. Begge endte da opp med omlag 20% wltp avvik, Tmy var bare noen få prosentpoeng bedre.

Jeg kjørte omtrent hele turen med ACC/traffic assist. Stort sett meget bra og trygt system som til og med fungerte bra de bratteste og mest svingete veiene ned fra Golsfjellet og ned til Gol Sentrum- måtte bare svinge selv, bilen bremset og holdt farten. Systemet Bremser også ned før rundkjøringer og krappe svinger. Eneste klare minus er at den noen ganger gir deg en ubehagelig nedbremsing fordi bilen mener det er et kryss forut e,.l. Løses enkelt ved å trykke inn gasspedal raskt, men klart ubehagelig og irriterende. Skjedde anslagsvis 6-8-10 ganger de 160 milene jeg kjørte.

Jeg hadde slått av fartsgrenseautomatikk, det er også en funksjon som etter det jeg vet ingen produsent får til å fungere bra i dag - gir mye feil grunnet skilt på sideveier. Dette gjelder alle elbil produsenter som har slike avanserte system, hovedproblemet er kartdata bilene får. De burde likevel klare å finne løsning på dette! Bruker heller ikke ACC på de smaleste og mest svingete fjellveier. All kjøring ble gjort med ACC adaptiv cruise kontroll der det var mulig/hensiktsmessig, vil anta det gjaldt over 90 % av all kjøring. Dette gir mer jevn kjøring og da er det bilen og ikke sjåførens kjørestil /erfaring som kan påvirke resultatet. I NAF testen brukes det ikke Adaptiv cruise control, dermed vil erfaring og kjørestil avgjøre mer og snitthastighet kan bli påvirket fordi det uten ACC er mer utfordrende å holde jevn hastighet.

Testen ble gjort i pent og skyet sommervær i ca, 12-19 grader største delen av turen. Bilen hadde 20" Continental sommerdekk med VW felger. Temperatur i kupe ca 20 grader, AC slått på Auto hele turen, bilen ble satt i Normal modus. Bilen har 587 km WLTP rekkevidde iflg papirer jeg fant i bilen. Jeg vil ikke anbefale å kjøre bilen ned til 3% slik jeg gjorde noen ganger. Dette var svært nøye planlagt, jeg er meget godt kjent på de strekningene jeg ladet og det var tett med ladestasjoner på rad og rekke før jeg endelig stoppet. En god hovedregel både jeg og Naf anbefaler er å lade rundt 10%.

Flere bilder/mer dokumentasjon finnes i id.7 Facebook gruppe.

Test av id7

På eget initiativ spurte jeg min lokale forhandler Møller Bil Follo om jeg kunne låne en id. 7 et par helgedager. Jeg har lang erfaring med VW elbiler, det startet med kjøp av et par e-golfer da den kom til Norge rundt 2014/2015, siden har jeg i tillegg eid/kjørt både id.3 og id.4 biler i over 100.000 km totalt. Spenningen var stor da jeg fikk ja til å låne bilen.

Jeg bestemte meg for å teste både rekkevidde til fjells, på motorvei fra Oslo/Ski og innover mot Gøteborg. Jeg ville også ta en grundig ladetest i lave temperaturer for å se om Vw nå leverer god ladehastighet om vinteren også. Nytt med id.7 og som jeg dessverre ikke har opplevd med id.4, er at id.7 har aktivering av batterivarming før lading (enten via egen knapp i menyen eller når man navigerer til en ladestasjon). Jeg sjekket også om det var plass til familiens 4 kofferter i bagasjerommet, dette er jo en sedan (sedaner har noen ganger lite utnyttbare baggasjerom).

Lading: Vw lover i markedsføringen sin at id.7 kan lade med effekt opp til 170 kw under optimale/gunstige forhold og at den skal kunne lade fra 10-80 prosent på 28 minutter. Dette er som sagt under optimale forhold, hva med lading på en vinterdag der temperatur stort sett varierer fra rundt nullpunktet og ned til 7 kuldegrader til og fra høyfjellet? Jeg testet også i noe mildere vær til og fra Sverige der temperatur varierte fra 2-3 grader til 6 grader.

Jeg opplevde makseffekt på 191 kw og ladet fra 4-80 prosent på 29 minutter, med andre ord godt innenfor det Vw lover. (For å oppnå slike tall må man enten aktivere forvarming av batteri eller kjøre en del på motorvei, samt å starte lading med anslagsvis maks 20-30 prosent igjen på batteriet.) Å forvarme batteri kan variere i tid, den gangen jeg gjorde det tok det cirka 30 minutter. Andre ganger kan ta lengre tid, alt avhengig av utetemperatur og kjøring/evt lading i forkant.

Dette er meget bra tall,her leverer VW meget bra. På 14 minutter ladet jeg 50% inn i batteriet! På litt over 45 minutter ladet jeg fra 4-100%. Snitteffekt er også bra, en del biler kan levere bedre maks effekt enn id.7 uten at snitteffekt er bedre. På 6-7 minutter fikk jeg i dag ladet nesten 10 mil nye mil. På et kvarter fikk jeg ladet nærmere 22 nye mil! På 29 minutter fikk jeg ladet cirka 32 mil (Basert på dagens forbruk) Dette er «vinter-tall» basert på dagens krevende langtur, om sommeren vil antall mil ladet per minutt være vesentlig bedre !

Detaljert oversikt over ladeeffekt kommer nederst i testen.

En av de aller mest krevende øvelser for elbiler er motorvei, særlig i lave temperaturer og med våt/saltsørpe veibane -slik tilfellet var i dagen da jeg kjørte E6 fra Oslo/Ski mot Gøteborg. Å kjøre nærmest konstant i 100-110 km/t på våt veibane i 3-6 grader og kald vind krever mye energi. Basert på nærmere 37 mil i går inkl en liten avstikker til Strømstad, så endte motorvei testen med et snittforbruk på 19 kWh /100 km- noe som tilsvarer en rekkevidde på rett over 40 mil før batteriet går tomt. Dette inkl over 30 minutter med forvarming av batteriet før lading. Meget gode tall når man omtrent hele turen ligger i 100-110 km/t på våt veibane og lav temperatur. Det skal også sies at bilens karosseri var skadd på den ene siden etter et tidligere møte med en lastebil, så en del skader som var lappet sammen med sort gaffa-tape som en nødløsning kan selvsagt påvirke luftmotstand på motorveien noe. Bilens dører er forresten laget i aluminium, noe som er bra. Vet ikke hvor mye av bilen ellers som er laget i aluminium. (Edit: Jeg kjørte en tur på motorveien dagen etter, da var veibanen langt tørrere og jeg lå da på 17-18 Kwh i forbruk på den uhøytidelige testen i slike hastigheter, så noen ekstra mil ville jeg nok fått dagen etter med tørrere veibane)

Bilen er meget komfortabel på motorveien. Jeg har kjørt tur retur Ski-Italia med id.4 og var meget fornøyd med det. Id.7 er opp noen hakk til -både komfort, forbruk og ladehastighet er bedre mener jeg. En meget bra bil for langturer på motorveien! Id.7 har ikke flest hestekrefter å by på i dagens marked, men bilen er likevel mer enn nok kvikk i påkjøringsfelt og ved forbikjøringer. Vil av de fleste oppleves som en kvikk bil (de som er vant med Tesla og andre tilsvarende biler vil selvsagt tenke at denne ikke er i samme liga)

Dag2 skulle jeg teste rekkevidde til fjells. Jeg valgte Hafjell denne gangen, til Pellestova ca 1000 meter over havet. Jeg startet på havnivå på Nedre Bekkelaget i morges (YX), 2 grader viste gradestokken. Jeg valgte å ta av til riksvei 4 etter å ha kjørt motorveien et stykke ut av Oslo. Temperaturen var flere steder nede i -7 grader. Da jeg ankom toppen på Hafjell omlag 1000 MOH, hadde jeg brukt 55 prosent av batteriet, snittforbruket var 19,8 kWh/100 km da jeg ankom toppen. Meget gode tall mener jeg etter å ha klatret omlag 1000 høydemetre i ned mot 7 kuldegrader. Hjemover valgte jeg å kjøre raskeste vei, hovedsakelig motorvei med konstant 100-110 km/t. Ville jeg klare returen til Oslo/Yx Bekkelaget med 45 % igjen på batteriet? Jeg ankom Bekkelaget med 3 prosent igjen etter å ha kjørt totalt 41,5 mil. Hadde antakelig klart 43 mil dersom jeg hadde stoppet på 0 prosent før lading. (Med NAF/MOTOR sin metode der de tømmer batteriet helt med redningsbil etter seg, kunne man antakelig skviset ut 44-45 mil rekkevidde) Meget bra tall dette også mener jeg når jeg har klatret omlag 1000 høydemetre over halve test strekningen består av motorvei med 100-110 km/t konstant. Kjørte i Comfort mode hele veien og med 20-22 grader i kupe og holdt fartsgrenser.

Testbilen er etter det jeg erfarer topp spekket og har omlag 60 mils wltp rekkevidde. Wltp tar hovedsakelig utgangspunkt i urban kjøring og temperatur på 20 grader. Lite motorvei kjøring og ikke 1000 høydemeter som skal bestiges i ned mot 7 kuldegrader slik jeg utsatte bilen for. Med dette som bakteppe viser mine to tester at id. 7 leverer solid rekkevidde vinterstid mener jeg. Jeg satte bilen på meget krevende utfordringer, langt fra sommer og sol og 60 mils rekkevidde. Jeg kunne valgt mer lett utfordring med mer landevei/langt lavere snittfart og antakelig klart å tynt ut 45-50 mil, men jeg mener det er viktig med mer utfordrende tester også for å lage et større bilde av hva bilen kan yte under ulike forhold.

Bilen hadde Harman Kardon anlegg. Anlegget var meget bra! Har ikke sammenlignet med standard anlegget i id7, men spilte mye bedre enn original anleggene Vw leverer i de id.3/4 bilene jeg har erfaring med/testet. Bra at VW nå har klart å få til et bra stereo anlegg i en id bil, håper det blir mulighet fremover i alle id biler. Frem til nå har en del tydd til bilstereo spesialister for å kjøpe løsninger for å få mer bassfylde og trøkk, det trenger man ikke her mener jeg!

Softwaren oppleves også raskere enn det Vw tidligere leverte. Stemmestyring er både og, fungerer på en del viktige funksjoner (se video), men frustrende dårlig på annet. Head up display er så vidt jeg vet standard, det fungerer særdeles godt og burde vært standard på alle biler. Gjør at man i langt mindre grad må ta øynene vekk fra veien, hastighet, fartsskilt, navigasjon, forbruk mm vises. Led Matrix lysene fikk jeg testet litt på mørke småveier, meget bra at disse også følger med id.7. Lynrask respons, meget bra system! Lysene lyser opp grøftekanter meget effektivt slik at dyr og mennesker i veikanten blir lett å se selv med møtende biler/biler som ligger foran.

Navigasjon fungerer stort sett bra og var forbausende god til å beregne rekkevidde frem til målet. Meget presis på min tur i dag i hvert fall, har hørt rykter om at den tar hensyn til topografi, temperatur /føre/vær mm. Minuset er at den ikke alltid finner alle mål like enkelt som f.eks Google Maps gjør. Prøvde med talekommando «Naviger til Ionity» og lignende, men måtte ty til andre søkemuligheter. Jeg har alltid Google Maps i bakhånd gjennom Apple CarPlay.

Anbefaler alle som er glad i musikk å bruke android auto eller Apple CarPlay til å spille musikk via Spotify, TIDAL eller Apple music. God lyd og man kan søke artist, album og sanger gjennom Siri stemmestyring (hold inne knapp på rattet et par sekunder. Siri kan også i likhet med Vw sin stemme robot være irriterende dårlige av og til, men blir absolutt bedre med tilvenning/trening)

Adaptiv cruise control er stort sett meget bra, men kan rykke litt nervøst i rattet på smalere veier med snø i veien. Opplevde også at den noen steder f.eks mener det er 60 sone når det egentlig er 80. Da må man overstyre og bare presse gasspedal inn. Et stort pluss er at den bremser ned før rundkjøring! Bruker ACC stort sett hele tiden, totalt sett bra system som totalt sett skaper god trafikk flyt og sikker kjøring! Ser mange som burde ha brukt dette, mye ujevn kjøring på norske veier (ujevn hastighet) Har testet en del biler de siste årene med slike system, jeg mener VW har et av de beste systemene når det gjelder kjøreassistent/ACC. Har til nå ikke erfart et system som klarer alle utfordringer bedre enn det VW sitt gjør her. Sikkerhetsbelter strammet seg noen ganger underveis dersom jeg var litt uoppmerksom eller tøyde grensen litt for mye- noe som føles trygt. Bilen kan i noen tilfeller bli for «streng/masete», den sier fort i fra dersom man ikke holder ordentlig i rattet, holder lovlig hastighet eller dersom man ikke er fokusert nok. Men alt i alt er slike system til det gode og vil redusere ulykker/skadeomfang dersom folk bruker dette og ikke slår det av (dersom det er mulig). (Fartsvarsling er et Eu-krav på nye biler)

Meget bra svingradius også, i følge Møller skal svingradius være like bra som på en VW Golf! Fikk også testet plug and charge. Jeg fikk bare testet dette hos Ionity, der startet lading automatisk etter å ha satt i kabel i bil. Fikk ikke testet om dette gjelder hos de andre leverandørene som samarbeider med We Charge, Møller sier at det så langt fungerer hos e.on og Ionity.

Bagasjeplass: Vi fikk inn familiens 4 forholdsvis store kofferter, ca 80x45x30 cm uten problem. Får også plass til noen vesker/bæreposer i tillegg. Meget stort og behagelig baksete! Vi har 2 eldre tenåringer, bilen er mer enn stor nok for oss. Testet også skibag med ski i, ca 2 meter lang. Denne fikk god plass og ble ikke leggende mellom forsetene slik at man ikke får vilt armene der. Lang bil og dypt bagasjerom redder dette, meget praktisk mener jeg ! Dette er en bil jeg gjerne skulle ha dratt på lange bilferier nedover Europa med, står høyt på ønskelisten!

Flere bilder og videoer blir lagt ut i Facebook gruppa for id.7. Jeg har ingen interesser i VW/Møller og alt ble gjort på eget initiativ der jeg sto helt fritt til å teste slik jeg ønsket, ingen føringer eller ønsker fra min forhandler. Alle utgifter dekker jeg (bortsett fra lading hos Ionity der bilen satte i gang lading selv) Brukte 15 timer av fritiden, en hobby jeg har.

Detaljer rundt lading:    Ladet hos Ionity og YX- begge steder opplevde jeg rundt 190 kw eff.

SoC:        effekt KW:    tid/minutter:    Antall kwh ladet (NB! noe ladetap vil det være)

   
4-10 %        186          2
20%          190          6
30%          189       
40%          180          10                    31
50%          149          14                    40,5
60%          97          18                    48
70%            3          29                    65
90%          55          37                    73,5
100%                      48                  81,6

Vi vurderer å kjøpe en 2014/2015 modell e-up til et av barna våre/bil nr 2 ved behov. Bilen skal gå 4-5 mil daglig i Oslo-området, ingen langturer. Hvordan er disse bilen om vinteren? (rekkevidde, fremkommelighet osv) Hva er erfaringene deres ang. feil og servicer/serviceintervall og priser på deler/servicer? Vil dere anbefale bilen til vårt behov? Er det noe spesielt vi bør være oppmerksomme på når vi skal se på biler som ligger på Finn? Setter pris på tips og erfaringer ! På forhånd takk!

Vi vurderer å kjøpe en 2015 modell Fiat 500e til et av barna våre. Bilen skal utelukkende gå 4-5 mil daglig i Oslo-området, ingen langturer (er klar over lite batteri og sakte lading :-) ). Hvordan er disse bilen om vinteren? (rekkevidde, fremkommelighet osv) Hva er erfaringene deres ang. feil og servicer/serviceintervall og priser på deler/servicer? Vil dere anbefale bilen til vårt behov? Stemmer det at bilen lades opp på ca 4 timer ? Er det noe spesielt vi bør være oppmerksomme på når vi skal se på biler som ligger på Finn? Setter pris på tips og erfaringer ! På forhånd takk!

Jeg lager her en ny tråd der vi kan dele erfaringer med 3.0 OTA og kommende oppdateringer. Den andre tråden "ID software 3.0 OTA-bølge er klar til å rulles ut" ble etter hvert meget lang og vanskelig å finne frem i.

Jeg fikk 3.0 OTA for omtrent en måned siden nå og etter litt brukerfeil grunnet noe omstendelig opplegg fra VW, så fikk jeg lastet ned og installert begge delene av 3.0. Bilen har fungert bra etter dette med unntak av følgende:

1)Lydkvalitet er dessverre vesentlig endret, noe man merker spesielt godt om man hører på mer høyoppløst musikk med god lyd i innspilling. Bassen er dessverre blitt grumsete og altfor kraftig. Jeg har kontaktet Bass brothers, en av Norges mest erfarne firma innen bilstereo. De bekrefter at de har blitt kontaktet av mange id.4 eiere som opplever det samme som meg og har hatt inne en bil. De begriper ikke hva VW har gjort, BB mener at den opprinnelige lyden i VW egentlig låter fin og naturlig. Etter 3.0 låter den ikke bra lenger, det er som om noen i VW har bestemt at alle skal ha en dårlig Loudness knapp som alltid må stå på uansett om man liker det eller ikke. Intensjonen har nok vært god, at man skal få mer fyldig bass lyd. Resultatet ble dessverre dårlig . Jeg har lagt ut innlegg om dette på VW sin egen FB side id Drivers club og håper de kan svare der. VW sin kundeservice hevder at det ikke er gjort endringer....... En god del id eiere i Europa kommenterer i innlegget mitt at de opplever det samme som meg og er stor sett meget misfornøyde. Det hevdes at det finnes fiks på dette hos verksted og i kommende oppdateringer. For de som har BB lydpakke med SUB: Bass Brothers jobber med lydfil tilpasset oppdateringen og er nesten i mål med å gjenskape den opprinnelige godlyden BB pakken gir.

2.) talestyring var lovet at skulle bli vesentlig bedre i 3.0. Personlig mener jeg den har blitt noe dårligere. Jeg hadde endelig vendt meg til talestyringen og var egentlig stort sett meget fornøyd med den inntil 3.0 kom. Nå får jeg uheldige resultat på en del kommandoer som før fungerte, å finne mål i navigasjon har dessverre blitt dårligere. Styring av varmenivå på ratt og i sete er også mer komplisert enn tidligere... Må starte litt "på nytt" og finne korrekte setninger, går bedre etter hvert , men kan ikke se at det har blitt bedre på noen måte.

Det jeg er fornøyd med er oppdateringer i HUD. Nå er det flere funksjoner og mer visning enn tidligere. Navigasjon vises nå i HUD med feks Apple sitt navigasjonssystem Maps/Kart gjennom Car Play, noe som stort sett fungerer bedre på stemmestyring enn VW sitt eget navigasjonsanlegg. Også bra med konstant visning av batteriprosent i display bak ratt. Ny forbedret ladekurve er også gledelig, har ikke testet dette enda. Også gledelig å se at OTA fungerer på id bilene, selv om det blir noen bugs og endringer som ikke er til det bedre.(det hører jeg at selv Tesla eiere også klager på, ikke alt som blir til det bedre der heller i OTA oppdateringer selv om de har lengre erfaring med dette)

Har dere samme opplevelse av 3.0 som meg ?

Lading om vinteren. Lade id4 i kald temperatur med lite kjøring i forkant. Er det virkelig fullstendig krise å få lav ladeeffekt en gang i blant om vinteren ?

Lading av elbiler om vinteren kan være utfordrende. En del innlegg og kommentarer i id4 facebook-grupper forteller om misfornøyde elbileiere som ikke opplever ladeeffekt og ladetid i tråd med det produsentene lover i sin markedsføring av bilene.

Jeg er en av dem som stort sett opplever god ladeeffekt på min id4 first max, også om vinteren. Jeg har fått full effekt gjentatte ganger (125kw) om vinteren i flere kuldegrader, men de gangene har jeg kjørt en del timer i forkant av lading, inkl motorvei. De gangene jeg ikke har kjørt motorvei, har jeg gjerne fått maks effekt på rett over 100 KW. De gangene jeg får god effekt om vinteren, starter jeg lading med lav batteriprosent (under 20% og etter flere timer med kjøring)

I går morges hadde bilen stått ute under åpen himmel i -2 grader, uten å lade. Jeg kjørte deretter 7 mil fordelt på 3 turer denne kalde morgenen, inkl 1 times stopp midtveis da bilen sto parkert ute i kulda. Det var hovedsaklig 50, 60 og 80 soner, samt litt 90 sone den første delen av turen. En del køståing inn til Oslo, så her hadde jeg ikke hjelp av motorvei strekk med 110 sone som kunne hjulpet meg litt med å varme opp batteri.

Jeg startet å lade hos Ionity med 20% batteri. Effekt startet da på lave 49%. Ved 30%=55 kw/9 min. 40%=66kw/15 min, 50%=66kw/22 min, 60%=64kw/29 min, 70%=55kw/36 min og 80%=22kw/44 min..

Oppsummering: Jeg ladet totalt 45kw/ca 23 mil på 44 minutter. 1 mil=2 min lading, 10 mil tok ca 20 minutter. Snitteffekt ca 56 kw fra 20-80%). Brukte ca 10 minutter lengre tid enn med et varmt batteri.

Referansen mange nevner når man snakker om elbil lading om vinteren, er Tesla Model Y. Den har forbilledlig forvarming av batteriet før lading, noe som kan være en klar fordel om vinteren. VW sier også at de skal komme med dette i en kommende oppdatering, det er definitivt noe de bør følge opp. En Tesla Model Y lader 45 Kwh på 32 minutter i følge ladetest i Teknisk ukeblad, da med aktiv forvarming av batteriet og flere timers kjøring i forkant (17-79%)

Min id4 ladet samme antall kWh som en varm Tmy på 44 minutter i dag, med kaldt batteri som bare var kjørt 7 mil fordelt på 3 turer hovedsaklig i lavere hastigheter. Altså 12 minutter lengre tid enn en varm tmy . (En id4 som er kjørt langtur timer på forhånd lader noen minutter raskere enn TMY i følge NAF Motor og Teknisk Ukeblad tester i vinterhalvåret).

Med kaldt batteri og lite kjøring i forkant fikk jeg ladet omtrent 20% mindre av batteriet enn dersom jeg hadde kjørt nok i forkant/hatt mulighet for batterivarming før lading. (60 % vs ca 80 %) Det er ikke kritisk avvik når batteri er så kaldt, mener jeg .

Jeg kan forstå at det fort kan bli frustrasjon og misnøye hos en del om vinteren og jeg mener forhandlere og importør/fabrikk må bli enda bedre til å informere kundene om hvordan lading fungerer på en elbil. Jeg mener defintivt at VW må komme med mulighet for oppvarming av batteri for lading snarest mulig, men jeg mener man  ofte overdriver effekten av dette. På dagens oppstykkede 7 mil er jeg usikker på hvor mye det ville hatt å si dersom jeg kunne ha forvarmet batteriet før lading, husk at det er mye iskald masse som skal varmes opp på kort tid - noe som krever betydelig med tid og strøm. Hva tenker dere, ville mulighet for batterivarming ha "reddet" meg på dagens oppstykkede turer fordelt over litt over en time og hvor mye energi ville det i så fall ha krevd? (i mitt tilsvarende innlegg i en av Facebook gruppene skriver en Model 3 eier at slik oppvarming ikke foretrekkes av ham, han slår det av fordi det krever for mye strøm.

Jeg ser frem til å teste 3.0 oppdatering når den en gang kommer, den skal gi betydelig bedre ladekurve på id4 biler med bakhjulstrekk!

NB! Jeg sto og ladet ved siden av en Ioniq 5 som nok også hadde kaldt batteri denne dagen. Han startet på rett over 60 kw på 25% og holdt seg stort sett rundt der hele økta jeg observerte. Det er en bil som vanligvis kan levere meget god lading under gode forhold.

Har fått meg appen Car Scanner som avleser alle slags data fra bilen. Jeg har funnet et punkt som heter "PTC heater Battery Current" som viser tall , A (enhet ampere regner jeg med). Er det denne som viser om bilen varmer opp batteriet?

Jeg ser også at SOC i bilens display og Soc i appen avviker alle de gangene jeg har sjekket. SOC som vises i bil er alltid ca 4% lavere enn SOC BMS og ca 2% lavere enn SOC display. Eks: Batteriprosent på display i bilen: 43 %, Soc BMS i app: 46,8 og SoC disp i app: 45,5.

Hva kan det bety og er det slike avvik i deres biler også?

Jeg har nå kjørt noe over 52000 km og er nysgjerrig på batteristatus. Jeg har ikke diagnoseverktøy. Jeg har hørt at en metode er å kjøre bilen så nært tom som mulig og deretter lade den helt full på en hurtiglader. Det man får inn i batteriet da (avlest på laderens display), er det man har igjen av kapasitet i batteriet. Stemmer det at dette er en sikker måte å måle dette på? Hvis jeg feks kjører bilen ned til 1%, skal det da kunne lades inn litt mer enn 76 kwh dersom batteriet er i 100 % stand? Finnes det en formel man bruker her ? (1 % = 0,77 kwh. Netto batterikapasitet 77 kwh - 0,77 = 76,2 )

Jeg forventer selvsagt ikke at batteri et 100 % etter 52.000 km, men har lyst til å finne ut status. Garanti fra VW er 70 % kapasitet 160.000km/8 år. Jeg tror og forventer langt lavere degradering enn det de tar høyde for, så blir spennende å se.

Kan man bruke gamle metoden jeg nevner over og hva er i så fall en god formel? (tar man høyde for ladetap i slik test?) Er OBD eller andre diagnoseverktøy en langt mer pålitelig metode ? Er det i så fall noen her som kan lese av min bil, betaler gjerne en liten sum for en slik tjeneste. Takker for alle tips og innspill!

Jeg vil slå et slag for stemmestyring i id4 og biler generelt. Jeg ønsket derfor å finne en komplett liste med kommandoer man kan bruke/hvilke funksjoner man kan betjene med dette. Den fysiske brukermanualen /den digitale utgaven gir omtrent ingen svar. Det finnes en del tips under "Hjelp" menyen i bilen, men den er neppe komplett. Jeg skrev epost til VW, men de svarer "Regarding your inquiry about the Voice control commands, please be informed that unfortunately we do not have the complete list of all the commands you can use."

Jeg bruker stemmestyring til å åpne / lukke rullegardin, spille radiokanal (dette fungerer bare delvis, her er søkingen 50/50 om det fungerer, krever mye "trening" og skaper en del frustrasjon). På navigasjon synes jeg det blir bedre og bedre og det fungerer nå å si hver gang (I Norge, men da jeg testet nedover Europa fungerte navigasjon dårlig en del steder i Østerike/Italia, spesielt på landsbygda og oppe i fjellene- måtte ty til Carplay og Goggle maps/Apple maps). Feks "Kjør til Storgata 8 Oslo", "kjør til Møller bil Follo" (spesialmål som bilen søker opp). Betjening av klimaanlegg er det som fungerer aller best mener jeg, her kan man sette på rattvarme og velge nivå 1-3, samme med setevarme der man kan slå av og på , samt velge nivå 1-3. Bilen registrerer om det er sjåfør eller passasjer som spør. Man kan sette spesifikk temperatur ("Sett temperatur 19 grader") , slå av eller på AC, slå på omluft ("Det er dårlig luft"), fjerne dugg ("det er duggete") eller si "jeg fryser/jeg er varm" mm.

Telefonbetjening er også bra når man er tilkoblet blutooth, man kan ringe alle kontakter, ringe telefonnummer "ring nummer 45 02 54 47", "ring nummer på nytt" mm. Med Apple carplay og siri blir det enda bedre/mer avansert. (siri kan betjenes ved å holde inne stemmestyringsknapp ekstra lenge) Kan velge kontakter, søke på firma/navn på nettet dersom man ikke har nummer lagret, få opplest meldinger, få opp ubesvarte anrop, "ring nummer på nytt" mm.

Styring av musikk fungerer fra minnepenn/sd kort fungerer også bra , spesielt godt fungerer det med Siri /Carplay kombinert med Apple music. Med litt trening/tilvenning her, så har jeg fått en helt annen brukeropplevelse på langtur med å spille musikk. Man får tilgang til millioner av sanger, enormt utvalg av album, artister, spillelister mm gjennom stemmstyring.

Alt i alt er VW's stemmestyring bra på det meste mener jeg unntatt på å finne radiokanaler, der får man mange rare resultater. Bra at VW er god på norsk språk. Siri/Apple/carplay (og antakelig Android Auto også, har ikke testet det) er bedre på navigasjon og avspilling av musikk, men VW fungerer stort sett også bra der, men støtter så langt ikke strømmetjenester slik Carplay gjør. Blir spennende å se når det kommer integrert spotify, om de lager god stemmestyring av alle funksjoner der.

Stemmestyring er utvilsomt mer trafikksikkert om man tar dette i bruk på klimaregulering, telefonbruk, musikkavspilling og navigasjon. Så jeg tenker å lage en guide på Facebook/Youtube som forhåpentligvis vil inspirere folk til å bruke dette mer, slik at kanskje flere får glede og nytte av dette. Har dere tips til funksjoner jeg har glemt å nevne her eller tips til steder på nettet der man finner god/full oversikt over kommandoer/funksjoner ?

Test av lynlading med ny 3.0 software vs gammel software, Volkswagen soundsystem, samt forskjell i forbruk / rekkevidde id4 gtx vs id5 gtx

Vi er mange som venter spent på ny software. Vw lover økning fra inntil 125 kw effekt inntil 135 kw effekt med ny software. De lover videre at man under gode forhold skal kunne lade bilen fra 5% - 80 % på 36 minutter med Gtx bilene (29 minutter med id4 og id5 rwd/bakhjulstrekk) Ville de tallene holde mål en vårkveld med kjølig vind og 10 grader ?

Jeg var også spent på om Vw soundsystem er verdt ekstra ventetid og noen ekstra tusenlapper ?

Det blir sagt at id5 pga formen har noe lavere forbruk og litt bedre rekkevidde, i hvert fall på papiret. Stemmer det ?

Testen ga oss både meget positive erfaringer og en noe skuffende erfaring.

Vi startet med to biler med nesten fulle batteri, 92 % på id4 gtx og 90 % på id5 gtx. Vi hadde ønsket oss enda mindre strøm i batteriene, det tar lang til å tømme disse batteriene. Vi hadde ikke tid til rekkevidde test der man ønsker å oppnå gode rekkevidde tall , her var det test av ladekurve som var hovedmålet. Så vi dro rett ut på motorveien og kjørte med størst mulig fart innenfor forsvarlige rammer for å tømme batteriet fortest mulig. Da vi ankom Ionity ladestasjon i Rygge, måtte id5 kjøre en god sløyfe ekstra på motorveien for å tømme batteriet ned på samme nivå som id4'en hadde - dette til tross for at id4'en hadde 2% ekstra ved start.

Id4 med gammel software fikk makseffekt på 125-126 kw, dette var godt kjent var tidligere tester. Spenningen var stor når id5 med ny software skulle lades. Ville vi oppnå lovede 135 kw? Det startet rett på 154 kw og krøp sakte men sikkert opp til 163 kw på 15% ! Se vedlagte kurver for mer detaljer. Etter 36 minutt hadde vi ladet fra 4-80 %, altså litt mer strøm inn enn det Vw lover i reklame og annen kjøpsinformasjon. Mulig at en varm sommerdag gir enda noe bedre tall, men det blir bare spekulasjon. Dette var uansett bra resultat, snitteffekt fra 4-80 prosent ble omlag 120 kw, det er solid resultat! (Id4 med Gammel software ladet med snitteffekt på omlag 103 kw)

De med tohjulsdrevne id biler kan glede seg enda mere, der er det lovet enda bedre tider og ladekurver, 7 minutter kortere ladetid enn gtx sies det. (29 minutter fra 5-80 %). Dette gjelder biler som bestilles nå, antar og håper at det gjelder vi som eier id4 rwd nå og som oppdaterer til 3.0 også).

En selger skriver følgende i en facebook gruppe : "GTX sine batterimoduler er koplet sammen på en måte slik at de kan ta imot mer strøm i starten - men kurven flater ut fortere.
2WD derimot har en lavere men betydelig flatere kurve så fra 5-80% går det allikevel fortere. Men dersom du kun trenger 10-20 mil ekstra går GTX fortest." Ser frem til å teste Rwd inkl 3.0 vs GTX  inkl 3.0 også!

Man lader ca 4 ekstra kWh med ny software på en ladeøkt fra 5-80 prosent , ca 2 mil ekstra rekkevidde inn i batteriet.

Forbruket på id5 er også en av fordelene med å velge id5 fremfor id4. Man får i følge denne uhøytidlige testen ca 2-3 mil ekstra rekkevidde. Minuset er manglende mulighet for taklast. Personlig ville jeg valgt id5 om jeg skulle kjøpt bil i dag, jeg falt for designet på bakparten av bilen og kjører aldri med taklast. Ekstra Rekkevidde på ca 2 mil er fin bonus. Prisforskjell er det store minuset, underlig at vw setter såpass høy prisforskjell på id4 og id5. Snittforbruk id4 gtx ble 22,1 kWh/100 km, snittfart 105 km/t, id5 hadde 21,3 kWh/100 km) (snittfart var reelt stort sett en del mer, men stopp i toll og veiarbeid ødela tallene en del) Nb! Her var målet mest mulig forbruk for å tømme batteriet fortest mulig. Vil også presisere at motorvei med høy fart var det som antakelig mest avgjorde at id5 fikk en del bedre forbruk/rekkevidde pga utformingen på id5.

Vi var to test sjåfører som kjørte denne kvelden, begge tidligere eiere av Audi e tron. Komforten id4 og id5 har på langtur, er noe vi setter pris på ! Rett og slett gode kjøremaskiner, også på motorvei i høy hastighet !

Vw soundsystem skuffet dessverre. Jeg har lang erfaring med både standard anlegg og Bass brothers pakken, og klarte ikke fremkalle godlyd på dette anlegget dessverre. Det må presiseres at bilen var helt ny og høytalerne bar muligens preg av at de ikke var spilt inn. Testen var også kort og meget begrenset, samt godt mulig at jeg ikke klarte å forstå lydinnstillinger godt nok. Her har vw valgt en eqalizer med 6 kanaler. Jeg foretrekker enkle toneinnstillinger , bare bass og diskant. Jeg ville valgt standard anlegg fremfor dette, det låter mer naturlig og fungerer egentlig fint mener jeg. Man kan heller kjøpe en god Dsp forsterker i tillegg til standard eller smelt til med Bass brothers pakken dersom man er ekstra opptatt av lyd. Synd ikke vw samarbeider med tyske Mach her.

Talestyring skal etter sigende være betydelig bedre med 3.0. Det lille jeg har testet, så ble jeg ikke klok på den nye versjonen. Å f.eks navigere med talestyring ble jeg etterhvert meget god på , det får jeg ikke til med den nye. Kan være nye kommandoer eller tilvenning for meg/bil. Håper jeg tar feil og at det egentlig er bedre talestyring nå- det bør det være.

Alt i alt mener jeg at 3.0 er et viktig steg videre. Hvis VW følger opp med mulighet for forvarming av batteri før lading, slik VW har forespeilet oss, så blir lading på id4 og id5 av solid standard mener jeg. Det er også lovet effekt opp mot 175 kw i senere oppdatering, dette er gode signal om at vi har gode ting i vente (selv om ting akkurat nå går tregt)

Takk til Espen Næss som stilte som sjåfør på kort varsel og for ladegraf. Og takk til Møller bil Follo som alltid er sporty innstilt og låner ut biler !

Den siste tiden har jeg slitt litt med å spille musikk fra Tidal fra min Iphone og gjennom Carplay i bilen. Jeg får opp alle spillelister og album i bilens infotaiment, men musikk vil ikke starte å spille når jeg trykker på ønsket album/spilleliste på bilens skjerm. Må oftere og oftere starte musikken fra telefon i telefonappen, så blir det spilt i bilen (noe som er tungvint og trafikkfarlig/ulovlig mens man kjører). I det siste får jeg av og til melding om å slå på wifi for å kunne bruke trådløs carplay. Tror dere feil ligger i telefon eller i Carplay i infotainment? Kan jeg ha kommet bort i innstillinger i telefonen? (Dette har fungert meget bra frem til nylig, så et eller annet har skjedd? Takknemlig for alle tips!

Er det i tillegg noen som har erfaring med biler som har integrert Tidal eller Spotify i bilens infotainment? (Vet at VW og andre bilmerker har tilbudt dette de siste årene på noen modeller og dette kommer i V3.0 i id4 sies det) fungerer dette bra i praksis? Kan man bruke data/4g fra telefonen for å spille ? Er lyden høyoppløst ?

En del av oss har snart eid bilen i et år og man må ta stilling til hvilken avtale man skal velge videre etter de første 12 mnd med "kampanjepris" . Har laget et enkelt excel ark basert på ladeøkter à 60 kWh /ca 80 %. Lader man 8 ganger eller mer hos Ionity, vil Plus avtalen lønne seg. Lader man ca 50 kwh på en typisk økt, så lønner Plus seg ved 10 økter eller mer. Personlig mener jeg Go avtalen bør være kostnadsfri for alle som kjøper id- biler fra Vw. Mnd gebyr er en uting mener jeg. Plus avtalen med meget lav kwh pris gir litt mer mening å prise per mnd, den avtalen er jo fin for oss som lader jevnlig. Go avtalen er ikke særlig rimelig noen gang egentlig, blir stort sett dyrere eller like dyr som de andre aktørene. Tror mange vil velge Tesla lading dersom ikke VW gjør noe med Go avtalen.

Jeg har kjørt e-golf ca 2000 km og er kjempefornøyd! Det eneste jeg er skuffet over er at selger under overtakelsen plutselig sa at man kun kan hurtiglade 1 gang per dag. (det sa han ingenting om under salget da dette var tema) Dette var en strek i regninga for meg som hadde tenkt å bruke bilen fra Ski til Kristiansand av og til (via ferge Moss-Horten) Vet dere om det stemmer at det bare kan hurtiglades 1 g. per dag og evt hvorfor, og hvilke konsekvenser det evt har?

Selger sa også at alle Kiwi butikker får hurtigladere. Jeg kjører i OSlo og Ski, kommer dette? På forhånd takk!