Ja, det ligger inne i eksempelet. På denne strekningen (med lite motorveier) utgjør det ca. + 15 minutter på kjøretiden og - 3 minutter på ladetiden i forhold til å holde de vanlige fartsgrensene.

110 km/t er bare en parameter som abetterouteplanner bruker for å angi forventet forbruk. Hastigheten man ønsker å bruke angis som % av fartsgrense og en øvre hastighet.

Det var bedre enn hva jeg forventet, men som du antyder går det vel opp litt med full ferielast og kanskje noe høyere snittfart.

Jeg har kjørt en god del med Model X og samme type campingvogn, og ligger på ca. 360 Wh/km. Jeg har brukt et parametersett i abetterrouteplanner på  +150 Wh/km v. 110 km/t og +1000 kg. Det stemmer ganske bra. Jeg trodde kanskje at den større Model X ga noe mindre luftmotstand for campingvognen, men det er jo ikke sikkert det utgjør så mye.  Dessuten er Model 3 motoren mer effektiv. Så kanskje en kan bruke samme tillegg. Det vil for LR gi ca. 280 Wh/km på typiske norske veier. Og en rekkevidde på ca. 250 km.

Eksempelvis kan en da kjøre  Bergen-Bodø med kjøretid ca. 20 timer og ladetid ca 3.5 timer fordelt på 7 ladinger. Mot ca 1t lading på 4 ladinger uten vogn (edit: og ca 19.5 t kjøretid uten vogn, da man kan kjøre litt fortere noen steder, og slipper å svinge innom endel ladere).

Gikk det greit med i3 på 3-fase IT? Easee support svarer slik, men har ikke testet selv  sier de:

"Med den siste firmware som nå er tilgjengelig 146 så burde BMW I3 klare å lade til tross at boksen er innstilt på 3- fase."

 

Men dette blir vel en avsporing av debatten mitt inntrykk er at det er strømnettet som må få betydelige oppgraderinger for å kunne takle enda større effekttopper på ettermiddagen når alle plugger i elbilen sin.

Det er vel etterhvert de færreste som MÅ lade bilen sin om ettermiddagen. De aller fleste klarer seg gjennom dagen hvis bilen er fulladet om morgenen. Så her er det mye å hente på smarte ladere og annen optimalisering av strømforbruk over døgnet. Det er også et enormt potensiale i å erstatte vanlig elektrisk oppvarming og varmtvannsberedere med varmepumper. Men da må det være løsninger som er effektive på de aller kaldeste dagene også, for nettet må jo være dimensjonert for å takle slike dager.

Effektprising kan være effektivt, men enda bedre er det kanskje å gjøre det lønnsomt å redusere inntakssikringene, slik at hver forbruker må planlegge forbruket sitt nøyere, og eventuelt installere batteribackup for å ta toppene. Da kan nettselskapet lettere beregne "worst case" last.

Både Y og IV er vist med rammeløse dører. Kan ikke si at jeg opplever det som noe problem på X.

Jeg har hatt problemer under visse vinterforhold. Spesielt hvis man trenger å åpne døren uten å ha forvarmet bilen, og uten å ha husket siliconspraying. Døren går opp uten at vinduet går ned. Nå er ikke det noen katastrofe, for det knuser ikke, men ved en anledning løsnet styreskinnene i døren, så vinduet ble slarkete.

Ellers er det vel et mindre problem på biler med manuelle dører. På X blir jo døren presset opp med stor kraft, når man først har bedt den om å åpne.

Ja, performance vil nok sette seg godt bakpå ved fullt pådrag med tung henger og full last i bilen. Det vil sikkert være 5kN strekk i kulen med en 900 kg henger, og selv om kraften er rettet bakover, så vil den gi et betydelig moment.

Hvis det skal komme kondensvann fra batteriet, så må det vel i tilfelle være kaldere enn omgivelsestemperaturen.