Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap
Hovedmeny
meny

Vis innlegg

Denne delen lar deg se alle innlegg laget av dette medlemmet. Merk at du bare kan se innlegg gjort i områder du har tilgang til.

Vis innleggmeny

Meldinger - automat

#1
Sitat fra: tronde på søndag 19. mai 2024, klokken 12:43
Sitat fra: automat på søndag 19. mai 2024, klokken 12:16Man kan selvsagt ikke hindre eksiterende adaptere fra å fungere rent fysisk. Men man kan forby omsetning av de, og man kan innføre så strenge restriksjoner på bruk som mulig. (F.eks med forbud på offentlig tilgjengelige ladestasjoner.)

Det er vel to situasjoner der bruk av adapter er relevant. Hvis man har kjøpt seg en gammel Buddy/Think, og til motorvarmerbruk for fossilbiler. Da må man skaffe ladestasjon og adapter som er paret sammen for at adapteret skal virke. (Altså produkter som ikke eksiterer i dag, men som bør være lett å utvikle.)

Og jeg snakker om adaptere der man henter ut strøm fra en type-2 ladestasjon. Ikke alle mulig andre adaptere.


I webinaret trekker de frem stor varmevifte som et eksempel på behov for adapter. Har man små kurssikringer i huset fremstår et adapter som en god løsning for folk flest.

Den enkle løsningen er ikke et forbud, men at produsenten (les Easee) bruker komponenter i ladeboksen som faktisk tåler en solid kortslutning. Easee har helt tydelig ikke tatt høyde for katastrofefeil, eller at deres eget produkt kan feile. Alt tyder på at deres forutsetning har vært at bilen alltid oppfører seg pent, og at den vil gi en myk startbelastning. Katastrofefeil i bilen, eller stor skade på kabel ser det ut til at de har hoppet over.

Type 2 standarden er ikke designet for andre formål enn å lade elbil. For meg virker det søkt at en produsent i stor grad må ta hensyn til at en ladestasjon kan misbrukes med et adapter, selv om slike adaptere teknisk sett er lovlige.

Hvis svenske myndigheter mener at slik bruk av ladestasjoner er viktig, så burde de heller arbeide for et tillegg i type-2-standarden. Som spesifikt tillater bruk av adapter på ladestasjoner som er tilrettelagt for det.

Og så er det godt mulig at Easee ikke er godt nok designet mot kortsluning og katastrofefeil. Det er på siden av mitt poeng her.
#2
Sitat fra: RJK på søndag 19. mai 2024, klokken 12:37Jeg synes vi skal være varsom med å strø rundt oss med forbud på alt mulig vi ikke liker/ønsker, for det er både unødvendig med forbud man ikke sanksjonerer og kontrollerer, samt at det stopper innovasjon.

Og i dette tilfellet stopper det jo og at man kan benytte en godt sikret kurs som ellers står ubenyttet. Jeg tenker det er prematurt å slenge inn forbud nå, som kan slå tilbake på oss i senere tid.

Derimot kan man heller lage regler for hvilke krav man stiller til adapterne, slik at de ikke brukes til strømtrekk utover hva de er designet for og har slags faktisk kapasitet, i og med at de kan være på alt fra en 1-fas på 10A 230V til 3-fas 32A 400V basert på hva nettet leverer og eier har fått tillatelse for fra sin nettleverandør.



Problemet er at dagens type-2 standard ikke er beregnet på å hente ut strøm til andre formål enn lading av elbil. Adapter er pr i dag en jallaløsning.

Så ser jeg at det kan være fornuftig å ha mulighet til å hente ut strøm også til andre formål. Men da bør jo det skje gjennom løsninger som er beregnet for dette. Gjerne gjennom en oppdatering av type-2-standarden. Og gjerne med en fysisk litt annen plugg, slik at adaptere bare kan plugges inn ladestasjoner som er tilrettelagt for det.
#3
Sitat fra: tronde på søndag 19. mai 2024, klokken 12:02
Sitat fra: automat på søndag 19. mai 2024, klokken 11:30Hvorfor kan man ikke forby bruk og salg av slike adaptere?

Og hvis det absolutt er nødvendig å ha slike adaptere, så kan man heller kreve at de skal ha kommunikasjon med ladestasjon (utover type-2 standarden) slik at de kun virker på ladestasjoner som er tilrettelagt for det.
De sa at det er fullt mulig å bygge et produkt etter en gitt norm slik at det i prinsippet er "lovlig". Deretter sa de at dette ikke betyr at produktet vil være lov å bruke i enhver sammenheng.

Elsäkerhetsverket har akkurat samme holdning som NEK, og de er høyere oppe i hierarkiet med lover og regler. De sier også at en utstyrsprodusent må ta hensyn til forutsigbart feilbruk, selv om det egentlig er forbudt.

Det jeg spør om er om det er hensiktsmessig å tillate bruk av adaptere i det heletatt. Eller om de bør forbys.

Og hvis det er et behov, så må det innføres adaptere med strengere sikkerhetsmekanismer.
#4
Man kan selvsagt ikke hindre eksiterende adaptere fra å fungere rent fysisk. Men man kan forby omsetning av de, og man kan innføre så strenge restriksjoner på bruk som mulig. (F.eks med forbud på offentlig tilgjengelige ladestasjoner.)

Det er vel to situasjoner der bruk av adapter er relevant. Hvis man har kjøpt seg en gammel Buddy/Think, og til motorvarmerbruk for fossilbiler. Da må man skaffe ladestasjon og adapter som er paret sammen for at adapteret skal virke. (Altså produkter som ikke eksiterer i dag, men som bør være lett å utvikle.)

Og jeg snakker om adaptere der man henter ut strøm fra en type-2 ladestasjon. Ikke alle mulig andre adaptere.

#5
Hvorfor kan man ikke forby bruk og salg av slike adaptere?

Og hvis det absolutt er nødvendig å ha slike adaptere, så kan man heller kreve at de skal ha kommunikasjon med ladestasjon (utover type-2 standarden) slik at de kun virker på ladestasjoner som er tilrettelagt for det.
#6
Sitat fra: ToWalkOrDrive på tirsdag 14. mai 2024, klokken 09:11En kunne jo tenke at dette var en fin anledning for tog-selskapene å hive inn noen ekstra vogner, og satse på at folk ville ta tog i stedet for. Men neida - togpassasjerer må stå ifølge kommentatoren i kommentarfeltet i Nettavisen. Er så utrolig at myndighetene ikke kan hjelpe å legge til rette for å få flere over på kollektivfelt, med f.eks. pendle-parkeringsplasser på togstasjoner osv. Så da blir det nok bil-for-buss-for-tog for mange, siden buss/tog er fullt.

Håper det kun er det negative som står i avisene, og at egentlig har alt blitt og blir alt mye bedre med tanke på tog, buss og bane?

Kapasiteten i Oslotunnelen (tog) er sprengt, ikke bare i rushen. Det er ikke plass til flere tog. Og perronglengde gjør at man ikke kan ha mer enn to togsett koblet sammen. Ikke har de nok togsett heller. Stadig avganger med ett istedet for to togsett, fordi togsett står på verksted.

Kapasitetproblemene er medvirkende årsak til at de vil legge ned Flytoget. (Men her er det også en politisk begrunnelse). Flytoget har endel ledig kapasitet som ikke kan benyttes av pendlere.

Kapasiteten på T-banen gjennom sentrum er også full.
#7
Tesla SW og AP / Sv: FSD – vår tids største bløff?
søndag 12. mai 2024, klokken 14:44
I en kontrollsituasjon vil det uansett være en bevisbyrdeproblematikk. Politiet godtar neppe at man hevder at bilen kjørte selv i kontrolløyeblikket.
#8
Tesla SW og AP / Sv: FSD – vår tids største bløff?
søndag 12. mai 2024, klokken 10:28
Sitat fra: daktari på lørdag 11. mai 2024, klokken 17:46Jeg mener level 3 kø-sjåfør er nyttig.
Bare å se på køene inn og ut av Oslo så vet man at level 3 ikke er unyttig. I fjor da de pusset opp bygdøy-lokket brukte jeg 2 timer fra Stabekk til Kiel-ferga. Det er vel 5 km...
Nå om dagen er det en halvtime i rushen fra Ullevål stadion til Storo pga bygging. Enda verre i europeiske storbyer.
Bruker titt og ofte 1 time fra Alnabru i tett kø til Jessheim og samme andre vei.

Jeg kan lett være enige at de som bor på landet og ikke ferdes i slik trafikk ikke har nytte av Merce level 3.
Så er det en legitim diskusjon om det er verdt prisen med en S eller EQS +150k for å få den funksjonen.

Stor nytteverdi, også i kø, vil det først være når man kan gjøre helt andre ting, som å lese eller jobbe. Det mest naturlige verktøyet i en slik situasjon vil være mobiltelefon. Men L3 fritar en vel ikke fra mobilforbudet.
#9
Fisker / Sv: Fisker muligens konkurs (igjen)
lørdag 11. mai 2024, klokken 13:13
Også ansvarsskader kan bli spennende. En bil det er vanskelig å skaffe deler til har høy risiko for å bli kondemnert. Men hvilken markedsverdi vil denne bilen ha fremover? Det vil jo være utgangspunktet for en erstatning.
#10
Kjøpe elbil? / Sv: Registreringsnummer
torsdag 09. mai 2024, klokken 14:39
Jeg vet ikke. Men de har jo klart å gjennomføre personlige skilt, med valgfritt tegn på valgfri plass. Selv om det ligger et ordinært regnr i bunn her.
#11
Tesla SW og AP / Sv: FSD – vår tids største bløff?
torsdag 09. mai 2024, klokken 14:31
Sitat fra: daktari på torsdag 09. mai 2024, klokken 13:16
Sitat fra: automat på torsdag 09. mai 2024, klokken 12:48Hvorfor skal Tesla formelt teste på L3-L4-L5 nivå før de må? Som du beskriver så er det ganske omstendig.
Hvis de på et L2-system kan gjøre læring som også er relevant for L3-L4-L5, så er jo det mye enklere. Så starter man heller formelle L3-L4-L5-tester når de ikke har noe mer å hente på å være på L2.

Nettopp det er poenget, helt rett.

Hvis Tesla faktisk hadde vært i nærheten av kvaliteten på et level 3 eller 4-system, dvs 10.000 miles og mer pr avbrytelse, så ville det vært naturlig å teste i tråd med reglene for å sette systemet i drift som ekte autonomi. Er du enig?

Når Tesla nå derimot ligger på kanskje 5-10 miles pr hendelse så er de så latterlig langt unna selvkjøring at det åpenbart ikke er vits å prøve å få det godkjent hos myndighetene, og direkte ødeleggende for hypen og aksjekursen å få tallene på bordet.

Problemet i denne diskusjonen er at noen hevder, uten dokumentasjon, at Tesla er på et høyere nivå enn f.eks Mercedes sin lvl 3 (58.000 miles i 2023 uten hendelser iflg DMV) men ikke vil teste fordi "det er ikke noe vits". Typisk "fordi Durek sier det virker, så gjør det jo det"-argumentasjon.

Jeg mener alle FSD-eiere hadde blitt sabla fornøyd hvis man fikk ekte level 3 eller level 4 motorvei i bra vær, i kø, opptil 60 km/t. Og enda bedre opptil 90 km/t. Men Tesla gidder ikke engang teste mtp dette.

Hvis nå Tesla skulle være i nærheten av 10.000 miles pr avbrytelse, men forutsetningen for å klare det er sterke begrensinger på hvor og når systemet kan brukes, slik MB har. Hvorfor skulle de da melde det opp som L3/L4 hvis dette strider mot deres forretningsmodell for hva selvkjøring er?

Hvorfor skal man melde opp et smalt nisjeprodukt bare fordi man kan? Er det galt å vente til man har et mer fullstendig produkt?

Og selv om Tesla skulle være langt unna 10.000 miles pr avbrytelse, så er det slett ikke sikkert at veien dit er lineær. Når viktige brikker faller på plass kan feilraten stupe. Og de kan score bra på andre parametere enn dette formelle.

#12
Tesla SW og AP / Sv: FSD – vår tids største bløff?
torsdag 09. mai 2024, klokken 12:48
Sitat fra: daktari på mandag 06. mai 2024, klokken 22:54Hvis du hadde lest litt på DMV sine sider, og sett litt på rapportene deres, så ville du sett at din forståelse ikke stemmer med hva som er mulig.

Tesla kan ikke "levere fsd til godkjenning". Tesla må følge DMVs regler for testing og rapportere hele tiden, for dette er et selv-sertifiseringsprogram. ansvaret for dokumentasjonen ligger på Tesla. Dette er regler nedfelt i lov, og loven gjelder også for Tesla.

Å snakke om "software-metodikk" er langt ut på siden, man kan bruke hvilken som helst metodikk, men det hjelper ikke hvis produktet ikke vil tilfredsstille lovfestede kvalitetskrav!

Et av kravene er f.eks. at produsenten må verifisere hvordan systemet vil respondere i trafikken i henhold til trafikkreglene, og om og hvordan systemet tilfredsstiller krav til enten SAE level 3, 4 eller 5.

Hvorfor gjør så ikke Tesla denne verifiseringen nå, hvis systemet er så bra som det sies, til og med bedre enn f.eks. Mercedes sitt level 3-system? De kunne jo t.o.m. søkt om level 4 begrenset til motorvei undwr alle værforhold og 24/7.

Men neida, Tesla testet ikke engang med sjåfører de siste 3 årene.


Hvorfor skal Tesla formelt teste på L3-L4-L5 nivå før de må? Som du beskriver så er det ganske omstendig.
Hvis de på et L2-system kan gjøre læring som også er relevant for L3-L4-L5, så er jo det mye enklere. Så starter man heller formelle L3-L4-L5-tester når de ikke har noe mer å hente på å være på L2.
#13
Kjøpe elbil? / Sv: Registreringsnummer
torsdag 09. mai 2024, klokken 12:10
Sitat fra: RJK på onsdag 08. mai 2024, klokken 18:47
Sitat fra: THE på onsdag 08. mai 2024, klokken 15:08Masse finskregistrerte biler i Norge, både sommer og vinter, spesielt i Nord-Norge.

Ellers synes jeg den tyske måten å registrere elbiler på er bra, slenger på en E til slutt i registreringsnummeret,https://www.electrive.com/media/2021/10/volkswagen-id3-2021-07-min-1400x700.png.webp. https://www.customeuropeanplates.com/german-license-plate-codes

Kunne jo hatt det samme i Norge der man hadde brukt et ekstra tegn til slutt i nummerskiltet. AAXXXXXY, der AA er Områdekode slik som i dag, XXXXX er nummer fra 10000-99999 og Y er kode for drivstoff:
E- Elbil
H- Hydrogen
G- Gass (G brukes normalt ikke i norske registreringsskilt, men det er et unntak for GA-gasskjøretøy )
P- Petrol/bensin
D- Diesel
Er nok av diskusjoner på hvordan dette bør se ut, og snart må vi legge om uansett, da vi går tom for alternative skiltkombinasjoner med dagens system.

Problemet er, slik jeg har fått det fortalt, at da må de rette opp i et relativt gammelt system, for det er ikke "avsatt" lagringsplass for flere tegn.

Forøvrig, det er vel heller ingen god grunn for at man skal ha samme system som andre land, da man har forskjellige hensyn å ta av i et lite land med relativt få innbyggere i Norge, sammenlignet med f.eks Tyskland, Frankrike, USA eller Kina for den del!

Men man kunne sikkert gått sammen i Norden og laget et felles system, da vi egentlig er ganske like på regler og antall innbyggere (under 10 mill) ennå.

Vi kan nok leve lenge på et system som håndterer kjøretøybestanden for >100 mill. innbyggere. Trenger ikke systemer som takler <100 mill innbyggere på veldig lenge!

Bytter man ut siste siffer med en bokstav så kan alle bokstavkombinasjoner som er brukt fra 1970 og frem til i dag brukes om igjen. Og med 21 gyldige bokstaver vil man få over dobbelt så mange nye tilgjengelige registreringsnummer i forhold til dagens nummerserier. Så kan man la de få fossilbilene som fortsatt selges "bruke opp" dagens 5-sifrede serier, og reservere de med bokstav til slutt for utslippsfrie kjøretøy.
#14
Kjøpe elbil? / Sv: Hvorfor kun info lading 10-80%
mandag 06. mai 2024, klokken 17:59
Sitat fra: turfsurf på mandag 06. mai 2024, klokken 16:47
Sitat fra: automat på mandag 06. mai 2024, klokken 15:12Men 80% er en fint utgangspunkt. Spesielt hvis man ikke kan/vil regne på rekkevidde, forbruk og prosenter.
70% er og ett fint utgangspunkt, 60% også. Ta f.eks dagens Y og 3. De struper ladeeffekt kraftig fra ca 20-55%, da faller effekten mest. Etter det faller den saktere og ganske lineært helt opp mot 90%.

Det er altså ikke noe som peker på at 80% er mere fornuftig enn noe annet. Om noe bør man stoppe mye tidligere om man ønsker å spare tid. 80% er bare en vane fra kortrekkevidde-elbilene, og ikke noe annet..
Nå klipte du bort en vesentlig del av svaret mitt. Om ikke å lade til mer enn 80%

Når man er vant til å tanke full tank, så er det lett å tenke at man også må lade til 100%. Siden dette tar uhensiktsmessig lang tid, så har man altså kommet frem til en lavere maksgrense, som er et kompromiss mellom ladetid og fyllingsgrad. Så kan du være selvfølgelig være uenig i det kompromisset man har kommet frem til.
#15
Kjøpe elbil? / Sv: Hvorfor kun info lading 10-80%
mandag 06. mai 2024, klokken 15:12
Det er generelt ikke fornuftig å lade til mer enn 80%. Man kan selvfølgelig lade mindre når man ikke har behov.

Også er det noen unntak der det kan være fornuftig å lade over 80%.

Men 80% er en fint utgangspunkt. Spesielt hvis man ikke kan/vil regne på rekkevidde, forbruk og prosenter.
© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA