Sitat fra: doldis1 på lørdag 12. august 2017, klokken 00:23
kan ikke finne noe vi er uenig i i innleggene dine, men noen vil kanskje mene du er litt vel
nært å kverulere ...
Diskusjonen går ikke på om 5 % av kjøretøyparken er meningsløs å gjøre autonome, men om det er mulig å
gjøre de resterende 95 % autonome på nivå 5

Jeg argumenterte mest mot påbudt autonomi, og ser for meg problemer med det.
At f.eks 95% av kjøringen blir helautomatisk, er ikke så problematisk å se for seg. Men da med mange biler som også har muligheten for manuell styring. Muligens med en hastighetsbegrensning, og kanskje rattet blir erstattet med en liten fjernkontroll man like gjerne kan bruke fra utsiden.
-Men siden utvikling har en tendens til å basere seg på det eksisterende, ville jeg nok satt en knapp på at rattet blir værende..

Ja, nå kom det så mange bunnsolide argumenter, at jeg blir rent målløs..

Jeg får bare si at jeg satt og tenkte litt over vanlige utfordringer for et vanlig yrkeskjøretøy i hverdagen. Brukte min egen hverdag i eksempelet, men lignende utfordringer oppstår i alskens yrkeskjøring.
-Og dette er helt vanlige varebiler, som kjører 90% på vanlige veier, og som må skiftes ut med jevne mellomrom. -Og da må noen andre kunne kjøpe, og kjøre dem.

La meg filosofere opp et scenario helt fritt for barn, møtende biler fallende betongklosser, eller for den slags skyld ulykker i det hele tatt. -Bare en dag på jobben:

En guffen februarnatt oppstår en feil på en stor høyspentlinje. Det må gjøres arbeid på to steder; en mast på en liten øy i en fjordarm, og i et koblingsanlegg tilhørende en kraftstasjon i fjell.
Grytidlig om morgenen kjører stasjonslaget (stor varebil) og linjelaget (pickup) ut.

-Linjelaget må ha med båt. Båthengeren er stuet innerst i en lagerhall, innimellom andre tilhengere med vinsjer, terrengkjøretøy osv.. Hallen er ellers full av tromler , kasser, trafikkskilt,  og mennesker travelt opptatt med å gjøre klart utstyret til jobben. Båten blir hentet ut med en kombinasjon av håndmakt og bilkjøring under muntlig dirigering.

-Første stopp for stasjonslaget er inne i kraftstasjonen. Det er noen hundre meter inn i fjellet, og det finnes naturlig nok ikke kart, men det er jo forholdsvis "rett frem".  ...Men bilen må alltid parkeres klar til flukt, ulåst med fronten mot utgangen og det er ikke snuplass i enden av tunnelen.
Derfor blir bilen snudd halvveis inne, og rygger siste stykket. Sjåføren må ha hodet ut av vinduet for å passe på at stigen på taket ikke hekter seg i en kabelbro i tunneltaket.

-På veien ut må stasjonslaget ta med seg en lift som står på en tilhenger et stykke inn i en liten sidetunnel. Her er veien så bratt at speil og ryggekamera er ubrukelig. Sjåføren rygger opp etter manuell dirigering.

-Selve koblingsanlegget står på fjellet rett over kraftstasjonen, 400m opp en anleggsvei i sikksakk.
Veien er på kartet, men GPS-signal er det så som så med. Uansett er veien nyfrest med bare et tynt lag harpakket snø, og tydelige brøytekanter, så den første delen av stigningen går som en lek. Men mot toppen innhenter de  snøfreseren! Den jobber seg sakte mot neste sving, og kommer til å bruke lang tid på renske en vid kurve, før den jobber seg videre oppover. Å stoppe i bakken betyr en stor risiko for enten en baklengs aketur med henger ned til forrige platå, eller å måtte sikre bilen provisorisk og sette på hurtigkjettingene..  Sjåføren velger å øke farten litt,passerer snøfreseren på innsiden i svingen, og kjører resten av veien opp i 7 cm nysnø med vage referanser til hvor veien egentlig er.


-Vel oppe er det bare til å kjøre igjennom koblingsanlegget til det aktuelle feltet. Over bilen henger linene fra koblingsanlegget ned. Noen er spenningsatt med 300kV,  andre er sikret.  Under snøen går det kabelkanaler. Noen har kjøresterke lokk. Andre ikke.

-Nå er endelig linjelaget ferdig med transport-etappen. Siste stykket av turen går på skogsvei den er ikke på kartet, men er i det minste brøytet..... et lite stykke inn. Sjåføren endrer planen og kjører av veien, ned  til sjøen og følger sjøkanten for å finne et brukbart sted å sette ut båten. Det er en del is så han finner en plass der det er mulig i sikre bilen med vinsjen.

Vi kan kjøre fjernstyrt bil på Mars, så det er sikkert teknisk mulig å lage intelligente varebiler og tilhengere som kan improvisere seg igjennom allverdens situasjoner, men jeg tviler på at noen finner det verdt å utruste de intelligens og sensorer langt utenfor det som kreves for den daglige trafikken, når mannen som uansett må være med fint klarer jobben..

Jeg klarer fint å se for meg en nær fremtid der flesteparten av kjøretøyene er halvautonome, og det også er stort utvalg av helautomatiske transport- og kollektivtjenester.
-Men den fremtiden der alle kjøretøy er uten ratt og manuell kjøring ikke er tillat, den har jeg tungt for å tro på.

1: Hvorfor skal man lage en bil som kan kjøre selv i absolutt alle tilfeller, når en intelligent sjåfør og en intelligent bil allerede utfyller hverandre perfekt?

2: Hvilken politiker vil stå for forbudet? -Velgerne liker friheten sin, og halvauto-bilen tar mye av luften ut av sikkerhetsargumentet.

Ikke isolert en ting. Den har fått Mercasol understellsbehandling, men det er nå ganske tynne greier.

Det er en flat utenpåliggende interiørlampe fra Biltemas marin-sortiment.
Orginalplanen var å feste den i taket og fiske frem ledninger fra taklampen under taktrekket, men så kom jeg over den ledningsklysen mens jeg holdt må med installasjon av kupevifte. Hadde jeg visst om dette på forhånd hadde jeg nok kjøpt en mindre, rund modell og plassert den litt høyere oppe. (sånn det er nå blender den litt, og blir fort dekket av ting i bagasjerommet)

De to lederene til taklampen er forresten en fast + og en kontrolert - (som dimmer), så om man kobler seg på et jordpunkt i bagasjerommet, er det mulig å bruke en lampe med på-av-auto-bryter. Akkurat som den i taket.

Sitat fra: Mr.Zero på mandag 24. november 2014, klokken 13:55
Litt seriøst, så er vel det enkleste å montere en LED-batterilampe fra Tema eller en båtutstyrsbutikk. Da setter du på lyset kun når du trenger det og sparer dermed masse energi...

Det nest enkleste er derimot å montere en 12V LED-lampe fra tema i panelet på høyre side. Siden ledningene til taklampen passerer forbi akkurat her.. 

Min arbeidsgiver har byttet ut en god håndfull av bilene i "postman Pat"-klassen med elektriske Ford og Peugeot. Og så vidt jeg har fått med meg er brukerene godt fornøyd. Suksessen skyldes nok en god del håndplukking av de bilene som har blitt byttet ut. (De har nok stort sett godt til "inspektører" med fast kontor og korte oppdrag rundtomkring i "byn") Men likevel, jeg hører langt, langt bedre skussmål en det de få think og peugeot 106  vi disponerte i sin tid fikk..

Nå må neste milepæl være en "skikkelig" elektrisk yrkesbil.
(En romslig varebil med rundt 1,5t nyttelast 2,5t hengervekt, firehjulstrek og 200km rekkevide)
Når er vi der mon tro? 2år? 20år? aldri?

Sitat fra: tomrh på lørdag 15. desember 2012, klokken 22:57
Synes forresten det er kaldt på føttene. Flere som synes det? Og det til tross for at jeg har isolert der. Frøs på føttene på harryturen i dag, selv om jeg ellers hadde godt med varme. Og selv om jeg dirigerer det meste av luftstrømmen ned mot føttene er det akkurat som at det forsvinner i et sort hull et sted. Dører og tak er godt isolerte, mens gulvet virker å trekke mer som ei uisolert gammel rønne.

Jeg benyttet anledningen til å termografere Zero'en en kald dag for litt siden. Ved  rundt 15 grader inne og -5 ute holder hjulbrønnen tilsynelatende utetemp. brr..
Kanskje et lag av sånn ekstra tykk rustbeskyttelse innvendig i hjulbrønnen ville være et godt tiltak?

Jeg knipset forsåvidt bilen utenfra også, men hverken metalliclakk eller foliert vindusglass er særlig egnet for termografi, så dt bildet sier ikke allverdens..

Skjøteledninger på 2,5mm², er for bruk på lange strekk, der spenningsfall blir et problem. Den clas-ohlsonsaken er under en meter lang.  En kabel på 2x1,5mm² som får avgi varmen sin fritt tåler godt over 16A. (Nesten 20, om jeg husker rett). Det er det å ligge i rør med stillestående luft som virkelig er drepen for ledeevnen. (og så kommer isolasjon og paralelle kabler/ osv..osv..)

En kveil redusere også ledeevnen, men hvor mye? Om det er to lag og fri luft på begge sider er det nok next to nothing. Om kveilen er på en trommel, blir det nødvendigvis mer, og om det er mange lag på en trommel blir det ganske mye. (men på skikkelige skjøtetromler er maks effekt  på full og tom trommel alltid oppgitt)

Jeg mener å ha lest at IEC-standarden for schuko setter en makstemperatur på XX⁰C etter 2timer med kontinuerlig 16A og 12 timer kontinuerlig 8A.
Samme for europlugg, men da med 8/4A.

Send sånne spesifikasjoner til fabrikken med det laveste anbudet, som selv tester varene, så vet du at disse klarer akkurat kravene. Sånn stort sett ihvertfall..

-Jeg prøvde å finne standarden, men fant bare at den koster penger..

Akkurat det er nå felles for alle elektriske apparater, og problemet løses som regel via jordet kapsling eller dobbelisolering.
-Jeg har ikke sett en dobbeltsiolert elbil noen gang..

Hva er helt presis grunnen? Dårlig isolasjon?

Et ekstraspørsmål på tampen: "lever" sos-knappen etter bytte av radioen? (det blir grønt lys i den etter oppstart?)

GPS er ikke så pinlig nøyaktig som enkelte gir inntrykk av, og avogtil klikker det fullstendig.

Min personlige rekord er 270 km/t i en toyota hiace. Ikke bare en solid fartsrekord for den gamle sliteren, men i følge gps'en fløy den faktisk også over både sjø og land!