(så får jeg fortsette etter en tastefeil)

..., så vil han tape minst 100.000 + 22500 i prisdifferanse + driftsutgifter det første året, og minst 22 500 årlig de kommende årene.

Dette er ikke mye god økonomi. Og mannen skal i følge artikkelen være forretningsmann.

Back to track: Denne fyren artikkelen handler om må jo være helt bevisstløs om økonomi. Han ser ut til å være fullstendig blindet av at enkelte luksusbiler har et sort verdifall de første tre årene. Men den millionen han snakker om i verditap er ikke noe han tjener på om han kjøper en slik bruktbil. Når han sitter med sin Range Rover Sport til 700.000 har han ikke tjent noe som helst, han har brukt 700.000!
Og så fikk han sannsynligvis omkring 600.000 for i-Pace'en sin. (Jeg sjekket prisene for to år gamle i-Pacer på Finn.no). Da har han i utgangspunktet allerede tapt 100.000.

Så kommer han jo til å kjøre bilen. Hver km med i-Pace koster 0,25 kWh i strøm antar jeg. Det er i det området den bilen ligger ved vanlig bruk. Tilsvarende vil en stor dieselbil som Range Rover Sport ligge omkring 1 l/mil ved blandet kjøring (Mye køkjøring på Mosseveien kanskje?). Prisen pr km ved litt ugunstig strømpris på 1,50 kr/kWh gir kr 0,375 pr km kjørt med i-Pace. Tilsvarende ved 15 kr/l for diesel koster det kr 1,50 pr km kjørt med Range Rover Sport. Eller i klartekst: Han taper kr 1,125   pr. km han kjører Range Roveren. Og det er før han når første bomstasjon! Så med en kjørelengde på 20 000 km i året, noe som ikke er usannsynlig for ham, så vil hqn h

 @minibiti skriver at jeg kan installere en trafo for overgang fra IT til TN-nett. Den løsningen kjenner jeg til, men jeg synes det er unødvendig mye penger å betale. Spesielt når selgeren fortalte at det ikke lenger var noe problem med ladingen. Dessverre fulgte jeg ikke opp den saken med å be om å få demonstrert ladesystemet. Da hadde jeg kanskje revurdert å skrive kontrakt.

Men min egentlige irritasjon er at Renault levere et produkt som i følge papirene skal fungere ned til 25 kuldegrader. Og så viser det seg å slutte å fungere like under null.

Et annet ankepunkt som ikke har med kulden å gjøre er at det ikke blir levert en kabel med IEC 60309 CEE blått støpsel. Den er spesifisert i Raydiall brukermanualen. Med denne kabelen ville jeg kunne lade med 3,6kW i stedet for 2,3kW som jeg får med schuko-kabelen.
Jeg lader fra en kurs som er lagt opp spesifikt for elbil-lading med maksimalt 32A til Teslaen, og jeg har  nedsikring fra 32A til 16A for lading av Zoe. Dette ville gi en litt bedre ladehastighet og gjøre Raydiall trafoen mer akseptabel. Det som mangler er kabelen fra Raydiall som Renault ikke selger i Norge. Jeg har blitt fortalt av folkene på Bilcentrum at den ikke er lovlig å bruke. Er det noen i Renault som ikke klarer å få til en slik godkjenning i Norge?

Jeg har det samme problemet, og har hatt tre runder hos Bilcentrum i Trondheim for å få en løsning.

I dag hadde de forklaringen: Det er en programvarefeil i ladetrafoen. Den må in til sentralt verksted, antagelig i Oslo, for oppdatering av programvaren. Verkstedet kunne ikke si med sikkerhet hvor lang tid dette ville ta, kanskje en uke på grunn av postgang og arbeid. De er mange som har dette problemet nå. De hadde ingen "byttetrafo" å låne ut. Men Renault vil betale regningen for ladinger på hurtigladestasjon dersom jeg legger fram kvitteringer for ladingene.

Dette var en lite fristende løsning. Jeg ser ikke noen stor glede i å sitte mer enn en halvtime på en hurtigladestasjon i minus femten om kvelden et par ganger i uken. Så jeg fikk med meg ladetrafoen hjem igjen og har følgende løsning:

Ladetrafoen står inne for oppvarming en god stund før lading. Ute har jeg laget en kasse for å beskytte trafoen mot vær og vind. Den har litt lufting slik at det ikke blir for varmt inne i kassen, men varmt nok til at ladingen går fint selv ved minus 20.

Jeg har også testet hva som gjør at ladingen ikke starter. Og hos meg er det ikke noe problem med schuko-kabelen. Ladingen kommer i gang dersom ladetrafoen er varm. Med kald ladetrafo fungerer det ikke unansett om schuko-kabelen er kald eller varm.

Bilcentrum har lovet å gi meg beskjed om når de har en lånetrafo tilgjengelig. Da leverer jeg inn min til oppgradering.

Dette var en skuffende erfaring. Vi kjøpte Zoen som en nummer to bil, og selgeren forsikret oss om at ladeproblemene til Renault nå var løst med denne nye ladetrafoen. Jeg bet dessverre på dette agnet, og nå sitter vi med en tungvint ladeløsning på vinterstid. Om sommeren er det litt bedre, men ladetrafoen er noe unødvendig herk uansett.

Etter mer enn syv år med Tesla er jeg vant med sømløs og effektiv lading. Det er ubegripelig at en så stor bilprodusent som Renault ikke kan komme opp med en løsning som er like god som Teslas. Det skyldes kanskje at ingeniørteamet til Renault synes de har funnet på en veldig genial løsning ved å bruke motorviklingene til bilens motor som en del av ombordladesystemet. Men den løsningen virker ikke på vårt norske IT-strømnett. Så da må vi slite med ladetrafoen for hjemmelading.

Men bilen er veldig fin å kjøre. Det blir nok allikevel bare lokalkjøring med den. På langturer og de fleste korte turer tar jeg Teslaen.

Nå er det på tide å få inn litt grunnleggende fysikk-kunnskaper i diskusjonen. Den har manglet hittil, og jeg er forundret over at VW-konsernet går ut med en slik påstand som den som er sitert i artikkelen i Motor. At det i samme artikkel henvises til Jennifer Sensiba som "ekspert på effektiv kjøring" hjelper ikke det minste.

Dette med seiling er i første rekke interessant ved bakkekjøring. Spørsmålet som blir diskutert er om det er mer effektivt å seile i utforbakker fremfor å lade batteriet ved regenerering. For å finne svar på dette spørsmålet må vi se på fysikkene som er involvert.

Alle som skjønner litt av fysikk forstår at det kreves ekstra energi for å løfte noe vertikalt. Når vi kjører bil fører det til større energiforbruk i motbakker enn ved kjøring på flat vei. Nesten helt eksakt er dette energiforbruket 2,72 kWh for å løfte en gjenstand, f.eks en bil på 1000 kg, opp 1000m. Denne energien går enten tapt, eller den kan gjenvinnes delvis i en elbil dersom det blir benyttet regenerering. Jeg har gjort en del målinger på min forrige bil, en TMS, og fant ut at jeg regenererte i underkant av 80% ved kjøring i lange unnabakker.

At dette er reelt kan vi se ved følgende tankeeksperiment: Vi kjører en elbil opp en jevn stigning på en god vei uten svinger av betydning opp en bakke med 100m høydeforskjell fra bunn til topp. Deretter kommer vi til en utforbakke som også er jevn og rett som bringer oss tilbake til høyden vi startet på. Under hele turen holdes det konstant hastighet slik at vi har bare en faktor å forholde oss til. Det er den ekstra energien som går med til å forsere høyden.

Her er det tre muligheter: 1 - Unnabakken er så slak at det må brukes litt energi for å overvinne luftmotstand og rullemotstand. 2 - Unnabakken er akkurat så bratt at bilen vil trille med konstant hastighet uten å bruke energi fra motoren. 3 - Bakken er så bratt at det må bremses for å holde konstant hastighet.

I tilfelle 1 og 2 vil det ikke være forskjell på seiling og regenererering. Verken seiling eller regenerering brukes i tilfelle 1. I tilfelle 2 vil regenerering ikke bli brukt, så da blir kjøringen lik den ved seiling. I tilfelle 3 vil regenerering føre tilbake en del av energien som ble brukt til batteriet. Den som bruker seileteknikken må bruke mekanisk bremsing for å holde konstant hastighet. Det gir et rent tap av energien som ble brukt for å klatre opp motbakken.

Seilerne vil nå hevde at de ikke bremser i utforbakken, men de bare lar bilen trille med økende hastighet. Deretter bruker de den bevegelsesenergien som er opparbeidet til å trille lengre enn den som regenererer. Dette kan i et marginalt tilfelle gi litt mer kjørelengde enn ved regenerering. Men det er mer unntak enn regelen. Kjører man på fartsgrense, f.eks. 80 km/t så er det jo ulovlig å kjøre fortere. Det nytter lite å fortelle at bilen bare trillet når man blir tatt i fartskontroll i bunnen av bakken. Dette skjer vel ikke særlig ofte, men det er uansett et lovbrudd å ligge i 100 km/t i bunnen av en bakke når fartsgrensen er 80. Så for de som vil holde forstgrensen er det ingen gevinst ved trilling.

En annen sak er at når farten øker, så øker luftmotstanden med den relative fartsøkningen i 2. potens. Det vil si at om farten øker med 10%, dvs faktor 1,1, så øker luftmotstanden med faktor 1,1*1,1=1,21. Det tilsvarer 20% økning i luftmotstanden. Ved hastigheter omkring fartsgrensene  utenom tettbebyggelser i Norge er luftmotstanden den dominerende faktoren, i alle fall på sommerføre. Så seilerne taper ganske mye av hastighetsenergien sin dersom de seiler med hastighetsøkning på mer enn 10%. Hastighetsøkning fra 80 til 100 km/t gir 56% økning av luftmotstanden. Derfor gir seiling uten hastighetsbegrensning i bratte utforbakker ingen gevinst i energiforbruk i forhold til regenerering med konstant hastighet. Snarere tvert imot. Det gir økt energiforbruk.

Jeg beklager at jeg forkludrer en livlig meningsutveksling med en slik banal fysikkutrening. Men jeg synes det er nødvendig med litt realisme, ikke bare synsing. Jeg fikk demonstrert realismen ganske tydelig for noen år siden. Vi kjørte fra Vestlandet hjem til Trondheim vi Aurland, over Sognefjellet til Lom og videre via Dombås. På toppen av Sognefjellveien noterte jeg beregnet rekkevidde. Og så sammenliknet jeg med beregnet rekkevidde i Lom etter ca 60 km. Da hadde beregnet rekkevidde sunket med bare 30 km. Regenereringen hadde gitt meg 30 km lengre rekkevidde enn om jeg hadde seilet ned samme distanse. Det hadde neppe gått mye fortere med seiling heller, for veien innbyr ikke til hastigheter mye over fartsgrensen.

"Gjenstridige" er slett ikke så ille. Jeg har forsikring Bil Pluss på min TMX fra september 2017. 20.000 km/år, 75% bonus 3.år, egenandel 8000. Koster 8271,- kommende år. Jeg har en betydelig Tekna rabatt!

Dette ser ut til å være en "krisemaksimeringsnyhet". Se kilden til nyhetsmeldingen:
https://www.emissionsanalytics.com/news/2020/1/28/tyres-not-tailpipe

Her skrives det at resultatet er hentet fra en testtur med en VW Golf som er kjørt ekstremt hardt på en testbane over en strekning på 200 miles (320) km. Dette er ikke i nærheten av å være normal kjøring som bør legges til grunn når effekten av dekkslitasje skal vurderes som del av det totale forurensningsbildet.

I trafikksikkerhetshåndboken, https://tsh.toi.no/doc673.htm , finner man at gjennomsnittslitasje for bildekk i Norge er 7 mm over en periode på 30.000 til 60.000 km. Jeg tok utgangspunkt i den korteste kjørelengden, 30.000, og prøvde å kalkulere hva vekten av gummien som slites bort er. I beregningen min brukte jeg dekkdimensjon 205/50 R17 som er et ganske typisk dekk. Jeg antok at kontaktflaten som slites bort er ca 80% av bruttoarealet av dekkets ytre bane. Det var vanskelig å finne noen gode tall for egenvekten av bildekkgummi. Jeg brukte 1,5 g/cm³ som er det beste jeg kunne finne i mine tekniske håndbøker. Da fant jeg at vekten av 1 mm slitasje på ett slikt dekk er ca 480g. i løpet av en livslengde på 30.000 km legger dette dekket igjen 7x480=3336g. Pr kilometer blir det 3360/30000=0,112 g/km. Med fire dekk som slites likt gir det 0,448 g/km.

Dette er ikke en ubetydelig mengde. Men det er bare 1/12-del av den verdien som er oppgitt i artikkelen fra Emissions Analytics. Den artikkelen er i mine øyne lite vitenskapelig. Den er mer en litt tendensiøs ytring i debatten om forurensning og tunge el-biler.

Og så må man huske på at dekkslitasjen ikke gir noen økning i CO₂ utslippene uansett hvilken bil dekkene sitter på. CO₂-utslippet fra bildekk kommer fra produksjonen. Med den tanken i bakhodet er det viktig å legge an på en kjørestil som gir minst mulig dekkslitasje, igjen uansett hva slags bil man kjører.

Og til slutt: Artikkelen indikerer ikke at svevestøv virvlet opp fra veibanen er med i tallet 5,8 g/km.

Gå for en 100D fem-seter! I følge Trygg Trafikk er det fullt ut forsvarlig å ha barn i forsetet i moderne biler. Bruk barnesete og slå av airbag på passasjersiden. Da kan eldstebarnet sitte i forsetet og mor med de to minste i baksetet.
Fem-seteren gir mye mer bagasjeplass enn 6/7setere. Det er verdifullt på langtur med barn. 100 kWh batteri gir større frihetsfølelse. Kjør nær sagt hvor du vil i Norge syd for Finnmark uten ladebekymring! Det er flere femsetere på Finn.no til under 700.000 så et brukbart kjøp skulle være mulig.

Jeg kjenner ikke detaljene i hvordan Autoseiling fungerer. Men ut fra beskrivelsen til electrolux er den ganske lik ren regenerering. Og da er det bare eventuelt tap av energi ved ren mekanisk bremsing som skiller. Differansen i energibruk blir da så liten at det ikke er verd å bruke energi på å diskutere.

Kjørestilen som Wibla foreslår er ikke å anbefale. I Norge betyr en fartsgrense  at den angitte hastigheten ikke skal overstiges. Jeg er for øvrig ikke tilhenger at man kjører langt under fartsgrensen på gode veier under normale gode kjøreforhold, bare så det er sagt. Det trafikkmessig sikreste og mest forutsigbare for andre trafikanter er jevn hastighet der veien tillater det. Hvorvidt man bruker ACC,  som da gir regenerering i utforbakke, eller Autoseiling som gjør omtrent det samme er vel uvesentlig. Men jeg ser ingen grunn til å fremheve seiling fremfor bruk av strømpedalen på Tesla. For andre biler har jeg ingen personlig erfaring som gir meg rett til å ha noen mening om saken.

Seiling gir aldri laveste energiforbruk for elbiler totalt sett for en kjøretur dersom regenerering er mulig. De som tror det bør sjekke sine grunnleggende fysikk-kunnskaper en gang til. Se på følge enkle regnestykke:

- En TMS som veier 2200 kg med fører og bagasje kjører på en rett strekning som stiger jevnt 500 m over en distanse på 10 km. Deretter kommer den til utforbakke som går 500m ned over de neste 10 km. Da er den tilbake på samme høyde som den startet og har tilbakelagt totalt 20 km. Hastigheten hele veien holdes konstant på 80 km/time.

- Forbruket på flat vei er 1,7kWh pr 10 km. Dette er et typisk forbruk ved norske temperaturer. For å forflytte en masse på 2200 kg 500 opp kreves en energi på 3kWh. Det betyr at etter 10 km, på toppen av bakken har bilen hatt et totalforbruk på 3+1,7=4,7 kWh.

De neste 10 km unnabakke kan kjøres på to måter, enten ved regenerativ bremsing eller ved seiling. Ved seiling må mekanisk brems brukes for å holde fartsgrensen. Fartsgrensen skal holdes for at sammenlikningen skal bli korrekt.

- Ved seiling vil motorene ikke trekke noen strøm av betydning fra batteriet. Totalenergien som bilen må bruke på denne strekningen er fortsatt 1,7 kWh. Men den har 3 kWh i høydeenergi til rådighet. Av disse brukes 1,7 kWh til å drive bilen framover, resten på 1,3 kWh forsvinner som varme i bremsene.
Etter 20 km har derfor bilen brukt 4,7 kWh ved dette alternativet.

- Ved regenerativ bremsing vil motoren gå som generator. Det står 3 kWh brutto høydeenergi til rådighet som denne generatoren kan gi av energi for lading av batteriet og framdrift. 1,7 kWh av denne energien går til å drive bilen framover i 10 km unnabakke. Derfor er det 1,3 kWh som kan gå tilbake til batteriet. Regenereringen er ikke 100% effektiv. Ut fra en del målinger jeg gjorde i sin tid ser regenereringen ut til å være omkring 80% effektiv. Det betyr at batteriet får tilført 0,8 x 1,3 = 1,04 kWh energi i løpet av turen ned bakken. Etter 20 km har bilen totalt brukt 4,7-1,04= 3,66 kWh.

Konklusjon: Seiling gir økt energiforbruk i forhold til regenerering for elbiler.

For fossilbiler er bildet annerledes. Dersom man bremser med motoren trekker motoren brennstoff, i alle fall gjør gamle biler med forgassere det. Biler med direkteinnsprøyting kan trille med motorbrems og ha tilnærmet null energiforbruk i utforbakke. For biler med forgassere vil seiling gi sparing i forbrukt av brennstoff. Men ingen av disse kan fylle bensin eller dieselolje tilbake på tanken ved bremsing med motoren.

Det er ikke så interessant med prosentvis økning her når utgangspunktet i forbruk for bilene er så forskjellig som det er mellom en Pajero og en TMX.

Jeg vet ikke hva Pajeroen normalt bruker, men jeg antar at 0,8 l/mil ikke er så helt galt. For TMX har jeg egen erfaring som sier 2,4 kWh/mil for de ca. 30 000 km jeg har kjørt med den. På sommerføre er normaltallet omkring 2,0 kWh/mil. Energiinnholdet i en liter dieselolje er temmelig nøyaktig 10 kWh/l. Det vil si at Pajeroen i dette tenkte eksemplet bruker 8 kWh/mil. Tillegget for å trekke tilhenger sier Noppo at ligger på 50-70%. Tar jeg middelverdien av dette, 60%, så går det med 4,8 kWh mer pr mil for å trekke en tilhenger med Pajeroen.

TMX bruker i følge Noppo 100% mer energi for å trekke en tilhenger. 100% av 2,4 kWh er 2,4 kWh. Det betyr at TMX trenger bare halvparten så mye ekstra energi som det Pajeroen gjør for å trekke en tilhenger. Jeg forutsetter selvfølgelig at det er tilnærmet like tilhengere de to bilene skal trekke.


Grunnen til dette kan nok være at TMX i utgangspunktet lager lite turbulens bak. Det kan også føre til at det blir mindre total turbulens av hele vogntoget. Men dette er bare spekulasjon. Uansett TMX er meget effektiv også når den trekker en tilhenger.
 

Kristiansand er et lite hakk bedre en Trondheim. I Trondheim er det ingen kommunale parkeringsplasser som er avgiftsfrie for elbiler. Det ble i sin tid foreslått å kreve halv avgift for elbiler i parkeringshus. Men det ble avvist av kommunen med den begrunnelsen at det ville være vanskelig å gjennomføre.


Etter mitt syn er det Trondheim Parkering som har vansker med å tenke denne tanken. Teknisk sett er det fullt mulig å gjennomføre en ordning med halv pris for elbiler i parkeringshus. Nå er det også kameraavlesing av bilskilt ved innkjøring i parkeringshusene. Med et slikt system en enkel sak å legge inn ulike takster i systemet der taksten blir avgjort av registreringsnummeret.


Dette kunne jo være en ide for Kristiansand kommune å implementere et slikt system. Så kunne politikerne i andre byer lære litt av det.

Et annet mørkt område i nord er Helgelandskysten. Om det ikke direkte er et svart hull så er det ganske grått langs Fv17. Det bor en god del mennesker i dette området, og Helgelandskysten er et fint alternativ til E6 for en ferietur gjennom den sørlige delen av Nordland.

Ladere i Brønnøysund, Nesna og Glomfjord ville dekke Helgelandskysten perfekt.

Det finnes nok mange uutnyttede ressurser i jorden ennå. Et område som innholder de såkalte "sjeldne jordarter", Rare Earth Elements, REE på engelsk er Fensfeltet i Telemark. En rapport publisert i år omtaler dette:

https://www.ngu.no/publikasjon/rare-earth-elements-ree-two-long-drill-cores-fen-carbonatite-complex-telemark-norway

Denne rapporten er ganske detaljert om resultatene fra analyser av to boreprøver tatt ned til nesten 1000 m. Og som vanlig er forskerne nøkterne i sine konklusjoner. Allikevel er det ved å merke seg siste setningen i rapportens konklusjonskapittel:

"The results presented here indicate that the Fe-dolomite carbonatite continues to more than one-thousand-metre depth and that it contains relatively abundant REE-mineralizations."

Dette er nok ikke det eneste stedet i verden hvor det er betydelige REE forekomster. De kommer også til å bli utnyttet etter hvert som etterspørselen etter disse grunnstoffene øker.

Nå er det fire ladere til under bygging på Grong. Stoppet der sist torsdag ved lunsjtid for å etterfylle litt strøm, men da var alle ladestolpene frakoplet. En kar som holdt på å kople kabler i hovedskapet ved siden av laderskapene fortalte at det ble strøm å få igjen kl. 14. Så lenge gad jeg ikke vente. Det ble egg og bacon hos Lindas Go'mat i Grongsenteret. OG framme i Rørvik var det fortsatt 85 km rekkevidde igjen.
Men jeg fikk med meg at det var støpt ferdig fundament til fire nye ladestolper og to skap var på plass. Kablene er ferdig lagt også, nå mangler bare ladestolpene. Og så er det kommet doble kabler, dvs. TM3 lademulighet på fire av de gamle ladestolpene. Ikke noen stor fare for stor kødannelse på Grong når de fire siste stolpene blir operative.