Ah, det var du som starta tråden - in the clear:)

Eg trur ikkje Tesla har bæsja på leggen med oppgitt totaleffekt, gitt de oppgitte 350 kw bak og 165 kw foran er reellt. Time will show - det sleppes vel meir og meir info på dette når vi nærmer oss.

(Beklager at nokre innlegg her er litt off-topic i.f.t. det trådstarter tenkte)

Nasse, eg får også at ca 475-480 hk er nok max-effekt i eit A-scenario for å flytte bilen til 100km/t på 3,4s - dette gir snitteffekt på ca 346 hk. 346 er teoretisk snitteffekt for å få til 3,6s. I praksis går det litt effekt tapt. Og kanskje testene/tidene er tatt der pedalen floores litt etter klokka starter(0,1-0,2s seinare). Ein motor må difor ha noko større teoretisk snitteffekt enn 346hk for i praksis å klare 0-100 på 3,4s (kanskje 5-20% meir...)

"Kvifor kjem me til så forskjellige resultat?" - eg tenker ikkje at A er slik P85D faktisk er satt opp, men scenarioet kan tenkast ut frå at vi berre veit maks-moment/effekt. Men som du seier, scenario A gir såpass høgt moment og snitteffekt(eg anslår ca 550hk) dei første 0-100 km/t at eg trur ikkje både formotor og bakmotor er giret likt slik P85 er - antakeleg er bak er lik, men foran ulik.

Eg trur derfor på eit scenario B/C der for-motoren er giret høgare, gitt utvekslinga bak er lik som på P85.

Skikkelig synd dersom Tesla oppgir effekt og moment som motorene faktisk ikkje kan levere, men berre hypotetisk tenkt tilfelle. Eg velger å tru maks-verdiene vi får servert er reelle. Noko anna er nesten utenkeleg, ja svindel.

I settingen med to uavhengige motorer er det utvekslingene som avgjør den endelige og "reelle" effektkurven på ein figur som dette med fart som x-akse. Eg ser ikkje noko anna utvei enn at den må svinge oppom den oppgitte maks 515 kW i dei tenkelige scenarioene som er. For meg, på norske veier, er det 0-100 og 60-110 tidene einaste betyr noko, sjølv med maks 5 watt motor.

Jazzwheel - eg forsto patentet også slik at ved ein assist-motor foran med bred momentkurve, ikkje nødvendigvis høy, vil dens vesentligste bidrag vere å auke toppfart og ikkje aksen ved lav fart. Det er nok ikkje trivielt, i alle fall ikkje billig, å lage ein motor som er god til alt. Ein kunne gjenbrukt same motor foran også, men sannsynligvis overkill - ingen har godt av (eller fortjener) 900-1000 hk og 1200NM fra 0 o/min - det blir vel issue med strømleveransene.

Satte opp nokre kjappe kurver som på eksporten ble grove og hakkete.... men poengene er der. Eit knippe antagelser:
- moment  på for-motor er 331NM - Tesla oppgir 165KW/224HK effekt. Bredden på kurva kjenner vi ikkje.
- motor-bak er samme som P85 på 600NM og 350kw/476hk.
- P85 og P85 har same motor og bakutveksling
- For å kunne tegne for- og bakmotor i same figur med fart som x-akse og sette momentene til 600 og 331 NM rett inn, må utveksling vere lik foran og bak for at det skal bli riktig

Første observasjon er det vanvittige momentet som er tilgjengelig i starten fra begge motorene.

Andre observasjon er rundt motoren og utvekslinga foran, med det oppgitte moment 331NM og max-effekt 165kw:
A) Enten må momentkurva til formotoren stupe FØR bakmotorens kurve gjer det, gitt samme utveksling (for å ikkje overskride max-effekt), eller
B) for-motoren må gires høyere og vi må i denne figuren (med fart som x-akse) tegne den inn med lågare moment enn 331NM - må reduseres tilsvarande som utvekslinga aukes.

Har tegna inn A) og B) kjapt her - med all mulig forbehold om feil og ting oversett i farten.

Eg held ein knapp på B, eller ein forlengelse av B med høgare utveksling enn 2x (f.eks 3x) på for-motoren. Det er i henhold med patent-designet at den mindre støtte-motoren designes med bred momentkurve for å hjelpe på topphastighet. Slik den står i A), er den smalere enn bakmotoren. I A) synes snitteffekten i 0-100 området å vere meir enn 34% høgare enn P85 sitt. I B er den ikkje fullt så høg - aks er byttet mot toppfart.

Det er rimeleg sikkert at total max-effekt blir ganske høg (vanskeleg å unngå topp på ca 700 hk) , uansett korleis ein vrir og vender på det - sånn blir det med to motorer på h.h.v. 350kw og 165kw.

Det er 100% sikkert at ingen av figurene stemmer 100% med den reelle P85D. Men det er ein modell som kan brukes til synsing. Den viser korleis ting avhenger for at verdenene til Newton og alle fysikklærere ikkje skal rase saman. Figuren vi tar utgangspunkt i er også grov og upresis med firkantede kurver - usikker på kven som har tegna den. Eg "retta opp" gamle 320kw til nye 350kw her for P85.

Dersom vi får vite momentkurvene og utvekslingene kan vi finne totalen. Ein del ting antyder at 931NM ikkje er "tatt ut rett på hjula" med same utveksling, men at disse talla er summen av motorene på papiret. I andre biler med ein stk motor er heller ikkje momentet på hjula 1-1 som motorakslingen - momentet gires jo opp/ned i.h.t. utvekslinga og girkassen. Men der har vi berre ein motor, pluss same "ballpark-utveksling" i girkassene, slik at når vi høyrer om ein motor med 800 NM og ein annan med 400NM, drar 800NM vesentleg hardere enn 400NM.

Nasse, trur eg henger med på res. ditt. Og svaret stemmer nok, har ikkje finregna. Du har info på at momentknekken til P85 er på 4800 rpm? Dvs at dersom maks-effekten til P85D hadde vore ved momentknekken, slik den er for P85, ville dette vore tilfelle. Det som høgst sannsynleg er "nytt" for P85D, er at effektkurva ikkje flater ut slik som P85 - pga det brede momentet i for-motoren vil effekten fortsette å stige vidare etter momentknekken. Sjå patent-figuren. Dvs vi har sanns ein maks-effekt høgare enn den"minimum" 475hk.

Jazzwheel: enig i at det er mulig å auke giringa på bakmotoren no som den får drahjelp foran, og fortsatt oppnå betre 0-100 tider. Mulig det er gjort? Vrient å anta noko i den eine el andre retningen her.

Tesla har i alle fall introdusert til bransjen og bilmyndigheter ei nøtt og behov for å definere begrepet maks-effekt og korleis det skal styre evt. avgifter. Som vi ser av P85D, kan to motorer gires forskjellig for å oppnå ulike ting. Total-effekten er ikkje nødvendigvis summen av max-effektene. Men dersom ein er nødt til å tenke og definere noko veldig enkelt i regelverk, er nok det umiddelbare svaret sum av alle motorene sine individuelle max-effekter.

NO er det seint:)

jazzwheel: enig at med to motorer med potensielt ulik giring blir det to ulike bidrag som ikkje nødvendigvis treffer maks på same stad. Den totalt utøvede kraft(moment og effekt) i sum fra motorene må i snitt vere 346 hk over 0-100, og totaleffekt-kurva starter også ved 0.

Dersom totalmoment-kurva var flat i området 0-100, måtte motoren hatt 346 x 2=692 hk ved 100km/t for å oppnå 346 i snitt. Men momentkurva daler før 100 km/t (se figurene lenger nede) og P85 effektkurva flater her (ved ca 67 km/t) og gir dette flate området under grafen. Antatt P85D har knekken ved same fart som P85, treng ikkje maks-effekten vere fullt 2 gangern av nødvendig snitteffekt på 346hk.

Nasse - ikkje sikker på om eg forstår deg med "325 kW (knekkpunkt) som tilsvarer max HK på ca 475." Dette er kurvene til P85, ikkje D.

Utan å vite moment-kurvene til begge motorene og utvekslinga, kan vi ikkje finne dette eksakt. Bakmotoren er vel lik som på P85, de oppgis i alle fall å ha same makseffekt (spm er om den fores med samme mengde strøm oppover registeret er uvisst)

http://www.freshpatents.com/-dt20140911ptan20140257613.php
Via tmc forumet fant eg link til Tesla patent-dokumentasjon, antakeleg noko av de dei frigjorde for litt tid tilbake. Her står dessverre ikkje dei nøyaktige spekkene til motorene eller utvekslinga, men ein del prinsipper beskrives.

- bakmotoren står for hovedkraften og er den som akser. Den er designet for å gi fett med moment, men momentkurva faller etter ei stund (derav begrensing på dagens P85 toppfart)
- motoren foran er "assist-motoren". Den beskrives her å gi mindre moment enn hovedmotoren, men er designet for veldig flat og bred momentkurve.

Med dette bidrar motoren foran hovedsaklig med å auke toppfarten, men den hjelper også tidligere i registeret (på aksen) og ved at man får 4x4.

Nokre artige observasjoner i grafen til høyre
-> dei separate effektkurvene 301 og 303 og den resulterende kurva 305. Disse kurvene er fra mindre motorer enn P85D sine - ca 110kw(foran) og 280 kw(bak).
-> Dei har ikkje maks-effekt same stad, og den resulterende effekten (summert) på grafen sin maks er mindre enn summen av max-foran og max-bak.

Ved å velge rett utveksling kan man få til at begge motorene har maks-effekt samtidig (ved samme fart, man må gire for-motoren lavere). Men det kan tenkes at dette ikkje er gjort, pga ein oppnår ikkje det andre ein ynskjer på den måten (høy nok toppfart). Å peake begge motorene samtidig ved ein gitt fart, setter større krav til strømleveranser også.

Inntil vi har utvekslingene og momentkurvene (NM vs rpm) for begge motorene, veit vi ikkje om maks teoretisk effekt (700 hk) faktisk oppnås ved ein gitt fart. Men det viktige (untatt for dei som jager seg opp av ein teoretisk maks-verdi:) bør vere at snitt-effekten blir høy og nyter godt av at begge motorene jobber i lag, uansett giring.

Nasse, effektkurvene til både elmotor og bensinmotor starter ved null og når maks ein stad lengre opp i registeret - enten heilt i høyre kant av momentkurva sitt flate område, eller oftest enda litt til høyre for det. Dette kjem av definisjonen av effekt ("moment x omdreiningsfart", direkte omregnet fra klassisk definisjon "kraft x strekning / tid").

Når elmotorens momentkurve er som de er, med flatt område som begynner fra 0/min, er det ikkje "mulig" å ha flat effektkurve eller at den starter høyt oppe allerede fra start. Den må starte fra null. Når man då veit at det kreves snitteffekt på 346 hk, må maks-effekten vere mykje høgare for å oppnå snitteffekt på 346hk. Akkurat kor mykje avhenger av utveksling og momentkurvene til motorene.

I P85 sitt tilfelle treffer 100 km/t ca midt på effektkurven - det viser seg at med maks-effekt 421 hk ytes snitteffekt på 258hk i 0-100. Dette tilsvarer det grønne arealet på grafen.

Når snitteffekten for P85D økes med 34% til 346 hk, må makseffekten økes mykje meir enn 34% (ca dobbelt er safe å anta)

Sjølv om elmotorens effekt er null ved null o/min og lav men stigende i starten, er det fortsatt sterk kraft og akselerasjon her - det forteller momentkurva. I eit og same gir (konstant utveksling) er aksen sterkest der momentet er sterkest, for alle typer motorer.

Ref "Er også noen ganske mer detaljerte beregninger på tmc-forumet som viser at 691hp vriker veldig logisk for en bil med denne vekten og 4hjulstrekk."

Ja, ikkje berre logisk med nødvendig for å få fysikken til å gå i hop. Samanlikna med både P85 og andre fossilbiler med tilsvarende vekt og ytelse, er man nødt til å ha ein maks-effekt oppi det området her(700 hk) for å klare å flytte såpass tung bil så fort - dvs for å oppnå snitteffekt på 346 hk

Kan vi spørre om bonus og alder for den prisen hos DNB?

Sist eg sjekka DNB var det 15-16000 kr for P85, for 20'km, 4'egenandel, 70% 3.år, Asker kommune, 38 år

Det er i alle fall sikkert at med to motorer, med oppgitt maks-effekt kvar på 165 og 350 kw, har man mulighet til eit design som både auker aksen og toppfarten ift P85, ved å velge utvekslingene hensiktsmessig - som jo er oppnådd på D. Noko av aks-forbedringen kan tilskrives 4x4 og betre grep.

Eg bruker ikkje så mange kalorier på kva maks-effekten eigentleg er i teori el praksis - det viktige for aksen er snitteffekt/vekt forhold. Ei bred og høg momentkurve, gir stort snittmoment(areal under momentgrafen) og dermed høg snitteffekt(areal under effektgrafen).

Eksempelvis har F10 Bmw M5 ein snitteffekt på 232 hk i 0-100 km/t øvelsen heile vegen i det girskiftet og omdreining-registeret den må gjennom (antatt 1945kg og 4,4s). M5 eiere slår seg på brystet med 560 hk makseffekt - P85 med 421 hk maks. Og sjølv om M5 også er lettere, klarer P85 øvelsen på same tid - pga sin høge snitteffekt, igjen av elmotoren sin karakteristikk og maks moment allerede fra 0 omdreining.

Eg meiner det er rimeleg å anta at Tesla oppgir riktig og reelt med 700hk maks effekt. Sammenlign litt med P85. Begge har effekt 0 hk ved 0 omdreining. Anta også at maks-effekt ikkje er så langt fra hverandre, at bredden på effektkurven er ikkje vesentleg ulik. Når effektkurvene er like ved start, må 85D vere ca 2 x 34% høgare i andre enden for å oppnå 34% større areal. 68 % opp frå 421hk er 707hk.

Det blir moro og enda meir synsing å gjere dersom eller når vi får vite spekkene til motorene, korleis utvekslingene er og om det er noko motorstyring ellers som er lagt inn for å oppnå spesielle hensikter.

Griffel, takk som retta opp enhetene i mitt innlegg - eg overså mp/h mot km/t i figuren.
-> Dvs at P85 har maks aks og konstant skyv mellom 0  og ca 68 km/t.

Vi veit ikkje utvekslingene for fremre og bakre motor på P85D (eller om bakre utveksling er endret ift P85). Heller ikkje moment- og effektkurvene til D-motorene. Det kan tenkes at den eine momentkurva stuper nedover før den andre. Det er heller ikkje sikkert at begge motorene yter maks effekt samtidig ved nokon hastighet - som er avhengig av momentkurva og utvekslinga foran og bak. Eiere av D kan håpe på at 700hk er ein reell maks-effekt som faktisk kan oppnås ved ein gitt hastighet, og ikkje ein teoretisk sum av to maks-effekter som aldri opptrer samtidig.

Eg velger å anta at Tesla har designet motorene og utvekslingene på ein god måte, der dei har måttet kompromisse mellom høy aks eller toppfart.

Vi kan regne ut snitteffekten til P85 og P85D i øvelsen 0-100 km/t

P85 sin snitteffekt i turtallsregisteret under øvelsen 0-100 blir 258 HK (antatt 2160 kg og 4,4s).
Dvs P85 motoren yter i snitt 258HK i øvelsen der 2160 kg skal akselereres til 100 km/t på 4,4s (antatt null tap mellom motor og hjul/underlag)

P85D sine motorer yter i sum ein snitteffekt på 346 HK (antatt 2239 kg og 3,4s).

Dvs P85D yter 88 HK høyere snitteffekt enn P85 i akkurat denne øvelsen, eller 34% mer.
Sagt på ein annan måte - for å redusere tida med 1s (23%) kreves 34% mer snitteffekt.

Moment og effektkurva til S (ikkje D variant) :
http://www.teslamotorsclub.com/attachment.php?attachmentid=47712&d=1398288415
(Antar denne er riktig - har ikkje sett at den protesteres på el at andre kurver er vist)

Det er momentkurva som indikerer kor heftig aks og skyv det er i bilen - det er lettest å se på denne kurva for å forstå karakteristikken til akselerasjonen. Det er flat kurve / konstant moment opp til ca 42 km/t for 85P. Og det forenkler med bare et gir. Dvs her vil det vere konstant aks og skyv i seteryggen opp til 42 km/t, deretter avtar aksen. Effekt er definert som moment x turtall - det er ikkje slik at det f.eks. er moment som betyr noko og ikkje effekt - den eine utledes av den andre. I 85P er maks-effekt ein stad mellom 42 og 73 km/t (kanskje 60 som nokon sa), men skyvet er heftigst mellom 0 og 42 km/t, deretter avtar det.

Det kan reknast ut kva som er snitteffekten levert av 85p i området 0-100 km/t ved å sjå på vekt og tida, tilsvarende for 85D. Får bli i morgon med penn og papir. Dette er den interessante effekten å samanlikne mot kvarandre enn maks-effektene til bilene. (Kjører man ofte 150  km/t, autobahn osv, er det interessant med snitteffekten i registeret 0-150)

Det er ikkje direkte svar på opprinnelig spm/tema - men kun til oppklaring av motoreffekt og såkalla "hjuleffekt". Etter dei fysikktimene man har hatt i skulen - disse to effektene er de samme, gitt det ikkje er noko mellom motoraksling og hjulet som absorberer effekt. Det ser vi også på effekt-definisjonen: effekt = moment x vinkelfart (samme som effekt = kraft x strekning). Forskjellen mellom ca 420 og ca 470 hk kan ikkje vere at dei er målt "på hjula" mot målt "på motoren". (Men heller slik som forklart over, peak vs nominell/snitt e.l.)

Har ikkje lest meg opp på Teslaen - er det ingen skifte i utveksling av noko slag oppover fartskurven - ingenting mellom motor og hjul som skifter?

Momentet til motorakslingen og hjulakslingen er ulikt, pga utveksling mellom mellom motoraksling og hjulakslingen. Jobben til girkassen (fossilbiler) er å skifte utvekslinga og dermed momentet på hjulet slik at motoren sitt brukbare turtall kan "gjenbrukes" ved aukende fart - ein bytter ut moment og får igjen litt høgare vinkelfart på hjula.