Natriumbatteri som lades på 12 min, og har energitetthet på 200-300 Wattimer per kilogram, på nivå med kommersielle lithiumbatteri: https://www.tu.no/artikler/oppdaget-et-nytt-batteri-pa-grunn-av-magefolelsen/561714

Når jeg søker etter natrium-antimonideselenide med søkemotoren search.brave.com, får jeg et ai-svar:

"Natrium-antimonideselenide is a newly discovered synthetic material with significant potential for battery technology. It was identified by researcher Amalie Skurtveit during her doctoral work on sodium batteries at the University of Oslo, where she followed a hunch based on an unusual observation in her experiments.
 The material is formed during the charging process of a battery and exists only in a specific phase when the battery is being charged, collapsing when discharged and reforming upon recharging..."

Og det kommer først og fremst linker til tu-artikkelen som er 6 timer gammel.

Er det flere som har opplevd at saktelading skaper ubalanse i batteri?

Gikk ned til 6A lading på en 2021 I-Pace da effektariffen kom.
Dvs lading på 4,1kw AC og anslagsvis 3,3kw DC og opplading over 27 timer. Dvs opplading over ca 30 timer, da spenningen gjerne er 10% lågere på vinteren. Vi snakker om ladehastighet på 0,03C.
Det gikk bra fram til slutten av 2024, da det viste seg ei celle  var dårlig og måtte byttes.
Bilen blir hurtiglada omtrent aldri, og fullades med balansering omtrent ukentlig.

Vil effektariffen føre til kondemnering av biler?
For batterier med høy kapasitet, kan det bli ekstrem saktelading, og for premiumbiler kan det være dyrt å operere batteriet. Med I-pace koster det 350 000kr, bare å bytte batterikassa etter skader med jekken. Er det risiko for å bytte celler, går jeg ut i fra at folk ikke tør å ha bilen etter garantiutløp, og at fabrikanten ikke har råd til å følge opp garantitida, og det blir billigere for ham å kjøpe opp og skrote bilene, som skjer ved batteriproblemer.

Finner ingen annen forklaring enn saktelading
Har 11 års erfaring med mange 20kwt Nissan Leaf. Leaf har batterier uten effektiv temperaturstyring, og kapasiteten taper seg fort ved dårlig behandling. Det gav bratt læringskurve: Når man var på tur med disse bilene, fulgte man nøye med på parametere som SOH, og hvor mange kwt man fikk når batteriet var fullada, man måtte regne nøye for å komme fram, og man la merke til aldringsprossene. Lærdommen var at hvis man parkerte i kjeller, og unngikk ekstreme temperaturer, og unngikk å la bilen stå fullada over tid, spesielt i høye temperaturer, og man valgte at bilen skulle avslutte lading og balasere på 80%, dvs 4V, til daglig, så var det ikke aldring av betydning. Ellers var det rask aldring.
Rett nok blir batteriene fort redusert av hurtiglading av hensynsløse bilister som hurtiglader på høy SOC og med ekstreme temperaturer, men det rettferdiggjør ikke ekstrem saktelading, og med Leaf opplevde mange at man kan gjenvinne tapt kapasitet med hurtiglading.

Effektariffen er tap-tap for alle parter

Det er mange problemer med effektariffen. Før den kom, kunne vi lade med så høy effekt som mulig i de rimeligste tidsintervallene i løpet av uka. Til vanlig lada vi på 16A, og fikk 11kw til i-pace og lada gjerne et par andre biler samtidig. Det var en optimal ressursutnyttelse for alle parter, at man kunne legge forbruket til perioder med tilgjengelig energi og ledig kapasitet i nettet. I sommerhalvåret er det gjerne på solskinnsdager i helgene, og midtvinters kan det være utenom perioder med sprengfyring. Men å betale flere hundre kr/mnd i ekstre effektaraff, blir mange tusen i året.
Normal markedsføring er å la hamstrere gjøre storinnkjøp når det er overskudd og ledig kapasitet, men med effekttariffen gjør man det motsatt og struper vekk storinnkjøp, så hamstrerene må fordele forbruket sitt også over på perioder med knapphet.
Effektariffen styrer jo forbruket kun til smidige forbrukere, dvs hamstrerene. De rigide brukerene lar seg ikke styre, og de er gjerne termostatstyrte og kjører høy effekt under forbrukstoppene i sprengkulda uansett.

Det kan være forbrukerrettigheter som gjør det uforsvarlig å selge bruktbil i Norge, og man kan vurdere å selge til Ukraina.

Med en ny bil, følger det gjerne med digitale tjenester for begrensa perioder, fra fabrikanten, og det kan være tjenester som det er uoverkommelig for en bruktbilselger å tilby i framtida.

Det kan telemetritjenester for noen år. Kanskje får man 5 års abonnement fra fabrikanten. Gamle 2G-moduler kan ha så mange sikkerhetssårbarheter, at i USA blir dem fjerna fra bilene, på tross av at 2G-nettet er lagt ned. Kartoppdateringer kan være ekstratustyr. Det kan være alarm og tjuveriovervåking. Softwareoppgraderinger,  Osv.

Av personvernhensyn, kan man være glad så lenge man har en gammel bil med færrest mulig tjenester.
I lagringsmedier på biler kan man finne hundrevis av Gigabytes med data. Det er karakter på kjørestil for hver tur. Det kan være karakterer for hvor trøtt sjåføren ser ut.
Det kan være mye data om blåtann, og logging av telefonbruk, kontaktlister osv.
Bruktbilkjøpere har opplevd å finn svært mye peroninfo om tidligere brukere av bilen, som faste reisemål til behandlingssteder.

Med kupekameraer kan bilfabrikantene utføre ansiktsgjenkjenninger og loggføre hvem som reiser sammen med hvem, osv. Kjøper man bil fra utenlandstk diktatur, så kan de i framtida kjøre kommunikasjon over egne sattelitter, og detaljovervåke det dem vil.

Tjenester med stemmestyring, stemmegjenkjenning, og romavlytting med AI-agenter, begynner å bli vanlig med mobiltelefoner. Bare tenk hvordan Siri plutselig blander seg inn i samtaler hun ikke har noe med å gjøre.

Det kan være ingen steder med så dårlig personvern som i en bil.

Man kan gjøre seg opp meninger om hvilke tjenester man vil ha, og hvilke man ikke vil ha, og hvordan man vil bruke dem.

Hydri har åpna 3 stasjoner:
Gøteborg, september
Håby, Munkedal, desember
Nykvan, mars

På kartet er det 8 stasjoner under construction, og 21 under utvikling.

https://hydri.energy/en/news/

"Scania is actively working with hydrogen-powered vehicles, and the station in Nykvarn will become an important resource in our testing and pilot projects," says Tony Sandberg, Vice President Scania Pilot Partner. https://hydri.energy/en/news/hydri-inaugurates-its-third-green-water-gas-station-in-nykvarn/

Hynion hadde 4 millioner i inntekter i 1. halvår 2024, 300 000 kr i Sverige og 3,7 mil i Norge, og 12,6 mil i kostnader. Inntektene hadde rask stigning, men i Sverige er man ikke i stand til å betale regningene sine, og på Høvik er stasjonen stengt.
https://www.nordnet.no/aksjer/kurser/hynion-hyn-merk?details

Flott bil. Du kommer til å ha mye kjøreglede!

Black Leaf matters!

Har ikke erfaring med trilling, men med andre biler.

Av og til kan det være kroken på j1772-pluggen som er litt vrang. Leafen gir noen karakteristiske pipelyder og blåblink, når kroken ikke er gått i lås.
Man kan bevege den, ved å trykke mange ganger på avtrekkeren, for å se om det løsner opp. Og man kan se om det er noe skeivt eller mekanisk feil.

Ellers kan man bytte EVSE, eller prøve EVSE på annen bil, for å se om feilen følger EVSE eller bil.

Har flere opplevd det som et problem med ubalanse eller dårlige celler etter ekstrem saktelading?

Har erfaring fra eldre Leafer, at aldringa blir svært liten, når man parkerer bilen i skånsom kjellertemperatur med skånsom SOC.
Med disse bilene følte man kapasiteten på dagliglivet, og man fulgte med på SOH, SOC og hvor mange kwt man hadde ved fullada batteriet. Og kapasiteten tapte seg fort, om bilen blei brukt av hensynsløse bilister.
Kjøpte man bruktbil med daukjørt batteri, tok det seg opp igjen etter noen langturer med noe hurtiglading på låg SOC, og AC-lading på 6kw, som var semihurtig på ett 20kwt-batteri.

Erfaring med 2021 Jaguar er motsatt:
Ved parkering i samme kjeller, gikk det greit helt til effektariffen kom. da satte ved ned strømmen fra 16 til 6A normalt, og i stedet for å lade med 11/9kw og 0.1C, lader vi med ca 0,03C og lading over nesten 30 timer, og praktisk talt aldri hurtiglading.

På slutten av 2024 var den første cella dårlig og måtte byttes.

ChatGPT mener lading under 0.05C over tid er problematisk, lading over 20-30timer eller mer fører til ubalanse, plating og cellefeil, og at det kan være årsak til feilen vi hadde.

Det kan være mange grunner til at batteriet er gått tomt, uten at man bør ta det med verkstedet.
Nå kjenner jeg ikke til om det er noe spesielle funksjoner man kan forvente på nye og moderne biler, for at batteriet ikke skal tømmes.

Eldre biler kunne starte DC/DC-omformeren med noen dagers mellomrom for å lade når bilen ikke er i bruk over lang tid, men det kunne ha ganske begrensa nytte.
Jo nyere bil man har, jo flere funksjoner er det som tapper ned batteriet, har jeg inntrykk av.

Posta innlegget mitt på feil tråd.

ChatGPT mener at årsaken til ei dårlig celle, kan være saktelading, og den anbefaler ladehastighet på 0.1-0.3C, og av og til raskere lading på låg SOC.

Avoid prolonged (20–30+ hours)   May contribute to imbalance/plating and cell failure

Det er 4 risikofaktorer jeg ser på ved vurdering av bil:

• Batteritap over tid, var vesentlig i eldre biler uten temperaturstyring.
• Risiko for plutselig svikt i batteriet, er vesentlig i visse batterimodeler og andre ikke.
• Tilgakekallinger
• Batterikasser som er for dyre å åpne

Batteritap over tid, kjennte man godt på kroppen, den gang man hadde biler i 20kwt-klassa, men det var forutsigbart etter hvordan man behandla bilen.

Plutselige utfall, som brist i BMS på Chevrolet Volt, eller at batteriet må byttes etter at du har kjørt over en søledam med Tesla, er en høy risiko i enkelte biler, men tilnærma null risiko i andre biler.

Tilbakekallinger kan være en fordel for bilister som for nyere og bedre batterier, men det kan knekke leverandører økonomisk.

Har mistanke om at det Jaguar har bomma på, er at man har laget biler som er så dyre å reparere, i garantitida, at man ikke har råd til å selge i-pace. På høggeriene ser det ut til å være mange i-pace med småskader.


Har lest artikler om at dersom du har brukt slurvete dekkverksted som setter jekken feil, så du oppdager småskader i batterikassa etterhvert, så koster det 350 000kr å bytte den.

Min bekymring om det norske miljøet, er at effektariffen fra e-verkene tar knekken på batteriene i i-pace. Basert på synsing og ikke bevis:

Min hypotese er at hurtiglading rett nok sliter ut batterier ganske fort, når det utføres av klønete bilister, men ellers er det ekstrem saktelading som daukjører batteriene, og medium eller rask opplading trekker dem opp igjen.

På eldre Nissan Leaf tråder var det bilister som opplevde at tapt kapasitet blei gjenvunnet ved hurtiglading.
Det var også min erfaring. Tok inn noen USA-Leafer. I USA er det et begrep om trickle charging, hvor man lader på 110/115V med noen få A. Eller man kunne lade på 220/230V 32A. Problemet var at det var hovedsakelig tørketrommelkurser som var på 220/230V, og Panasonic EVSE måtte bygges av Evseupgrade for å støtte 230V.
Opplevde at kapasiteten steig på USA-leafer, etter bruk i Norge.
F.eks gikk SOH opp fra 95% til 100% under høsttemperatur. Kjørte harryturer på 2x12 mil, med noe hurtiglading på 48KW, dvs over 2C på låg SOC, og fullada i Töcksfors på 6kw, og lada hjemme i kjeller på 3kw rett etter hjemkomst, før batteriet blei kaldt. Dvs at man lada batteriet på 3-6 timer med AC.

Erfaring er at i-pace taper seg under ekstrem saktelading,etter innføring av effektariff:
Vi har kun 16A kurs i garasjen. Dvs at vi har lada Leaf på 6-7 timer, som den har klart bra. Med 2021 i-pace pleide vi å lade med 11kw Ac, dvs over 10 timer med anslagsvis 9kw netto, og vi valgte så høy effekt som mulig i de billigste timesintervallene i uka, som på solskinnsdager i helgene i sommerhalvåret hvor strømmen var gratis.
Innføring av effektariff, jeg trur det var sommeren 2022 eller 2023, pressa oss til å gå ned til 6A. Dvs 4.1kw AC, anslagsvis 3,3kw netto, og nesten 30timer lading.
Resultat:
I slutten av 2024 var den første cella dårlig, og måtte byttes.

Konklusjon:
Familien vår lykkes med å ta vare på gamle Leafbatterier med minimalt kapasitetstap, ved lading i kjeller, tross at av disse batteriene er sårbare for aldring.
Etter innføring av effektariff, opplever vi raskt tap på i-pace, som har langt mer moderne batteri, som burde være mer robust.

Har andre erfaringer med dette?
Kan effekttariff føre til at i-pace'ene forsvinner fra veiene etterhvert?

Sitat fra: Torvald på onsdag 09. oktober 2024, klokken 13:10tilbud om å selge bilen for 300.000 eller 400.000 i innbytte på nyere bruktbil enn 2021 biler, Landrover eller Jaguar.

Er det noe teknisk med 2021 også, eller er det bare hendelsårsaker til at det må være nyere enn 2021?

Etter min erfaring, er det ikke noe problem, om man velger en bil med frontmating.

Problemet er at for noen år sida, var det bilfabrikanter som likte sidemating. Sidemating fungerte sikkert med Tesla, så lenge det var samme fabrikant av både biler og superladere.

Føler bilfabrikantene med sidemating, avviker fra bilistenes praktiske nytte av frontmating. Det kan ha vært en snarvei da man elektifiserte gamle bilmodeller.


Da kommer man inn på diskusjonen om Chademo/CSS.

For å kunne bruke trange sideluker som har mindre plass enn frontluker, gikk man over til kombinerte AC/DC-porter.
Mange hoppe over på CSS-standarden, som teknisk sett er et skritt tilbake, og ikke særlig framtidsretta, da den bruker sær lavhastighets datakommunikasjon i stedet for CAN-bus som er standard i bilbransjen og som brukes av Chademo og superladere.
CSS er en standard som sier at Europa skal bruke annen plugg enn resten av verden.
Så kan man lure på hvorfor bilbransjen jubla for en sånn løsning. Kan det være for å sperre mot bruktbilimport fra USA?

I USA gikk den ene produsenten etter den andre bort fra CSS.

For noen år sida var det enkelte biler som har en funksjon hvor man kunne redusere ladinga til 80%: Da balanserte bilen ladinga på 80%.
Kan det være biler i dag som har lignende løsningner?

Ellers høres det rart ut at EVSE kutter strømmen før balanseringa er utført. Vanligvis er det kun DC-ladere som ser SOC, og som kan vite at man har nådd 100%.
Men det finnes mye slags systemer som oppfører seg rart. Det bør meldes inn som en feil, om lading kuttes før balansering.

Man kan kalle det motorsykkel.

Det er nok ingen som vil garantere 80% kapasitet over 8 år for ett konvensjonellt Li-ion-batteri.  Batterier holder seg ikke så bra, om du ikke tar godt vare på det.

Hvis jeg har forstått det rett, så kommer du ned på 8 barer, om SOH er under 66.25% over 2mnd.

https://www.nimblefins.co.uk/study-real-life-nissan-leaf-battery-deterioration
https://mobility.lk/2020/10/11/soh-capacity-bars/

Let's identify what the Leaf capacity bars tell us about battery health.

100% to 85% = 12 bars (15% or 2.4 times a "normal" bar)
85% to 78.75% = 11 bars (6.25%)
78.75% to 72.5% = 10 bars (6.25%)
72.5% to 66.25% = 9 bars (6.25%)
66.25% to 60% = 8 bars (6.25%)
60% to 53.75% = 7 bars (6.25%)
53.75% to 47.5% = 6 bars (6.25%)
47.5% to 41.25% = 5 bars (6.25%)
41.25% to 35% = 4 bars (6.25%)
35% to 28.75% = 3 bars (6.25%)
28.75% to 22.5% = 2 bars (6.25%)
22.5% to 16.25% = 1 bar (6.25%)
16.25% to 0% = 0 bars (16.25% or 2.6 times a "normal" bar)

Med Leaf, så ville jeg ikke brukt penger på å ha garanti.

Jeg tok inn kanskje 15-20 Leaf av de første årgangene brukt fra USA, og flere av dem er fortsatt i familiens eie, så jeg har erfaring med å kjøre uten garanti, og jeg har ikke sett på det som noen vesentlig risiko, og det har aldri vært noe behov for garantien, bortsett fra kapasitetsgarantien på biler som er gått i varme strøk.


Det finnes nok dumme ting man kan gjøre ned en gammel Leaf også, og visse risikofaktorer er det, men hvis tar man vare på bilen, så er det håp, for den som klarer å administrere startbatteriet, og holde bilen tørr, og som behandler framdriftsbatteriet med fornuft. Man må være litt våken for å legge merke til hvordan naturkreftene virker. For å holde kupeen tørr i kyststrøk, så er det AC på låg temp som gjelder, mens varmeapparat på høy temp, kan gi varm og fuktig luft. Man kan lufte ut etter kjøretur. På en innlandsvinter, kan det være tørr og fin luft, og noen ganger kan man slipper å bruke klimaanlegg, og man kan klare seg med varme i sete, ratt og et lag med ull, mens andre ganger kan man trenge varme for å unngå is. Det er vanskelig å forstå hvordan man skal styre automatikken i klimaanlegget til å gjøre det man vil om vinteren. Kunsten er å styre ønska temp: Sett den så lågt som mulig for å få AC og tørr luft, men for å få mindre AC og mer varme, kan man skru tempen opp, med risiko for dugging. Holder du ikke bilen tørr, kan det bli irr i kontakter.

Det som er plagsomt med framdriftsbatterier som ikke har termisk styring, er at batteriet taper seg fort, om bilen brukes av hensynsløse bilister, spesielt for biler som er gått på leasing i varme strøk. Derfor var kapasitetsgarantien nyttig, og jeg fikk som regel nye batterier før sjøfrakt.
I Norge kan batteriet holde seg greit om man bruker bilen med sunn fornuft, og her er nok kapasitetsgarantien sjeldent relevant. Men låner man bort bilen til noen utenfor familien, så blir det plagsomt tap i batteri her også. Kikker man på bruktmarkedet, så er det så ymse med kapasitetsbarer.