Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Bilmerker => Tesla => Lading av Tesla => Emne startet av: Bjørn på man 22. apr 2019, kl. 12:22
Opplever nå at hastigheten på SuC er blit begrenset til 90-95kw på min S85 fra 2013 (170.000km)
Dette har skjedd plutselig, og opplevd på 3 forskjellige SuC som alle skal gi 120kw. Soc var under 10% og batteriet var varmt!
Leser at det er flere tilfeller av dette
https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/older-teslas-limited-to-90kw-supercharging.24799/
Hva i helve... skal dette bety.. ?!
Jeg bruker sc relativt ofte men ikke overdreven.. Kanskje på langtur en gang i mnd.
Er det flere her med denne erfaringen?
Hvis tesla fortsetter med slike shady "oppgraderinger" som dette så kommer dem til å miste all tillit..
Rolig nå. De gjør det for å beskytte batteriet i bilen din, slik at du kan kjøre den mange tusen kilometer til. Dette er ingen hemmelighet eller shady oppdatering.
Står litt om det her: https://electrek.co/2017/05/07/tesla-limits-supercharging-speed-number-charges/amp/ (https://electrek.co/2017/05/07/tesla-limits-supercharging-speed-number-charges/amp/)
Kan ha vært tilfeldig i ditt tilfelle at du fikk mellom 90-95kW på de SuC'ene, men hvis ikke så har bilen din nådd en grense for antall «high speed DC»-sessions. Du kan ringe Support og be de sjekke bilen din spesifikt, om dette er tilfellet.
Har du forresten eid bilen din siden den var ny og har full historikk?
Du kan også se denne videoen hvor Teslabjørn opplevte noe tilsvarende på sin 90-pack:
https://www.youtube.com/watch?v=XzhmrHlz8Z4 (https://www.youtube.com/watch?v=XzhmrHlz8Z4)
Det som er nytt er vel at det er innført begrensning på de "gamle" 85-pakkene også - det er mye som tyder på det, inkludert tilbakemeldinger fra Tesla gjengitt på TOCN-gruppa Lurer på hvordan de regner ut når den skal inntreffe på de gamle bilene, for telleren som styrer dette ble innført tidlig i 2016 i følge brukeren "sigurdi" her på forumet.
Har trådstarter lest av hvor mye DC-lading bilen har logget?
Vår 2015 85D har 8200kWh DC så langt, og får fremdeles 116-118kW opp til 22-23% før den begynner å trappe ned. Den eldste er mye mindre superladet og siden telleren ikke ble innført før etter et år eller to har den bare ca. 1500kWh. De er gått hhv 150 og 160k.
Det jeg ikke forstår er at det er antall DC - ladinger som skal telles. En 5- minutters DC lading på CHADEMO teller like mye som en times lading på Superlader.
Min bil blir garantert solgt, hvis jeg får denne begrensningen.
Jeg regner med at min X75D fra mars 2017 får denne begrensningen i løpet av neste år en gang. For min del betyr det ingenting, lader uansett i hovedsak på CHAdeMO (snart CCS isteden håper jeg). På SC klarer jeg meg fint med 75-80kW om det er det som blir begrensningen.
I praksis betyr det minimalt hvis kun toppladenivået blir redusert. Det får man uansett bare under visse optimale forhold mht SOC, temperatur og at man har en lader alene, og det varer ganske kort før det er under 100 likevel.
Bekymringen er større hvis de derimot høvler ned ladeeffekten over hele kurven. Noen som vet?
Takker for oppklarende link. Men jeg finner det provoserende at dem (uten forvarsel) setter ned ladefarten 25%..
Har hatt bilen siden den var ny, og opplevd opp mot 122kw i den tidligere.
Så det er en teller altså.. Som i printerene..
Ingen aning om hva den har i verdi, eller hvordan man leser denne av..
Og sitter denne i bilen, og teller hvor mange ganger BILEN har sett dc.. Eller sitter den i batteriet, og teller på batteriet..?!
Jeg har fått batteri havari 2x så dette er nitt tredje batteri, og siden Tesla er så vennlige og nekter å opplyse noe som helst data om bytte batteriet, annet enn at det er "målt og godkjent" så kan det jo godt være at forrige eier av siste batteri har ladet kun på SuC..
Og jeg sitter igjen m belønningen som er redusert lade hastighet..
Synses ikke dette er greit.
Sitat fra: noto på man 22. apr 2019, kl. 16:53
I praksis betyr det minimalt hvis kun toppladenivået blir redusert. Det får man uansett bare under visse optimale forhold mht SOC, temperatur og at man har en lader alene, og det varer ganske kort før det er under 100 likevel.
Bekymringen er større hvis de derimot høvler ned ladeeffekten over hele kurven. Noen som vet?
Er ikke enig i ditt resonnement der..
Jeg superlader så å si alltid under disse visse opptimale forholdene når jeg er på langtur.. Og kjører bilen ned til rundt 10% det er den raskeste og mest effektive lademåten.. Både for meg og eventuelle biler som står å venter.. Kjører videre på 60-70%.
Starter på 115kw og ser vel kanskje 90kw etter 10 min..
Pga denne begrensingen taper jeg 25kw de første 10 min eller ca 110kmt.
Skjønner at dem har gjort dette for å beskytte batteriet mot degradering, men da bør dem opplyser kunder om dette..
Kjørt Tesla i 5 1/2 år nå og aldri hørt om dette før nå.. Det skal ikke være nødvendig å saumfare div forumstråder å se Teslabjørn videoer på YouTube for å bli opplyst om dette..
Det burde f.. Meg vært en count down på skjermen som viste deg hvor du ligger ann..!
OG får man ett byttebatteri så skal dem være pliktig å opplyse deg om hvor mange counts dette batteriet har fått..! Om det er slik at denne tellern faktisk følger batteriet og ikke bilen..
Det ligger i batteriets natur at alder og slitasje øker den interne motstanden. Etter 5,5 år kan du ikke regne med at batteriet er som nytt. På min S85 merket jeg forskjell i supercharger hastighet fra den var ny til jeg solgte den etter 2 år/40.000km. Reduksjonen da var nærmere 10% mener jeg å huske.
Tesla kunne alltids økt belastningen over tid, på bekostning av levetid. Da ville du ikke opplevd endringer. Men da ville det degradert raskere og raskere.
Sitat fra: noto på man 22. apr 2019, kl. 16:53
I praksis betyr det minimalt hvis kun toppladenivået blir redusert. Det får man uansett bare under visse optimale forhold mht SOC, temperatur og at man har en lader alene, og det varer ganske kort før det er under 100 likevel.
Bekymringen er større hvis de derimot høvler ned ladeeffekten over hele kurven. Noen som vet?
For noen betyr det minimalt ja, men ikke for meg som pleier å lade fra ca 2-40%. For noen dager siden fikk jeg jevnt 120 kw opp til ca 23% på en i Danmark, og det laveste jeg fikk var 110kw da jeg måtte dele lader i Lyngdal. Ellers startet resten på ca 118kw på de 6 ladestoppene vi hadde på turen.
Etter rundt 30 000 km med kjøring på superladere er min erfaring at redusert ladehastighet i forhold til den vanlige ladekurven er en sjeldenhet.
Forenklet regnestykke: Hvis vi antar at differansen i ladeeffekt er 25 kW i ti minutter (115 vs 90) så utgjør dette en differanse på 4,167 kWt. Forlenget ladetid med redusert ladeeffekt er dermed i underkant av tre minutter, som er tiden det tar å fylle disse drøye 4 kWt med en ladeeffekt på 90 kW.
For å sette det i et tidsperspektiv.
Nå er det vel mulig å trekke dette litt i andre retningen også.
Hvor mye bedre hadde batteriet vært om Tesla helt fra starten hadde en begrensning på 90kW?
Slik det er nå så skryter dem opp ladeeffekten for å selge massevis av biler og overgå andre elbilprodusenter ved å tillatte rundt 120kW ladeeffekt en stund. På bekosning av holdbareheten på batteriet over lengre tid.
Er det virkelig antall DC ladinger som teller? Vil det si at hvis man er grei og flytter seg for å gi plass til en TM3 så blir man belastet en ekstra lading?
Det var snakk om 300 stk på 90-pakker og nyere, men vet ikke om det stemmer. I følge en bruker på TOCN-gruppa har Tesla gitt informasjon om at det skjer gradvis på de eldre pakkene fra 2500kWh til ca 13.000kWh DC-lading. Nyeste bil er er på 8200kWh og får fremdeles full effekt mellom 0-22ish %.
Sitat fra: jlan på tor 25. apr 2019, kl. 11:34
Er det virkelig antall DC ladinger som teller? Vil det si at hvis man er grei og flytter seg for å gi plass til en TM3 så blir man belastet en ekstra lading?
Tror ikke det er noen utenfor Tesla som vet dette sikkert, men jeg tipper det teller sykluser på samme måte som i andre varer med Lithiumbatterier.
Det betyr at 10 ladinger fra 70% til 80% her en syklus, altså 100%.
2 ladinger hvor man legger på 50% blir også en syklus.
Slitasje på lithiumbatterier måles vanligvis som antall 100% sykluser.
Mener Tesla oppfordrer til å lade når du kan, og ikke når du må, og at de også har uttalt at antall ladestarter ikke betyr noe.
Er enig med deg, men det har vært flere som hevder de har opplevd begrensning etter 300 ladesesjoner på DC. Hvis det er riktig så er det en voldsom forenkling som burde være unødvendig. For meg er det i så fall grunn nok til å ikke flytte mellom ladere på SuC om man står på en Model 3-lader og det blir ledig på X/S, eller lade lenger enn jeg må for å unngå å lade én gang til. Bakgrunnen for dette skulle vært allment kjent. Personlig kommer jeg til å kreve svar fra Tesla dersom det skjer på min bil, men bilen blir sikkert 10-15 år før det skjer, så da har jeg den neppe.
Ser forresten ut som det er en bug på en del av laderene som er oppgradert med CCS. Noen av dem makser på 95kW både på S, X og 3. Det kan kanskje lure en stakkar til å tro at bilen har fått begresning før den egentlig har fått det.
Sitat fra: gr på fre 26. apr 2019, kl. 13:52
Er enig med deg, men det har vært flere som hevder de har opplevd begrensning etter 300 ladesesjoner på DC. Hvis det er riktig så er det en voldsom forenkling som burde være unødvendig. For meg er det i så fall grunn nok til å ikke flytte mellom ladere på SuC om man står på en Model 3-lader og det blir ledig på X/S, eller lade lenger enn jeg må for å unngå å lade én gang til. Bakgrunnen for dette skulle vært allment kjent. Personlig kommer jeg til å kreve svar fra Tesla dersom det skjer på min bil, men bilen blir sikkert 10-15 år før det skjer, så da har jeg den neppe.
Er vel heller antall kWh levert på SuC kontra antall ganger den plugges inn som avgjør begrensningen.
Sent fra min CLT-L29 via Tapatalk
Hvilken bakgrunn har du for å si det? Er det noe du vet eller antar?
Sitat fra: gr på tir 30. apr 2019, kl. 12:38
Hvilken bakgrunn har du for å si det? Er det noe du vet eller antar?
Vel, ut ifra denne artikkelen , så får jeg det til at det er en blanding av antall ganger og antall kWh levert og ikke nødvendigvis kun antall ganger man plugger i som bestemmer begrensningen.
https://electrek.co/2017/05/07/tesla-limits-supercharging-speed-number-charges/
Påstanden din var at det var mengde strøm og ikke antall som gjaldt. Slik jeg leser artikkelen så er det iallfall ikke nok til å konkludere ene eller andre veien, og jeg syns den heller mot antall.
Tekniker: According to Tesla engineers, once vehicle has been DC fast charged over a specified amount, the battery management system restricts DC charging to prevent degradation of the battery pack.
Amount som i antall sesjoner eller mengde strøm?
Eier: He said that he accumulated 6,685.603 kWh of DC fast charges during 245 total charge ups on CHAdeMO only – and he estimates that he used Superchargers on "50 to 60 occasions" on top of that.
Fryktelig nær 300...
Tesla selv: The peak charging rate possible in a li-ion cell will slightly decline after a very large number of high-rate charging sessions.
Antall...
Sitat fra: gr på ons 01. mai 2019, kl. 09:18
Påstanden din var at det var mengde strøm og ikke antall som gjaldt. Slik jeg leser artikkelen så er det iallfall ikke nok til å konkludere ene eller andre veien, og jeg syns den heller mot antall.
Tekniker: According to Tesla engineers, once vehicle has been DC fast charged over a specified amount, the battery management system restricts DC charging to prevent degradation of the battery pack.
Amount som i antall sesjoner eller mengde strøm?
Eier: He said that he accumulated 6,685.603 kWh of DC fast charges during 245 total charge ups on CHAdeMO only – and he estimates that he used Superchargers on "50 to 60 occasions" on top of that.
Fryktelig nær 300...
Tesla selv: The peak charging rate possible in a li-ion cell will slightly decline after a very large number of high-rate charging sessions.
Antall...
Min påstand er jo like aktuell som andre sin påstand, da det er helt tydelig at ingen har 100 % bekreftet hva som virkelig gjelder.
Ikke ser jeg helt poenget med å kun bruke kun antall tilkoblinger som grense. Og DC lading på Chademo bør jo være betydelig mer skånsomt mot batteriet enn hva SuC lading, siden hastigheten er kun halvparten? Men om man plugger i å lader f. Eks kun 10 kWh på Chademo så teller det like mye som 60 kWh på SuC?
Om man f.eks driver utstrakt testing av DC ladere rundt om, så er det jo ingen problem å gå over 300 ganger iløpet av ett pr. mnd, men kun ladet f eks 100 kWh på all testingen. Eneste man sliter ut da er jo ladeporten
Så jeg mener bestemt at det må minimum være en kombinasjon, om ikke mest mot antall kWh levert til batteriet som teller.
Sent fra min CLT-L29 via Tapatalk
Sitat fra: gr på ons 01. mai 2019, kl. 09:18
Amount som i antall sesjoner eller mengde strøm?
En tredje mulighet er at amount henviser til antall ladesykluser. Dvs en syklus er 0-100% på batteriet. Så hvis man lader 25% hver gang er 4 ladinger en syklus.
Tar jo ikke bokmerke av alt jeg leser online - men slik ble slitasjen av batteriet beskrevet når det var snakk om levetid. Dvs flere delvis oppladninger ble lagt sammen til en 100% og det var antall 100% som telte.
Sitat fra: OhmPaPa på ons 01. mai 2019, kl. 09:54
Sitat fra: gr på ons 01. mai 2019, kl. 09:18
Amount som i antall sesjoner eller mengde strøm?
En tredje mulighet er at amount henviser til antall ladesykluser. Dvs en syklus er 0-100% på batteriet. Så hvis man lader 25% hver gang er 4 ladinger en syklus.
Tar jo ikke bokmerke av alt jeg leser online - men slik ble slitasjen av batteriet beskrevet når det var snakk om levetid. Dvs flere delvis oppladninger ble lagt sammen til en 100% og det var antall 100% som telte.
Det kan godt tenkes at det er slik det regnes. Batteriet er jo som regel oppgitt til antall ladesykluser som det er beregnet for. Og burde jo ikke være anerledes med DC lading
Sent fra min CLT-L29 via Tapatalk
Vi er helt enige om at antall ikke er fornuftig måte å gjøre det på, men du svarte som om du visste at det ikke var slik, når det finnes flere som mener de har håndfast info som tilsier at det faktisk er 300 ladinger.
Sitat fra: gr på ons 01. mai 2019, kl. 11:35
Vi er helt enige om at antall ikke er fornuftig måte å gjøre det på, men du svarte som om du visste at det ikke var slik, når det finnes flere som mener de har håndfast info som tilsier at det faktisk er 300 ladinger.
Det var din tolking av svaret. Jeg hentet info fra artikkelen som jeg tolket dithen at antall tilkoblinger ikke har noe å si.
Mulig jeg formulerte meg dumt. Og det beklager jeg
Sent fra min CLT-L29 via Tapatalk
Er ikke meningen å være kranglefant, men det er så ufattelig mye info på nettet som det er umulig å vite om er riktig eller ei, og om man skriver som om man har svaret eller om man tror noe, så er det veldig forskjellige ting. Syns emnet er interessant, mest fordi noen hevder nettopp dette med 300 ladinger. I så fall så har ikke jeg lyst til å flytte på meg på SuC eller lade flere ganger enn nødvendig. Per i dag så kobler jeg meg til på chademo ved butikken vi handler på når vi er på hytta, så det blir mange korte ladinger. Lader også gjerne litt "short" på langtur på vei hjem, og tar en femminutter på SuC tre mil hjemmefra hvis jeg trenger mer.
Sitat fra: gr på ons 01. mai 2019, kl. 13:22
Per i dag så kobler jeg meg til på chademo ved butikken vi handler på når vi er på hytta, så det blir mange korte ladinger. Lader også gjerne litt "short" på langtur på vei hjem, og tar en femminutter på SuC tre mil hjemmefra hvis jeg trenger mer.
Det gjør jeg også. Og om hastigheten på SuC reduseres av dette så bryr jeg meg egentlig ikke. Ser det heller slik som at bilen lader uvanlig kjapt mens den er ny og senere stabiliserer det seg.
Skal jeg gjøre diverse krumspring for å lade skjeldnere men lengre hver gang så kaster jeg bort tid på det også. Da heller noen minutter ekstra på en superlader. Vanligvis er bilen ferdigladet før jeg er ferdig med min (mat)pause likevel.
Syns det er rart dersom (sakte)lading med CHAdeMO skal trigge telleren som reduserer SuC hastigheten.
CHAdeMO ligger jo ca på halvparten av den reduserte hastigheten. Tenker at det bare burde være lading på over 90kW som trigget telleren.
Ser hvertfall på canbusen at den kun skiller mellom antall kwh på dc og ac
Sitat fra: Kim- på ons 01. mai 2019, kl. 23:37
Ser hvertfall på canbusen at den kun skiller mellom antall kwh på dc og ac
Interessant!
Det du ser er hva den som har laget appen eller softwaren du bruker til å lese har klart å dekode av informasjon fra bussen. Det betyr ikke at det ikke finnes mer info der. I tillegg kan neppe alt leses fra canbus uansett.
Da er det hvertfall bekreftet fra Tesla at 75 versjonene starter med derating på 2526kwh og når høyeste derating på 13125kwh ved bruk av DC lading.
Dette gjelder mest sannsynligvis 90 pakkene og.
Sitat fra: Kim- på fre 10. mai 2019, kl. 17:56
Dette gjelder mest sannsynligvis 90 pakkene og.
75kWh:
2526 / 75 = 33.68 eller ca 33 ganger "full tank" på SuC eller mere realistisk ca 66 ganger halv tank.
13125 / 75 = 175 fulle ladinger eller ca 350 ganger hvor du lader opp 50% av kapasiteten.
90kWh: (edit: dette batteriet har sannsynligvis litt høyere grenseverdier i kWt?)
Antar dette batteriet har litt høyere grenser i kWh og derfor også får redusert lading etter 33-66 ladesesjoner og får maks reduksjon etter 175-350 sesjoner? Noen som vet?
Har i hvert fall sett 90-pakker få redusert maks ladehastighet til 95kW ved massiv bruk av supercharger. Så det gjelder utvilsomt 90 også. Blant annet Bjørns.
Synes egentlig det er bra at det er kWh og ikke antall ganger. 2500kWh er mange år med hurtiglading ved normal bruk.
Har SuC 3785 kWh så langt på en 75D, men etter sist oppgradering har jeg fått langt bedre ladehastighet. I dag peaket jeg på 112kW.
Denne 75 versjonen som har fått denne derstingen lader nå på maks 85kW, kontra ca 100kW når ny.
Ny software gjør at man nå kan lade 75 versjoner på 110kW, kanskje max hastighet blir da 95kW etter >13125 kwh ?
Sitat fra: Øyvind.h på fre 10. mai 2019, kl. 18:23
Har i hvert fall sett 90-pakker få redusert maks ladehastighet til 95kW ved massiv bruk av supercharger. Så det gjelder utvilsomt 90 også. Blant annet Bjørns.
Synes egentlig det er bra at det er kWh og ikke antall ganger. 2500kWh er mange år med hurtiglading ved normal bruk.
Tja, er det det? Jeg startet å bruke TeslaFI 31/10 i fjor og den har logget 1004kWh på SC og CHAdeMO siden da. Om det er representativt for bruken min så har bilen min ladet ca. 4000-4500kWh på DC siden den var ny for drøye to år siden. Men det var nok mer bruk i fjor pga. mye hengerkjøring så jeg tipper den har passert 5000kWh allerede.
Bjørn fortalte jo at 100 pakkene ikke påvirkes av dette, stemmer det, og hvorfor er det forskjell egentlig?
Jeg gjetter på at han snakker om ting han ikke vet. Jeg tror 100-pakken har akkurat samme reduksjonen, men prosentvis større batteri, og siden 118-120kW ikke har vært reell maksfart, og begrenset av SuC (sammenlignet med 75-pakkene), så har det tatt lenger tid å nå grensen og ikke vært merkbart på samme måten.
Men gledelig at det ikke er 300 ladinger. Mye bedre logikk i strømmengde. Det kjipe er at det ikke er åpenhet rundt det. Tesla skulle informert om dette ved kjøp av bil og i manualen.
Det er annen kjemi i cellene i 90- og første generasjon 75-pakker enn i de andre pakkene. Det er denne som ikke tåler hurtiglading like godt som de andre batteriene.
De nye 100 og 75 (som har 75% av cellene til en 100-pakke) har en annen kjemi igjen, da Tesla innså hvor lite 90-pakka tålte.
Sitat fra: sjokomelk på fre 10. mai 2019, kl. 22:44
Det er annen kjemi i cellene i 90- og første generasjon 75-pakker enn i de andre pakkene. Det er denne som ikke tåler hurtiglading like godt som de andre batteriene.
De nye 100 og 75 (som har 75% av cellene til en 100-pakke) har en annen kjemi igjen, da Tesla innså hvor lite 90-pakka tålte.
Hvordan ser man forskjell på 1.gen og 2.gen av 75kWh-pakkene og når var byttet mellom disse?
Sitat fra: sjokomelk på fre 10. mai 2019, kl. 22:44
Det er annen kjemi i cellene i 90- og første generasjon 75-pakker enn i de andre pakkene. Det er denne som ikke tåler hurtiglading like godt som de andre batteriene.
De nye 100 og 75 (som har 75% av cellene til en 100-pakke) har en annen kjemi igjen, da Tesla innså hvor lite 90-pakka tålte.
Når skjedde kjemibyttet i 75kwh-batteriene?
Kjemibyttet kom samtidig som 90-pakka forsvant og 100 kom inn. Den første 75-pakka var en krympet versjon av 90. Den har også høyere ladehastighet (over 100kW i starten) enn "dagens" 75-pakke som makser på 96kW. (Alle tall før 2019.12 kom med høyere effekt.)
Den nye 75-pakka har nøyaktig 75% så mange celler som 100-pakka. Og det er de samme cellene i begge to.
Jeg vet dessverre ikke hvilke versjoner av batteriene som er hvilke. Men hvis noen husker datoene 75/90 fantes og når 75/100 kom, så kan man bruke disse som utgangspunkt i hvilken type 75-pakke man har.
Nå kan det være jeg farer med løgn, men jeg mener 18650-cellene var like helt fra starten av Model S med 40/60/85 og frem til 75/90 kom. Da puttet de silicon i anoden, og det er dette som gjør at de ikke tåler så mye hurtiglading. Jeg mener det er noe med at denne "sveller opp" etter mye kraftig lading, og at det er dette man må holde i sjakk med redusert ladeeffekt. Når 75/100 kom senere, så ble det mindre silicon i anoden (eller andre endringer) på cellene så de skulle tåle mere juling igjen uten fare for å ese opp som en ballong.
Edit: jkirkebo rettet meg på forskjell i cellene som var i Roadster og Model S
Sitat fra: sjokomelk på fre 10. mai 2019, kl. 23:43
Nå kan det være jeg farer med løgn, men jeg mener 18650-cellene var like helt fra originale Roadster frem til 75/90 kom. Da puttet de silicon i anoden, og det er dette som gjør at de ikke tåler så mye hurtiglading. Jeg mener det er noe med at denne "sveller opp" etter mye kraftig lading, og at det er dette man må holde i sjakk med redusert ladeeffekt. Når 75/100 kom senere, så ble det mindre silicon i anoden (eller andre endringer) på cellene så de skulle tåle mere juling igjen uten fare for å ese opp som en ballong.
85kWh-pakkene fra 2012 og utover hadde en helt annen kjemi enn det Roadster-pakken brukte. Kan ikke sammenlignes i det hele tatt.
Sitat fra: jkirkebo på fre 10. mai 2019, kl. 23:47
85kWh-pakkene fra 2012 og utover hadde en helt annen kjemi enn det Roadster-pakken brukte. Kan ikke sammenlignes i det hele tatt.
I stand corrected. :)
Endret på innlegget mitt til å kun omhandle Model S.
100 kom vel på vårparten 2017? Det var vel i samme runden det kom noen 75 med 85-batteri. Og at det kom nytt delenummer på DU.
Men i så fall, hvis det er tilfelle at kun gamle 75 får reduksjon, så er også infoen fra Bjørn feil. Han sier indirekte at alle 75 får det. I så fall vil jeg bli veldig overrasket om det ikke også gjelder 100.
Mistenker Bjørn ikke har kontroll på at 75 finnes i to utgaver. (I tillegg til 75 som er SW-limit 85).
Spørsmålet her blir jo om noen har en nyere 75 som har superladet mer enn 13000kwh?
Gamle kjemien har vel grafittanode. Den nye fikk silisiumanriket anode for å øke energitettheten. Det kan synes å være en tradeoff mtp holdbarhet, slik at bilene har batterier som holder "godt nok".
Selv er jeg litt skeptisk; om det degraderes raskere må man i prinsippet overdimensjonere pakkene for å ta høyde for raskere degradering og mye av gevinsten spises opp. Alternativt kan man la være å gjøre det, men da vil biler med en del år/kilometer på baken ha mindre restkapasitet.
Sitat fra: Kim- på lør 11. mai 2019, kl. 00:32
Spørsmålet her blir jo om noen har en nyere 75 som har superladet mer enn 13000kwh?
Jeg antar man kan finne ut dette med TeslaSpy, ScanMyTesla eller lignende? Jeg har ihvertfall bestilt en kabel for det, så jeg får sjekket på min bil.
Sitat fra: jkirkebo på lør 11. mai 2019, kl. 09:53
Sitat fra: Kim- på lør 11. mai 2019, kl. 00:32
Spørsmålet her blir jo om noen har en nyere 75 som har superladet mer enn 13000kwh?
Jeg antar man kan finne ut dette med TeslaSpy, ScanMyTesla eller lignende? Jeg har ihvertfall bestilt en kabel for det, så jeg får sjekket på min bil.
ScanMyTesla med android, overgang og obd2 bluetooth connector så kan du finne det
Sitat fra: sjokomelk på fre 10. mai 2019, kl. 23:35
Kjemibyttet kom samtidig som 90-pakka forsvant og 100 kom inn. Den første 75-pakka var en krympet versjon av 90. Den har også høyere ladehastighet (over 100kW i starten) enn "dagens" 75-pakke som makser på 96kW. (Alle tall før 2019.12 kom med høyere effekt.)
Den nye 75-pakka har nøyaktig 75% så mange celler som 100-pakka. Og det er de samme cellene i begge to.
Jeg vet dessverre ikke hvilke versjoner av batteriene som er hvilke. Men hvis noen husker datoene 75/90 fantes og når 75/100 kom, så kan man bruke disse som utgangspunkt i hvilken type 75-pakke man har.
Interessant. Min bil er produsert aug 17, med nytt baksete og AP2,5. Batteripakken har ikke 5B-merking, som mange andre produsert før og etter (mon tro hva det egentlig betyr, er det fjernede celler pga partial overlap crash test?). Jeg har aldri sett mer enn 96kw på SuC, har ikke fått testet etter at jeg fikk 2019.12.
Har du noen kildehenvisninger til hvor man kan lese mer om forskjellige iterasjoner av 75-pakkene?
All info jeg kommer med er fra bl.a. "wk057" på Tesla Motors Club-forumet. Det er side opp og side ned med diskusjoner flere år tilbake i tid på degradering av pakkene, og at 90 og tidlig 75 er de som tåler minst.
Over 100 sider å lese i denne tråden f.eks.: https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/if-you-fast-charge-tesla-will-permanently-throttle-charging.90230/
Ikke mye lystelig lesning om de tidlige 90-pakkene ihvertfall. Flere som så oppgraderingen fra 85 til 90 "forsvinne" på temmelig kort tid.
Min 100D har på uforklarlig vis nylig fått nedsatt ladehastighet på SuC.
Tidligere gikk alltid ladingen rett opp i 118 kW og holdt seg stabilt der til ca. 50 % SOC før hastigheten sakte gikk nedover.
Men nå har jeg på flere superladere erfart det samme: ladingen starter på 92-94 kW og stiger sakte opp mot maks på 99 kW før den avtar sakte igjen. For ordens skyld: ankommer SuC med varmt batteri (kjørt f.eks. 30 mil, range mode av, 10-12 grader ute), deler ikke lader med noen, SOC ved ladestart 10-20 %.
Bilen har kjørt 24 000 km og er superladet lite (antar ca. 800-1000 kW totalt på SuC)
Så i stedet for økt ladehastighet i ny SW så har jeg fått det motsatte....
Er dette en kjent bug i software (2019.12.1.1) eller er det en feil med bilen?
Sitat fra: Mao på man 13. mai 2019, kl. 09:49
Min 100D har på uforklarlig vis nylig fått nedsatt ladehastighet på SuC.
Tidligere gikk alltid ladingen rett opp i 118 kW og holdt seg stabilt der til ca. 50 % SOC før hastigheten sakte gikk nedover.
Men nå har jeg på flere superladere erfart det samme: ladingen starter på 92-94 kW og stiger sakte opp mot maks på 99 kW før den avtar sakte igjen. For ordens skyld: ankommer SuC med varmt batteri (kjørt f.eks. 30 mil, range mode av, 10-12 grader ute), deler ikke lader med noen, SOC ved ladestart 10-20 %.
Bilen har kjørt 24 000 km og er superladet lite (antar ca. 800-1000 kW totalt på SuC)
Så i stedet for økt ladehastighet i ny SW så har jeg fått det motsatte....
Er dette en kjent bug i software (2019.12.1.1) eller er det en feil med bilen?
Kan ringe Tesla når du står og lader og forhøre deg da. Ser det unormalt ut oppretter de sak