Sitat fra: tomrh på torsdag 03. november 2016, klokken 11:18
Kjørte tomt i går, stoppet på 4 GIDs. Leafspy viste at cellespenningene lå i området 2,75V - 3,05V. Men LeafSwe har cellespenninger nede i 2,59 - 2,83V. Hvordan er det mulig at noen Leaf tillater dypere utladning av cellene før bilen stopper?

Jeg tenker det har med de ulike BMS-paramere å gjøre, slik som Ahr, SOC og SOH å gjøre.
For GIDS er en kalkulering minst basert på de faktorer samt batterispenningen.
To like batteri hvor det ene kanskje vært hurtigladet mye og har SOH/Ahr høyere enn den andre, vil måtte ende på to ulike spenningsnivå på batteriet.
En GIDS er ca 75Wh, men jeg ser at når GIDS er under 49 (LBW) så øker wh/Gids tilnærmet linert og ender opp til mer det doble. Dvs en GIDS ved nær tomt batteri er 150Wh

4 = 96 x Spenning x SOH x SOC x Ahr / 150Wh/GIDS

Spenning = 6,25 / (SOH x SOC x Ahr)

Min har SOH 0,84, Ahr 50,5, og SOC ved 4 GIDS er SOC 0,05. Spenning blir da:

Spennning = 6,25 / (0,84 x 0,05 x 50,5) = 2,95V

Skulle jeg gjøre en serie hurtigladinger ala i sommer, så stiger SOH med 4%-poeng, det samme gjør Ahr.
Samtidig lader den SOC 4% mindre til maks, så SOC er nok 4,8% ved 4 GIDS, ikke 5%.
Spenningen blir da:
Spenning = 6,25 / (0,88 x 0,048 x 52,2) = 2,83V

Masse introverte tall her, men min konklusjon er at spenning vil variere fordi parametrene som brukes for beregning av GIDS varierer.

Nei, tror ikke det , for når forvarming starter lyser REC knappen, og det tenker jeg betyr 100% resirkulering.

Sitat fra: leafnor på mandag 16. november 2015, klokken 00:24

Sitat fra: leafnor på lørdag 14. november 2015, klokken 15:48

Acenta 2014 modell. 5027 km
Dato avlest: 14.11.15
Ladet til 95%
Antall GID: 253 (90%)
SOC: 91,7%
20,2 kWt tilgjengelig
SOH: 95%
Hx: 96,01%
Kapasitet: 62,35Ah
5 Qc og 176 L1/L2

Bilen er en "firmabil" til bruk for ærender av alle slag for alle ansatte i en bedrift.
Lades kun med 10A og hender den blir stående med høy SOC i perioder.
Nå skal på en lengre tur i til Oslo med mange hurtigladinger. Da tenker jeg tallene blir høyere.
Får sammenligne forbruk med tanke på både varme og drift med min private Gen.1 på langturen.

Kom meg til Oslo. Strømsluker denne relativt nye bilen. Ble litt tettere med ladestopp enn planen var.
Data ble nå etter 9 hurtigladinger.

SOH: 100
Hx: 100,89
Kapasitet: 65,87 Ah

Update:
Etter 1113 km og 18 hurtigladinger på 2 døgn, ble data:
SOH: 100
Hx: 106,64
Kapasitet: 67,36 Ah

Fikk lest av verdier på denne firmabilen på jobb. Omlag 9 mnd siden den sist ble hurtigladet. (Tur til Åndalsnes)
Den er snart 3 år. Kjørt kun 9214km.

Ladet til 99%
Antall GID: 258
SOC: 96,1%
SOH: 92%
Hx: 92,34%
Kapasitet: 60,26Ah
34 Qc og 296 L1/L2

Vært på en service i sitt liv, og det var nylig. Fikk kommentar på at den stått mye på fullt batteri, ikke overraskende det så lite den brukes.

Jeg har resignert hva gjelder dugg, og kjører med den funksjonen med delvis resirkulering.
Altså, holder REC knappen inne noen sekunder, da blinker REC og FRE lampene tre ganger, og det blir 1/3 resikfunksjon.
Ser det trekker mer energi enn ren resirk, men bilen er duggfri.

Hvor høy SOC er det når du har fullt batteri og 232.
Min lader til 93,8% og 232 GIDS. Har 2%-poeng lavere  SOH enn deg.

Ja.

Energiflyten er nok som BE sier. Ut av batteriet, og lader i bil leverer til batteriet.
Dog ser jeg at med varme på under lading med hurtiglader leverer hurtiglader mer enn det batteriet klarer å ta til seg når varme slås på midt i ladingen, så da er det nok noe "bypass".
Samme med saktelading. Nærmer det seg fullt, og bilen trekker bare 1 kW, og varme slås på makser effekt inn fra på nett igjen.

@Torjze: Nei, det trekker inntil hva som maks kan leveres av lader. En 10A kladd, 2 kW, en 16A, 3,3kW, og 32A dekker hele varmeapparatet og lader batteriet.

Forvarming trekker primært fra nettet, og bruker varme mer effekt enn nettet klarer å gi trekkes det fra batteri. Så slik sett kan du komme til en varm bil med litt mindre energi på batteriet enn en kald bil.
Altså kortere rekkevidde med tanke på energi tilgjengelig for ren kjøring.

Men trolig vil du ikke kjøre i kald bil, så du slår på varme. Da vil du kun bruke energi fra batteriet for å få opp varmen, og ende opp med kortere rekkevidde samlet sett enn om du startet med forvarmet bil.

Litt her om tema:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,11867.msg171562.html#msg171562

Sitat fra: VL på søndag 30. oktober 2016, klokken 10:57
Hvor i bilen kan jeg ligge inn at ladingen skal stoppe på f.eks 80%?

http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,30326.msg517491.html#msg517491

To bar tap på så kort kjørelengde litt uvanlig kanskje.
Står den parkert "varmt" på noen måte? Oppvarmet garasje året gjennom, hjemme og jobb?
Lader du til 100% på jobb og hjemme etter de 15km?

Bruk bilen!
Jeg har hurtigladet snart 100 ganger på min 2012, og batteri like godt/dårlig som alle andre 2012 modeller kjørt over 100.000km.
Så lad og kjør, for 3-5 hurtigladinger er i praksis ingen ting.

Sitat fra: khiladi på lørdag 29. oktober 2016, klokken 09:53
Kan Nissan sjekke hvor mange ganger/hvor ofte man har hurtigladet totalt osv?
Siden jeg må kanskje hurtiglade oftere da jeg bytter jobb, og det er ikke alltid det er ledig el-parkering.

Det er en innebygget teller i BMS som holder rede på hvor mange hurtigladinger og nomalladinger som er gjort.
Kan selv lese av det med LeafSpy.

Sitat fra: Mazzbot på torsdag 27. oktober 2016, klokken 17:37
Hei !! Jeg har en et  år gammel leaf som har gått 28 000km nå,  det er en tekna EU modell . Om 1 - 2 år får jeg model 3 !! Noen som kan tenke seg hva leaf er verdt 2018/19 ? Den vil nok passere 75 000 km iallefall .

122500,-

Samme her ja, og hx ned på 70. I går med 2 strek (ca 25% SOC) igjen kom ring 5 til syne.
Lenge bare 2-3 ringer.