Hvordan påvirke tesla

[Espen Hugaas Andersen]

CHAdeMO har bare 45-60 kW, og laderne er plassert i sentrale strøk. Dette gjør CHAdeMO irrelevant for langkjøring. CHAdeMO kan være greit om man kjører rundt med henger, f.eks, og trenger litt mer lading litt oftere, men ellers er de ganske irrelevante.

Da tror jeg man kan ha ganske forskjellig syn på hva langkjøring er. 50 kW betyr 20-30 mil per time. For eksempel kan man kjøre Oslo-Trondheim med en drøy times lading underveis.

Hvilken ladestasjon skulle du bruke? Det er ikke satt opp noen CHAdeMO hurtigladere mellom Lillehammer og Trondheim. Den i Lillehammer kan fungere, men da helst om man kjører fra Trondheim til Oslo, slik at batteriet har lav nok SOC for å kunne bruke maks effekt. Lillehammer er også for tidlig på Oslo til Trondheim i forhold til om man har blitt sulten.

Med 90 kW må man lade i under 30 minutter . Da er bilen klar når man er ferdig med å spise litt. Når det tar 1 time vil man kunne måtte vente i en halvtime etter man er ferdig å spise.

At 90 kW er bedre enn 50 kW er det vanskelig å være uenig i. Men det er allikevel drøyt å hevde at CHAdeMO irrelevant for langkjøring. Skal ikke se bort ifra at det dukker opp en ladestasjon på Otta eller Dombås.

De er irrelevant, så lenge det finnes Tesla hurtigladere langs strekningen. Hvis Tesla plasserer ut 5 hurtigladere, så er de aller fleste CHAdeMO hurtigladerne i norge utdatert og irrelevant.

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg mistenker heller at de har gått for off-board likeretter og forer laderne med DC (de fungerer atageligvis like bra med DC inn). Dermed trengs bare et par forskjellige likerettere (avhengig av enfase eller trefase inn) og en kontaktor som bytter mellom de.

Vi får vel se hva de har valgt. Det er begrensninger på hvor mye jeg gidder å spekulere.

[flux]

CHAdeMO har bare 45-60 kW, og laderne er plassert i sentrale strøk. Dette gjør CHAdeMO irrelevant for langkjøring. CHAdeMO kan være greit om man kjører rundt med henger, f.eks, og trenger litt mer lading litt oftere, men ellers er de ganske irrelevante.

Da tror jeg man kan ha ganske forskjellig syn på hva langkjøring er. 50 kW betyr 20-30 mil per time. For eksempel kan man kjøre Oslo-Trondheim med en drøy times lading underveis.

Hvilken ladestasjon skulle du bruke? Det er ikke satt opp noen CHAdeMO hurtigladere mellom Lillehammer og Trondheim. Den i Lillehammer kan fungere, men da helst om man kjører fra Trondheim til Oslo, slik at batteriet har lav nok SOC for å kunne bruke maks effekt. Lillehammer er også for tidlig på Oslo til Trondheim i forhold til om man har blitt sulten.

Med 90 kW må man lade i under 30 minutter . Da er bilen klar når man er ferdig med å spise litt. Når det tar 1 time vil man kunne måtte vente i en halvtime etter man er ferdig å spise.

At 90 kW er bedre enn 50 kW er det vanskelig å være uenig i. Men det er allikevel drøyt å hevde at CHAdeMO irrelevant for langkjøring. Skal ikke se bort ifra at det dukker opp en ladestasjon på Otta eller Dombås.

De er irrelevant, så lenge det finnes Tesla hurtigladere langs strekningen. Hvis Tesla plasserer ut 5 hurtigladere, så er de aller fleste CHAdeMO hurtigladerne i norge utdatert og irrelevant.

50kw ladefart på model S vil på samme måte som 22kw for Leaf gi jevn ladefart opp til 85%, og kan være akkurat passe i en del situasjoner. Feks. du er på vei hjem fra jobben en fredag, kapasitet er 50% og du må handle før du drar videre til hytta. Handle/lade 1t og du er klar til å kjøre videre med 80%. Jeg vil helst aldri vente på å lade, jeg vil lade når jeg uansett gjør andre ting.

[Espen Hugaas Andersen]

50kw ladefart på model S vil på samme måte som 22kw for Leaf gi jevn ladefart opp til 85%, og kan være akkurat passe i en del situasjoner. Feks. du er på vei hjem fra jobben en fredag, kapasitet er 50% og du må handle før du drar videre til hytta. Handle/lade 1t og du er klar til å kjøre videre med 80%. Jeg vil helst aldri vente på å lade, jeg vil lade når jeg uansett gjør andre ting.

Ganske urealistisk situasjon. Det er de færreste som klarer å bruke opp 50% på vei til/fra jobb. Da må jobben være 8-9 mil unna, på vinteren, uten å være forsiktig med rekkevidden. Der en Leaf vil ha 50% gjenstående vil en Model S ha 85%. Da passer det fint med lading på en trefasekontakt på enten 10 eller 20 kW. En time senere har man da 95-100%.

Jeg er veldig for å sette opp en mengde trefasekontakter ved kjøpesentre o.l. Disse er billige og gir meningsfull lading.

[Rio]

Standardisering er til en viss grad oppskrytt. Så lenge man får dekket behovene sine med en ikke standardisert løsning, så er det ikke noe problem. Og så lenge Tesla bruker ca 25 millioner kroner per år i norge på hurtiglading, så får man dekket behovene sine så lenge Tesla har under 50 000 biler på norske veier.

Så klart hadde det vært bedre om alle brukte en standard elegant plugg som taklet DC 150 kW, enfase 100-500V/100A, trefase 230V/64A og trefase 400V/64A, men den pluggen finnes ikke. Om den gjorde det så ville den bli standarden. Tesla har mest sannsynlig den beste pluggen som er laget når de kommer med trefase-versjonen av Tesla pluggen. Da er det helt riktig for Tesla å gå for denne løsningen, og lage adapterer for de dårligere pluggene.

Om 5 år vil Teslas hurtigladenettverk kunne stå veldig sterkt, og gjøre det uproblematisk å kjøre fra Lindesnes til Nordkapp. I så fall vil kundene etterspørre Tesla-kompatibilitet når de kjøper elbil, og bilprodusentene vil måtte gå til Tesla å betale for tilgang.

Jeg har jobbet i flere industrier; industrier som er sterkt preget av standardisering, og industrier hvor alle "lager sitt eget".

Det er gjennomgående at industrier hvor man standardiserer så har utviklingen skutt fart, og man utvikler ting basert på standarder, som mange kan bruke. Man kan bygge videre på det andre gjør, osv.

Jeg mener det er en tragedie hvis ikke man kan standardisere på kontakter, betaling, osv.
Det tilsvarer at man for fossilbiler skal ha ha en bensinstasjon for Ford, en for Opel, en for Mercedes, osv. - alt på grunn av at rørstørrelsen og formen for bensinpistolen er forskjellig størrelser.

Det er, for øvrig, også galskap at man ikke har muligheten for å sende bilens ID over ladekabelen, slik at betalingen kan skje automatisk.

[Espen Hugaas Andersen]

Så lenge det er kun 2-3 standarder så er det ikke noe større problem med dette enn med 95 oktan, 98 oktan, diesel og E85. Vi har jo allerede i dag flere standarder.

Det er ikke noe problem å ha både CHAdeMO, SAE og Tesla på samme sted. Hvis alle bilene brukte en standard så kunne man kanskje måtte ha 10 hurtigladere på ett sted - da er det stort sett det samme om dette stedet har 5 CHAdeMO, 3 SAE og 2 Tesla. Men så klart, det hadde jo vært bedre om man i stedet hadde 10 Tesla.

[Rio]

Så lenge det er kun 2-3 standarder så er det ikke noe større problem med dette enn med 95 oktan, 98 oktan, diesel og E85. Vi har jo allerede i dag flere standarder.

Det er ikke noe problem å ha både CHAdeMO, SAE og Tesla på samme sted. Hvis alle bilene brukte en standard så kunne man kanskje måtte ha 10 hurtigladere på ett sted - da er det stort sett det samme om dette stedet har 5 CHAdeMO, 3 SAE og 2 Tesla. Men så klart, det hadde jo vært bedre om man i stedet hadde 10 Tesla.

Det er ikke noe problem å ha dem på samme sted, men det koster jo utrolig mye. Og selv om ekstrakostnaden kanskje ikke er så utrolig stor for knutepunkter, så vil det gjøre ladestasjoner i marginale steder uøkonomiske.

Tenk hvor mange steder det er i Norge hvor det (om 2 eller 5 år) kan svare seg å sette opp én hurtiglader som dekker 95% av elbilparken, fremfor å måtte sette opp 3 hurtigladere (eller en veldig dyr kombilader) som kun dekker 80%.

[Espen Hugaas Andersen]

Når vi får opp antallet elbiler på veiene vil det bli uproblematisk å rettferdiggjøre tilstrekkelig antall ladere.

Tesla trenger en lader ca hver 150 km, CHAdeMO trenger en lader ca hver 50 km. Med dette intervallet med ladere finner man alltid en lader på ca halvparten av worst-case rekkevidde. Altså trenger man kanskje 50 lokasjoner for Tesla og kanskje 150 lokasjoner for CHAdeMO. Alt utover dette er kjekt å ha, men er i all hovedsak luksus. Man trenger kanskje 200 biler for å rettferdiggjøre en CHAdeMO hurtiglader og kanskje 500 biler for å rettferdiggjøre en Tesla hurtiglader. Dette gjør at de laderne som blir satt opp ikke bare står ubrukt. Altså med rundt 60 000 biler vil nasjonale nettverk både med CHAdeMo og Tesla være forsvarlig. Alt utover dette øker kun kapasiteten i pressområdene. Man kommer seg fint overalt i norge.

200 ladere er ikke snakk om store penger. Kanskje totalt sett 300 millioner kroner. Dette er hva oljefondet øker med på 14 timer.

Så klart, det som er problemet med CHAdeMO er at det er ingen oversiktlig plan bak utrullingen av laderne, så man ender opp med 2-5 ladere innen 5 km omkrets noen steder. Og de fleste plasseres helt idiotisk på en forhandler eller bensinstasjon, langt unna noe av interesse. Derfor vil det ikke være nok med kun 150 lokasjoner, man vil behøve hundrevis. (Og de fleste laderne som settes opp vil ikke brukes særlig mye, da det er for mange av de i visse områder.)

[jkirkebo]

Tesla trenger en lader ca hver 150 km, CHAdeMO trenger en lader ca hver 50 km. Med dette intervallet med ladere finner man alltid en lader på ca halvparten av worst-case rekkevidde. Altså trenger man kanskje 50 lokasjoner for Tesla og kanskje 150 lokasjoner for CHAdeMO.

150km virker veldig optimistisk, jeg tror ikke de havner så tett. Rundt 200-250km (avhengig av evt. fjelloverganger og slikt) kan jeg tenke meg er passe, de bygger neppe ut nettet for å passe 60kWh biler på langtur.

Så for Oslo-Trondheim kan jeg tenke meg at lader ved Hamar (som kan brukes uavhengig av valg av E6 eller Rv3) samt på Dombås og Tynset. Dombås dekker da også Ålesund/Molde/Kristiansund.

[laumb]

Jeg tror virkelig de kommer til å bygge det for å passe 60kwh på langtur.
Hvorfor i all verden skal de ellers reklamere med at 60kwh støtter superlading, og at man skal betale 13k for tilgang til tjenesten? En tjeneste som skal tillate "long distance travels". Da blir det å tilby en tjeneste som ikke gir oss 60kwh kunder verdi.

Det er velkjent i bussiness at "verdi for riskholdere" er et av de aller største/mest prioriterte punktene ved å levere en tjeneste. Så godt som alle veiledende biblioteker for god (eller best) practice levering av tjenester sier at "kunden skal få den forventede verdi av tjenesten, uten egeninteresse av bakenforliggende kost/produkt." - usitert sammendrag av min forståelse.

Jeg er ITIL (IT Infrastructure Library) sertifisert og jobber med dette daglig. ITIL henvender seg til IT-bransjen, men mye her går igjen i andre, tilsvarende rammeverk. Kan finne noen sitater i bøkene mine i morgen, om det er av interesse.

Legger ved følgende sitat, ikke nødvendigvis relevant for IT, men på generell basis:

"
Service value
A service value is defined by fit to purpose (utility) and fit to use (warranty). Fit to purpose, or utility, means that service needs to fulfill customer needs. It doesn't matter that you rent a high specialized black-and-white printer for half of average market price, if what user really needs a color wax printer.

Fit for use, or warranty, means that service is available when user needs. A good example for this is a cell phone, it needs to be ready to use wherever you want to place a call. If connection keeps dropping every time it is worthless. Warranty can be measured by availability, capacity, continuity and security."


Jeg klarer ikke så noen grunn til at de ikke skal tilby 60kwh muligheten til samme reisemulighetene. Dersom dette skulle vise seg å være tilfellet, så tror jeg de kan få utfordringer i rettsaler - "Class action lawsuits" vil kanskje følge i USA?

Ut i fra hva jeg kan se på 2-årsplanene til tesla skal de ha 18-19 superchargers mellom Los Angeles og New York (og tilsvarende like avstander mellom alle "prikker på kartet"), en vei som er 1800 miles.
1800 / 18 = 155.
Altså 155 miles mellom hver supercharger.
Rekkevidden på en 60kwh model er på 230 "Tesla-miles". Altså, innefor grensene av å kunne kjøre landdistanse med en 60kwh model.

Dette vil nok bli adoptert hit også... Spørsmålet er avstanden, og om det går på vinteren. Jeg tror de er smarte nok til å se på den reduserte kapasiteten på vinteren, og tilpasse avstanden mot våre forhold og rekkevidder, året rundt.

Du ser kanskje på bildet av de områdene som typisk er kalde, har prikkene rimelig tett samlet, nesten tettere enn gjennomsnittet på 155 miles:

[Espen Hugaas Andersen]

Det som er interessant med det kartet er at det er toårsplanen. Om fem år vil det være ganske mange flere.

[laumb]

Helt korrekt Espen, og understøtter virkelig at de vil satse på langdistanse for 60kwh eiere.
Jeg valgte å fokusere på 2-års planen, da den viser allerde da at de har en grunnleggende plan med å støtte 60kwh for langdistanse.

Å gjøre noe annet i Norge/Europa vil være selvmord for framtidige salg i Europa - jeg er nok ikke den eneste som ikke har råd til mer enn en decent utstyrt 60kwh.

Godt og viktig innspill fra deg.

[flux]

Jeg tror virkelig de kommer til å bygge det for å passe 60kwh på langtur.

Hvem er "de"?

Tesla er så jammed med store utfordringer fremover, at jeg har ingen tro på at de skal putte store penger i utbygging av ladeinfrastruktur i Norge. De trenger jo ikke det, siden Model S er så konkuransedyktig her at vi uansett kommer til å kjøpe bilene.

(Nissan har ikke gitt en eneste Chademo lader til Norge, men har gjort det til andre land i EU.)

Om Tesla kommer til å bygge ut infrastruktur i stor skala i Europa blir det neppe i Norge, derfor er det viktig at vi ikke lar Tesla komme unna med kun en proprietær DC lade opsjon og fremtidige lovnader om egen ladeinfrastruktur.

Ta utgangspunkt i worst case, at det blir ingen Tesla SC levert av Tesla i Norge, hvordan vil du da godta lademulighetene i din bil.

100kw Combined Charge blir std for DC lading i EU, og da bør Tesla kunne bruke den std.
Mennekes 22kw AC er et must.
Mennekes 43kw AC hadde vært fint.
12kw 32A - 3-fase 230V hadde og vært fint.
Chademo er håpløst for Tesla, der må vi satse på at eksisterende Chademo stasjoner kan tilpasses til combined charge stasjoner på 50kw.

[laumb]

"De" er Tesla.
Ingen andre leverer Tesla superladere.

Jeg kommer ikke til å hule av for superlading før dette er avklart, og planene er klare.
Jeg tror et oversiktskart kommer ganske snart.

At de ikke kommer til å lansere noen ladere her er naivt å tro - da de selv reklamerer såpass høyt for dette.
Meg bekjent har ikke nissan lovet å bygge ut en ladeinfrastruktur, de har tilbudt en mulighet til å benytte eksisterende og (potensiell) framtidig ladeinfrastruktur. Derfor kan man heller ikke kreve at de skal bygge dette.

Spesielt i Norge tror jeg det vil kunne medføre store forbrukervennlige avgjørelser om de ikke skulle etablere dette. Å selge en bil der en lovnad er langdistanse reising med gratis lading, og bilen ikke har strøm til å rekke fram til denne infrastrukturen hjemmeifra, er nok en såpass stor gråsone i norsk lov at det vil være et brudd på flere paragrafer i flere forskjellige lovtekster.

Dette er absolutt noe vi burde få dialog med Tesla på på medium sikt.


_____
Tapatalkin' from iTalatut.

[Espen Hugaas Andersen]

Tesla er så jammed med store utfordringer fremover, at jeg har ingen tro på at de skal putte store penger i utbygging av ladeinfrastruktur i Norge. De trenger jo ikke det, siden Model S er så konkuransedyktig her at vi uansett kommer til å kjøpe bilene.

Med den logikken trenger ikke Tesla bygge noen hurtigladere i USA. Der selger de mer enn de kan produsere, tross alt.

Tesla bør fokusere på å levere det de har lovet til sine eksisterende kunder, ikke å bruke masse penger på å få opp antall kunder i tyskland fra noen titalls til hundrevis. Og alt tyder på at Tesla fokuserer på å få et solid grunnlag i de områdene de selger biler, samtidig som de prøver seg litt på andre markeder. De innser nok at de vil måtte selge biler i de andre markedene, men dette er ikke før om noen år, når fabrikken begynner å kunne levere nok biler.