Golf El

[leafster]

Hvis golf-el kommer med 40kWh, noe som var antydet i den ene artikkelen (rekkevidde 275km) så skal jeg være rask med å stille meg i kø. Vi har Leaf som eneste bil, og en gang i blant hadde det vært greit med litt ekstra rekkevidde.

[edyrli]

Der tar du nok feil. Og feilen heter: Renault Kangoo. Riktig nok bare 374 kg men for mange vil dette holde.

Kun 2 seter varebil av Kangoo ZE som kan ha henger - ikke 5 seter......

Det stemmer. Det var jeg ikke klar over. Dumt de ikke fikk med det på 5 seteren.
http://www.renault.no/dms/dok/pdf/ZE/ZE_produktark_Tek_Spes_web/ZE_produktark_Tek_Spes_LR_v3.pdf

[Olemann]

Hvis golf-el kommer med 40kWh, noe som var antydet i den ene artikkelen (rekkevidde 275km) så skal jeg være rask med å stille meg i kø. Vi har Leaf som eneste bil, og en gang i blant hadde det vært greit med litt ekstra rekkevidde.

Noen som vet noe mer om dette?  Leste nylig at anslått kjørelengde var 175 km for Golf 7 i el-utgave, og det er for kort til hytta, skal iOn'en byttes må det bli med en 5 seter som takler minst 25 mil.

Mvh Ole

[elektrolux]

skal iOn'en byttes må det bli med en 5 seter som takler minst 25 mil.

Behold Ion, og kjøp denne for prisen av en ladekabel: http://www.finn.no/finn/car/used/object?finnkode=40986052

Den gjør akkurat det du ønsker de gangene du skal til hytta.

[timingbeltkiller]

Leste nylig at anslått kjørelengde var 175 km for Golf 7 i el-utgave, og det er for kort til hytta, skal iOn'en byttes må det bli med en 5 seter som takler minst 25 mil.

http://www.autobild.de/artikel/vw-golf-variant-4motion-bluemotion-gti-gtd-r-e-golf-3798104.html
E-Golf – der Saubere: Nach dem E-Up (ab Herbst 2013 ) startet der elektrische Golf Mitte 2014. Der 115-PS-Elektromotor powert schon ab der ersten Umdrehung los. Das Mehrgewicht von 200 kg (Akkus unterm Sitz und Kofferraum) spüre ich beim Fahren nicht. 135 km/h sind drin, VW nennt eine Reichweite von 275 Kilometern. Nur den Preis noch nicht. Knapp 40.000 Euro spekuliert VW-Chef Winterkorn.

Falc09
26.01.2013,
11:51Uhr
E-Golf: 2014? Verschiebt man ihn von Jahr zu Jahr weil die Technik nicht passt oder weil es (immernoch) keinen Markt dafür gibt? Ich habe jedenfalls noch nie einen Ampera, Leaf oder MiEV, usw. in Privathand gesehen. Höchstens mal als "Eco-Image-Firmenwagen" größerer Unternehmen für den Stadtverkehr. Lieber einen bezahlbaren Hybriden, vielleicht unter der Hülle eines "Golf CC"?

Til det er å si markedet fins i Norge, USA og Kina. Og da spiller det ingen rolle om markedet ikke fins i EU.

[Olemann]

Leste nylig at anslått kjørelengde var 175 km for Golf 7 i el-utgave, og det er for kort til hytta, skal iOn'en byttes må det bli med en 5 seter som takler minst 25 mil.

http://www.autobild.de/artikel/vw-golf-variant-4motion-bluemotion-gti-gtd-r-e-golf-3798104.html
E-Golf – der Saubere: Nach dem E-Up (ab Herbst 2013 ) startet der elektrische Golf Mitte 2014. Der 115-PS-Elektromotor powert schon ab der ersten Umdrehung los. Das Mehrgewicht von 200 kg (Akkus unterm Sitz und Kofferraum) spüre ich beim Fahren nicht. 135 km/h sind drin, VW nennt eine Reichweite von 275 Kilometern. Nur den Preis noch nicht. Knapp 40.000 Euro spekuliert VW-Chef Winterkorn.

Falc09
26.01.2013,
11:51Uhr
E-Golf: 2014? Verschiebt man ihn von Jahr zu Jahr weil die Technik nicht passt oder weil es (immernoch) keinen Markt dafür gibt? Ich habe jedenfalls noch nie einen Ampera, Leaf oder MiEV, usw. in Privathand gesehen. Höchstens mal als "Eco-Image-Firmenwagen" größerer Unternehmen für den Stadtverkehr. Lieber einen bezahlbaren Hybriden, vielleicht unter der Hülle eines "Golf CC"?

Til det er å si markedet fins i Norge, USA og Kina. Og da spiller det ingen rolle om markedet ikke fins i EU.

Møller sendte meg nettopp brosjyren for Golf 7 El, og den antyder 15-17 mil.  Så jeg skjønner ikke hva denne artikkelen over er basert på, muligens ulike biler for ulike markeder ?

Ole

[timingbeltkiller]

Batteripakkene koster i dag omlag NOK 100K pr 100 km rekkevidde.
Det betyr en elbil med rekkevidde:
- 300 blir 150 tusen dyrere enn enn med rekkevidde 150.
- 400 250 dyrere
- 500 350 dyrere

Og da er antakelig ikke elbiler utover rekkevidde 150 salgbare i Golf-klassen. Og selv ikke med 150 i annet enn små stykktall.

Eller sagt på en annen måte:
Du kan selge diamantbelagte armbåndsur til rikfolk = Tesla R og S
Men ikke diamantbelagte kulepenner til noen = Golf

[elektrolux]

Godt oppsummert.

Heldigvis er ladere billigere enn batterier, så trikset blir å finne beste kompromiss mellom rekkevidde og ladehastighet.

Så kommer også det faktum at store batterier tolererer raskere ladning enn små batterier i km/t, men ikke i tid fra tomt til fullt.

Og sist men ikke minst. Smått er godt, dess mindre bilen forbruker, dess mindre må en etterfylle av strøm på neste ladestasjon. 

[Eivind_Bergen]

Batteripakkene koster i dag omlag NOK 100K pr 100 km rekkevidde.
Det betyr en elbil med rekkevidde:
- 300 blir 150 tusen dyrere enn enn med rekkevidde 150.
- 400 250 dyrere
- 500 350 dyrere

Og da er antakelig ikke elbiler utover rekkevidde 150 salgbare i Golf-klassen. Og selv ikke med 150 i annet enn små stykktall.

Eller sagt på en annen måte:
Du kan selge diamantbelagte armbåndsur til rikfolk = Tesla R og S
Men ikke diamantbelagte kulepenner til noen = Golf

Batteripakker er dyre, men de kan ikke være så dyre som du påstår. Videre bør vi ikke regne kilometer kjørelengde, men kWh siden forskjellige elbiler har forskjellig rekkevidde pr kWh. La oss være litt optimitiske og si at en Leaf med sin batteripakke på 24 kWh har en rekkevidde på 150 km, for den nye utgaven burde ikke dette være urimelig. Dette gir 16 kWh pr 100 km og indikerer en pris på batteripakken til Nissan Leaf på kr 150.000 iht din oppstilling. Hvis vi ekstrapolerer dette til batteripakken til Tesla Model S, 85 kWh, så får vi en pris på 531.250 for batteripakken. Det sier jo seg selv at batteripakken i bilen ikke kan koste mer enn selve bilen, inkludert batteripakken, så dette stemmer åpenbart ikke.

Tesla tar jo kr 60.100 for å oppgradere fra 60kWh til 85 kWh, dette skulle tilsi en pris på 2.404 kr pr kWh, eller kr 38.464 pr 100 km hvis vi forutsetter at en Leaf kan kjøre 150 km. Siden denne utregningen er basert på faktiske priser for økt batterikapasitet på en bil som er til salgs i markedet i dag har jeg vesentlig mer tro på denne utregningen enn den udokumenterte oppstillingen din.

[timingbeltkiller]

Batteripakker er dyre, men de kan ikke være så dyre som du påstår.

1.
Med subsidiert pris koster S omlag det samme som tilsvarende usubsidiert bil med forbrenningsmotor. Usubsidiert ville den ha kostet ca 500K mer = temmelig lik NOK 100K per 100 km rekkevidde.

2.
Du kan bygge om en Porsche til eldrift: 200 km rekkevidde med batteripris 100K euro.
http://www.welt.de/regionales/muenchen/article106234437/Allgaeuer-Tuner-entwickelt-Elektro-Porsche.html

3.
Reservedelsprisen for Tesla R batteripakka er $40K.

4.
"The manufacturing cost of the Leaf's battery is around $15,000, so replacing the battery is half the cost of the car."
http://www.extremetech.com/extreme/136894-will-high-mileage-nissan-leafs-need-costly-battery-replacements-soon

5.
"One of the big reasons why electric cars have been slow to catch on is that batteries are still hugely expensive — usually around $12,000 to $15,000, or one-third the price of the vehicle — and can provide only limited range."
http://www.washingtonpost.com/blogs/wonkblog/wp/2013/04/02/expensive-batteries-are-holding-back-electric-cars-what-would-it-take-for-that-to-change/

NB:
Pga høyere pris- og kostnadsnivå kan du ikke oversette US-priser til norske med å bruke valutakursen.
Du får langt riktigere resultat med å flytte komma et hakk til høyre.

BTW
Mitt hovedpoeng: (I usubsidierte markeder) er elbiler i dag uselgelige i stykktall som monner. Å utstyre de med vesentlig lengre rekkevidde vil øke prisen til enda mye mer uselgelige. Enig eller uenig?

"....electric vehicles sales are but a drop in the bucket compared to that of total passenger car stock, amounting to only 0.02 percent."
http://theelectricgeneration.org/articles/news/worldwide-electric-vehicle-sales-slowly-inching-up/

[timingbeltkiller]

RE "La oss være litt optimitiske og si at en Leaf med sin batteripakke på 24 kWh har en rekkevidde på 150 km, for den nye utgaven burde ikke dette være urimelig."

Skal du være helårssikret, bør du ikke ha en en daglig pendling på stort over 100km for å være på den sikre siden.
EPA range for 2013-modellen er 75 miles = 120 km.

[Eivind_Bergen]

1.
Med subsidiert pris koster S omlag det samme som tilsvarende usubsidiert bil med forbrenningsmotor. Usubsidiert ville den ha kostet ca 500K mer = temmelig lik NOK 100K per 100 km rekkevidde.

Hæh, hva har norske bilavgifter med prisen på batteripakker å gjøre? Batteripakker blir ikke dyrere fordi vi i Norge har sinnsyke avgifter på vekten, hestekreftene og utslippene til en bil. Her skjønner jeg rett og slett ikke hvordan du kommer frem til at batteripakken til Tesla Model S koster 100.000 per 100 km rekkevidde. Dette må du forklare nærmere.

2.
Du kan bygge om en Porsche til eldrift: 200 km rekkevidde med batteripris 100K euro.
http://www.welt.de/regionales/muenchen/article106234437/Allgaeuer-Tuner-entwickelt-Elektro-Porsche.html

Det faktum at det koster 100.000 euro å bygge om en fossilbil til batteridrift beviser hva nøyaktig? At håndombygging av biler er dyrt? Dette eksempelet er meningsløst i denne konteksten.

3.
Reservedelsprisen for Tesla R batteripakka er $40K.

Hadde likt å få en kilde på denne opplysningen, inkluderer dette beløpet arbeid, eller er det kun for batteripakken? Siden ditt punkt 2 indikerer at du har vanskelig for å se forskjellen føler jeg sterkt behov for å spørre. Uansett benytter Tesla Roadster en utdatert batteriteknologi, siden batteriprisene har falt med ca 8-10 % årlig de siste årene føler jeg at det er bedre å sjekke prisen på batteriepakken til en nyere bil for å avgjøre hva batterier koster idag. For eksempel Tesla Model S, se mitt forrige innlegg.

Hvis vi likevel har interesse av å sjekke hva prisen pr 100 km blir for batteripakken til Tesla Roadster, samt forutsetter at prisen du har oppgitt kun er for selve batteriene får vi følgende:

$ 40.000 x 5,85 = kr 234.000 for selve batteripakken.

kr 234.000 / 56 kWh * 16 kWh = kr 66.857 pr 100 km

Dette blir ca 2/3 av prisen du oppgir.

4.
"The manufacturing cost of the Leaf's battery is around $15,000, so replacing the battery is half the cost of the car."
http://www.extremetech.com/extreme/136894-will-high-mileage-nissan-leafs-need-costly-battery-replacements-soon

Det står ingen kilde i denne artikkelen om hvor de har fått prisen på $ 15.000 pr batteripakke for Nissan Leaf, dette hadde vært greit å vite. Har artikkelforfatteren fått opplysninger om dette fra Nissan eller har man bare stukket en finger i været? Hvis vi forutsetter at opplysningen stemmer gir dette følgende pris pr 100 km:

$ 15000 x 5,85 = kr 87.750

87.750 / 24 kWh * 16 kWh = 58.500 pr 100 km.

Eller i underkant av 60 % av prisen du oppgir.

5.
"One of the big reasons why electric cars have been slow to catch on is that batteries are still hugely expensive — usually around $12,000 to $15,000, or one-third the price of the vehicle — and can provide only limited range."
http://www.washingtonpost.com/blogs/wonkblog/wp/2013/04/02/expensive-batteries-are-holding-back-electric-cars-what-would-it-take-for-that-to-change/

Her blir det oppgitt en pris på mellom $12.000 og $15.000 for en batteripakke på 23 kWh til Focus Electric, altså mellom 48.835 og 61.043 pr 100 km.

NB:
Pga høyere pris- og kostnadsnivå kan du ikke oversette US-priser til norske med å bruke valutakursen.
Du får langt riktigere resultat med å flytte komma et hakk til høyre.

Så hvis kostnadsnivået i Norge er høyere enn kostnadsnivået i Kina må vi bruke det norske kostnadsnivået for å beregne hva det vil koste å produsere varer i Kina? Dette er pølsevev! Det å produsere noe i utlandet blir ikke dyrere fordi vi har et høyt kostnadsnivå i Norge.

BTW
Mitt hovedpoeng: (I usubsidierte markeder) er elbiler i dag uselgelige i stykktall som monner. Å utstyre de med vesentlig lengre rekkevidde vil øke prisen til enda mye mer uselgelige. Enig eller uenig?

"....electric vehicles sales are but a drop in the bucket compared to that of total passenger car stock, amounting to only 0.02 percent."
http://theelectricgeneration.org/articles/news/worldwide-electric-vehicle-sales-slowly-inching-up/

Delvis enig, bilene blir dyrere, ja, men effekten er ikke så stor som du påstår. Du har fortsatt ikke forklart hvorfor Tesla Model S kun blir kr 60.100 dyrere når batteristørrelsen øker med 25 kWh, noe som gir kr 38.464 pr 100 km hvis vi baserer oss på at en Leaf av ny utgave klarer 150 km. Jeg benytter meg derfor av denne prisen i mitt regneeksempel nedenfor:

La oss si at Nissan bestemmer seg for å bygge en Leaf med utvidet rekkevidde og øker batterikapasiteten fra 24 kWh til 40 kWh. Basert på batteriprisen for Tesla Model S skulle dette koste kr 38.464 og rekkevidden går fra 150 km til 250 km. I Norge tror jeg denne utgaven ville solgt som hakka møkk, men det kan nok stemme at salget ville vært vanskeligere i utlandet hvor bilen blir sammenlignet med vanlige fossilbiler uten norske avgifter.

Personlig lurer jeg på om ikke den fysiske størrelsen på batteriene er et større problem enn selve prisen. Hvor skulle du presset de ekstra batteriene inn i en Nissan Leaf? Tatt bagasjerommet slik at du får en baktung bil som går rundt på glatten og er uten bagasjeplass? Jeg tror dette er den egentlige revolusjonen til Model S, samt også grunnen til at bilen er så svær. Hvis du ser på bildene Edmunds tok av undersiden av Model S så ser du hvordan de har utnyttet all tilgjengelig plass for å få plass til batteriene: http://www.edmunds.com/car-reviews/track-tests/2012-tesla-model-s-signature-performance-suspension-walkaround.html Hvis du skal basere deg på å plassere batteriene inne i kupeen istedenfor å bygge kupeen oppå batteriene, slik Tesla har gjort, blir det selvfølgelig helt håpløst. Lærdommen må være at elbiler må designes som elbiler fra grunnen av og aldri baseres på fossilbiler som skal bygges om. Man må altså starte tankegangen med at man har et batteri og bygge bilen ut i fra dette. Jeg tror det er her resten av bilindustrien har feilet.

[Eivind_Bergen]

RE "La oss være litt optimitiske og si at en Leaf med sin batteripakke på 24 kWh har en rekkevidde på 150 km, for den nye utgaven burde ikke dette være urimelig."

Skal du være helårssikret, bør du ikke ha en en daglig pendling på stort over 100km for å være på den sikre siden.
EPA range for 2013-modellen er 75 miles = 120 km.

Den nye modellen EPA benytter seg av forutsetter at batteriet lades opp til gjennomsnittet av lading til 80 % og lading til 90 %, ved lading til 100 % er EPA rekkevidden på 84 miles, noe som er i overkant av 135 km. Siden testen denne rekkevidden baserer seg på inkluderer motorveiskjøring i 80 mph!!, noe som neppe er særlig aktuelt på norske veier føler jeg at vi kan strekke denne rekkevidden noe lenger her i Norge. Nissan reklamerer jo tross alt med en rekkevidde på 199 km.

[timingbeltkiller]

RE "Nissan reklamerer jo tross alt med en rekkevidde på 199 km."

Når ble bilfabrikkenes reklametall for drivstofforbruk/rekkevidde noe hverdagsbilisten er i nærheten av?
Jeg har kjørt Avensis stv  140K km med snittforbruk 0,41 liter. Hverdagsbilisten bruker minst 0,6. Og mange bilister bruker bilen vesentlig til matpakketransport og som erstatning for spasersko, sykkel og lokalbuss. Da blir det lett både 0,7 og 0,8.

[Cowboystrekk]

Verdt å merke at Tesla har omtrent 25% margin på det de selger Batteripakkene til Tesla er vell også litt spesielle siden de baserer seg på en haug med svært små moduler (billigere og lettere å bytte ved feil), mens f.eks Nissan har få og store moduler\celler i sine batterier.