Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Prioritering batterikjøling vs kupékjøling - jmfr Skoda Enyaq #Rapidgate

Startet av ThomasEL, onsdag 27. juli 2022, klokken 09:57

« forrige - neste »

ThomasEL

Noen av oss har fulgt Bjørn Nylands test av Skoda Enyaq Coupé, og blant annet hans oppdagelse at hvis man skår på klimaanlegget under lynlading, så reduseres kjøling til batteriet, og bilen #Rapidgater litt. (Se Skoda Enyaq tråden her på forumet)

Er det noen som vet hvordan dette egentlig fordeler seg på e-tronen? Hvis man lynlader når batteriet er veldig varmt og lar klimaanlegget stå på for å kjøle kupeen, vil også e-tronen få lavere kjøleeffekt av batteriet? Eller prioriteres batterikjøling foran kupé? Eller er det to AC-kompressorer, slik at begge deler får kjølingen som trengs?
Audi e-tron 55 AS (2022)
Skoda Citigo (2021)

Audi e-tron 50 (solgt)
Leaf N-Connecta 40kWt (solgt)
Leaf Acenta 24kWt (solgt)

Orbit

Jeg har lynladet en del i sommer med 30°C++ utendørs. Det var aldri noe problem med redusert ladeeffekt/rapidgate - selv på dager med høy fart og flere ladestopp og bruk av AC under lading.

Bilen har bare én kompressor, men kjølemediet går i parallel til kupé og batteri. Jeg opplevde aldri "full rulle" på radiatorvifte under lading, som tyder på at bilen hadde mer kjølekapasitet enn hva den trengte.
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

elektro

Jeg har aldri opplevd å ikke få full hastighet (140-150 kW) under 80% SOC i varmt vær ila. 3,5 år. Men har heller aldri presset bilen på samme måte. Jeg starter som regel klima med én gang, før jeg går ut av bilen. Så slipper jeg unna med ett trykk på skjermen.. :)

I disse videoene fra Out Of Spec Motoring får Kyle Conner begrenset hastighet ved et par anledninger, når de kjører e-tron på tvers av USA (se også part 2). Det er noe uklart om det er bilen eller laderen, men det er over 100F utetemperatur på det meste. Borti 40 grader... https://youtu.be/qyY5zuvkpAE
2019 e-tron 55 quattro | ID.4 4MOTION (kansellert) | Fisker Ocean (kansellert) | 2016 Model S 75D | 2015 e-Golf

elektro

Dette er ganske ille, 2022 modell BMW i4 M50 overopphetes i Sverige selv med AC avslått. Har de ikke testet bilen? https://youtu.be/Q0LaUx5I_28

Regner med at man ville merket det ganske raskt hvis det samme hadde vært tilfellet i e-tron?

EDIT: Se også fra side 116 i Audi Self study program:
https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2019/MC-10155750-9999.pdf

There are two branches of the refrigerant circuit: one for interior climate control and one for high-voltage battery cooling via the heat exchanger for high-voltage battery.

Det er en mengde forskjellige scenarioer, her fra side 127:

The interior and the electric drive motors are cooled as described in the previous example. In addition, the high-voltage battery is actively cooled via the thermal interface of the heat exchanger for the high-voltage battery (chiller). This involves sending compressed refrigerant to the chiller via the refrigerant expansion valve using the same principle as for the refrigerant circuit for the interior, which runs at the same time. The refrigerant is expanded in the chiller and is therefore able to absorb heat from the high-voltage battery from the coolant circuit for the high-voltage battery and guide it away with the refrigerant. The optimum temperature for the high-voltage battery is between approximately 77 to 95 °F (25 to 35 °C). It is cooled at temperatures above approximately 95 °F (35 °C).
2019 e-tron 55 quattro | ID.4 4MOTION (kansellert) | Fisker Ocean (kansellert) | 2016 Model S 75D | 2015 e-Golf

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA