Prioritering batterikjøling vs kupékjøling - jmfr Skoda Enyaq #Rapidgate

[ThomasEL]

Noen av oss har fulgt Bjørn Nylands test av Skoda Enyaq Coupé, og blant annet hans oppdagelse at hvis man skår på klimaanlegget under lynlading, så reduseres kjøling til batteriet, og bilen #Rapidgater litt. (Se Skoda Enyaq tråden her på forumet)

Er det noen som vet hvordan dette egentlig fordeler seg på e-tronen? Hvis man lynlader når batteriet er veldig varmt og lar klimaanlegget stå på for å kjøle kupeen, vil også e-tronen få lavere kjøleeffekt av batteriet? Eller prioriteres batterikjøling foran kupé? Eller er det to AC-kompressorer, slik at begge deler får kjølingen som trengs?

[Orbit]

Jeg har lynladet en del i sommer med 30°C++ utendørs. Det var aldri noe problem med redusert ladeeffekt/rapidgate - selv på dager med høy fart og flere ladestopp og bruk av AC under lading.

Bilen har bare én kompressor, men kjølemediet går i parallel til kupé og batteri. Jeg opplevde aldri "full rulle" på radiatorvifte under lading, som tyder på at bilen hadde mer kjølekapasitet enn hva den trengte.

[elektro]

Jeg har aldri opplevd å ikke få full hastighet (140-150 kW) under 80% SOC i varmt vær ila. 3,5 år. Men har heller aldri presset bilen på samme måte. Jeg starter som regel klima med én gang, før jeg går ut av bilen. Så slipper jeg unna med ett trykk på skjermen..

I disse videoene fra Out Of Spec Motoring får Kyle Conner begrenset hastighet ved et par anledninger, når de kjører e-tron på tvers av USA (se også part 2). Det er noe uklart om det er bilen eller laderen, men det er over 100F utetemperatur på det meste. Borti 40 grader... https://youtu.be/qyY5zuvkpAE

[elektro]

Dette er ganske ille, 2022 modell BMW i4 M50 overopphetes i Sverige selv med AC avslått. Har de ikke testet bilen? https://youtu.be/Q0LaUx5I_28

Regner med at man ville merket det ganske raskt hvis det samme hadde vært tilfellet i e-tron?

EDIT: Se også fra side 116 i Audi Self study program:
https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2019/MC-10155750-9999.pdf

There are two branches of the refrigerant circuit: one for interior climate control and one for high-voltage battery cooling via the heat exchanger for high-voltage battery.

Det er en mengde forskjellige scenarioer, her fra side 127:

The interior and the electric drive motors are cooled as described in the previous example. In addition, the high-voltage battery is actively cooled via the thermal interface of the heat exchanger for the high-voltage battery (chiller). This involves sending compressed refrigerant to the chiller via the refrigerant expansion valve using the same principle as for the refrigerant circuit for the interior, which runs at the same time. The refrigerant is expanded in the chiller and is therefore able to absorb heat from the high-voltage battery from the coolant circuit for the high-voltage battery and guide it away with the refrigerant. The optimum temperature for the high-voltage battery is between approximately 77 to 95 °F (25 to 35 °C). It is cooled at temperatures above approximately 95 °F (35 °C).

[ThomasEL]

Kjørte tur/retur Kristiansand-Molde i helga.
I sum svært godt fornøyd, på hjemveien klarte vi oss med 2 ladestopp på de 82 milene. Ladet fra 11% til 80% på Lillehammer, og fra 10% til 90% på Grelland (Holmestrand)

Men så til årsaken til denne posten:
På ladesesjonen i Holmestrand opplevde jeg noe veldig merkelig:
Dette var Kempowerladere, så jeg fulgte ladekurven på telefonen.

Ladingen startet som vanlig opp på ca 142kW (vanlig ved lav SOC og dertil lav cellespenning, da e-tron kun tar i mot 350A), og den steg sakte, men sikkert opp mot 150kW etter som spenningen ble høyere.
Da effekten hadde kommet opp i ca 149kW, og SOC hadde nådd 59%, så sank plutselig effekten ned til ca 112kW. Der holdt den seg litt, før den steg til ca 117kW, for så å synke "normalt" fra ca 70% (ja, nyere e-troner senker ladehastighet fra ca 70%, ikke 79% som de eldre).
Det unormale her er altså droppet allerede ved 59%

Jeg hadde ikke OBD elleven tilkoblet der og da, men koblet den til umiddelbart etter endt ladeøkt til 90%. Da var høyeste celletemperatur 39 grader.
Jeg hørte viften gikk i bilen da jeg kom ut like før 90% var nådd.
Har tenkt litt på om temperaturen ble for høy, om det var årsaken til "brems" i ladefarten. Stusset litt over at temperaturen ble sluppet såpass høyt opp som 39 grader hvis alt var normalt med kjøling. Samtidig vil jeg jo tro bilen hadde varslet hvis feil med kjølemedium eller kompressor etc.

Jeg hadde IKKE parkeringsklimatisering aktivert under økten.

Noen tanker? Noen av dere som har sjekket hva som er vanlig celletemperatur på e-tronen mot slutten av en lynladeøkt i sommervarme? 39 grader er jo ikke mye sammenliknet med andre biler, men trodde e-tronen holdt tempen noe lavere.

[Orbit]

Viste Kempower-status at det var bilen som begrenset hastigheten? (Om du ennå har lenken, så virker den også en stund etter ladingen, så mulig du kan sjekke det også i dag). Dersom mange andre stolper var i bruk, kan det være effekten din ble strupet av laderen, og ikke bilen.

[ThomasEL]

Viste Kempower-status at det var bilen som begrenset hastigheten? (Om du ennå har lenken, så virker den også en stund etter ladingen, så mulig du kan sjekke det også i dag). Dersom mange andre stolper var i bruk, kan det være effekten din ble strupet av laderen, og ikke bilen.

Har dessverre slettet lenken.
Men ja, da jeg oppdaget at effekten var strupet, så sjekket jeg at det fortsatt sto «vehicle limit». Er selvfølgelig en likevel en mulighet for at en modul i laderen koblet kortvarig ut, i et øyeblikk jeg ikke kikket på telefonen, og at effekten aldri tok seg ordentlig opp igjen...

Syns vel egentlig det er rart hvis høy temp er årsaken. Og den lille økningen igjen jeg så, er vel også et argument mot temperaturteorien.

[elektro]

Hmm.. Rart at hastigheten gikk ned på den måten. Tror aldri jeg har opplevd det på UR-etron, men BMS'ens veier er uransakelige. Kanskje den syntes temperaturen steg for fort og dempet satte ned hastigheten proaktivt? Dog, 39 grader er ikke særlig høyt..

Men to ladestopp i norske temperaturer- og hastigheter pleier da aldri å være noe problem på e-tron? Noen som har sett dette dokumentert på YouTube f.eks? Kjørte du Air Condition?

Tror nesten bare du må teste dette igjen. Kan selvfølgelig være noe galt med enten bil eller lader, men vil tro at informasjonen fra Kempower om at det er bilen som er begrensningen er presis. Kan jo teste på en annen type lader der du er ganske sikker på at du ikke deler kapasitet.

Uansett - hvis den lader normalt fra 10-90% neste gang, ville jeg ikke tenkt på det.

[ThomasEL]

Opplevde det samme nå som i mai.

Kjørte Trondheim - Hovden (80 mil) i dag, og ladet to ganger.

• Vinstra: Alt normalt

• Kongsberg
Startet på 142kW, normalt i starten, men falt raskt til 90kW. Gikk opp igjen til 140kW. Så ned igjen til rundt 90. Opp igjen til 150. Ned igjen til 90. Slikt fluktet det med et par minutters mellomrom.

Kjøleviften startet, dog noe seint, det var etter første effektdropp.
Men så aldri mer enn 38 grader som høyeste celletemperatur.

Ligger inne flere feilkoder under «battery charger» i Obdelleven, så mistenker feil med kjøling eller sensor.

[Electric cars in Norway]

Ligger inne flere feilkoder under «battery charger» i Obdelleven, så mistenker feil med kjøling eller sensor.

Uff uff