Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Her må vi bare si som Teslabjørn: NEIN! NEIN! NEIN! NEIN!

Startet av goggo, lørdag 12. februar 2022, klokken 20:16

« forrige - neste »

Ketill Jacobsen

Sitat fra: Tellus på tirsdag 15. februar 2022, klokken 13:10
Store Norske om energikilder:
https://snl.no/energikilder

Det jeg skrev om var energibærere. Det er tydelig at du ikke forstår skillet mellom energikilder og energibærere. Hydrokarboner er både energikilder og bærere og vind og sol er energikilder, mens strøm (med batterier som tank) og hydrogen kun er energibærere. Skulle tro at dette var rimelig greit å forstå, men den gang ei!


Ketill Jacobsen

#33
Sitat fra: cra på tirsdag 15. februar 2022, klokken 08:35
Sitat fra: Ketill Jacobsen på tirsdag 15. februar 2022, klokken 01:09
Hydrogen er dyrere og mer komplisert å lagre i tanker, men virkningsgraden i motorer er på høyde med fossile brensler og i noen tilfeller bedre (som i brenselsceller).

Det jeg fikk ut av dette: Virkningsgraden til hydrogen er like lav som for forssile brensler. Legg på kostnad/tap i produksjon, lagring og distribusjon.

Hydrogen er like bra og ofte bedre på virkningsgrad. Som energibærer er prisen per kWh svært viktig og vi velger ut fra pris, ikke energibærerens forhistorie som er dels svært enkel (som strøm og hydrogen fra sol og vind eller fossile brensler som har millioner av år med forhistorie og som er avhengig av en kompleks prosess for å fremstå som bensin og diesel i en drivstoffpumpe).

Om vi kan velge, vil vi prioritere i følgende rekkefølge

1) Bruke strøm direkte

2) Om vi ikke kan bruke strøm direkte, brukes strøm via batteri

3) Om ikke batteri kan brukes (for tungt og/eller dyrt), velges hydrogen som energibærer så fremt prisen er akseptabel

En ser nå at skipsfart orienterer seg mot ammoniakk som drivstoff (vind/sol->hydrogen->ammoniakk). For fly ser at batterier kommer for mindre fly og korte distanser, batteri og hydrogen (hybrid) for noe større fly og distanser og hydrogen og turbofan for store fly med stor rekkevidde.

turfsurf

Sitat fra: Ketill Jacobsen på tirsdag 15. februar 2022, klokken 13:28
Hydrokarboner er både energikilder og bærere og vind og sol er energikilder, mens strøm (med batterier som tank) og hydrogen kun er energibærere.
Er ikke så vanskelig å forstå hva en energibærer er, men hvorfor er ikke hydrogen en energikilde? IMO er jo det den ultimate kilden til energi, det er tross alt det stjerner fusjonerer.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

Ketill Jacobsen

#35
Sitat fra: turfsurf på tirsdag 15. februar 2022, klokken 13:42
Sitat fra: Ketill Jacobsen på tirsdag 15. februar 2022, klokken 13:28
Hydrokarboner er både energikilder og bærere og vind og sol er energikilder, mens strøm (med batterier som tank) og hydrogen kun er energibærere.
Er ikke så vanskelig å forstå hva en energibærer er, men hvorfor er ikke hydrogen en energikilde? IMO er jo det den ultimate kilden til energi, det er tross alt det stjerner fusjonerer.

På vår planet (altså jorden) finnes ikke hydrogen under jorden slik som for eksempel naturgass. Vi har derfor ingen mulighet for å tappe hydrogen fra en kilde. Som oftest hentes hydrogenet (ca 80 millioner tonn per år) fra naturgass ved en prosess kalt reformering. Om noen år vil dette erstattes med at en henter hydrogenet ut fra vann ved å bruke strøm til elektrolyse og lage oksygen og hydrogen. Denne prosessen koster mer energi enn energien som hydrogenet inneholder. En kg hydrogen inneholder 33,3 kWh (nerdre brennverdi) og det går med ca 50 kWh strøm for å lage 1 kg. Om strømmen er "overskuddstrøm" kan hydrogenet bli svært billig (15 øre per kWh strøm gir ca en pris på 30 øre/kWh hydrogen, men dagens pris på olje (råolje) er ca 47 øre/kWh).

Man kan til en hvis grad si at hydrogen er en energikilde ved at hydrogen er en stor del av hydrokaboner som olje og naturgass (disse består kun av hydogen og karbonforbindelser (pluss forurensninger)). Hydrogen kan tas ut av naturgassen (CH4) med kun et tap på ca 20%. Altså når naturgass (CH4) og vann (H20) er input så kommer kun CO2 og hydrogen ut. Om naturgassen for eksempel har en brennverdi på 100 kWh så får en altså 80 kWh ut i form av hydrogen. Det kjedelige er at prosessen også gir ut CO2 (som kan lagres på kostbart vis og en har blått hydrogen).


hELgenen

Sitat fra: Ketill Jacobsen på tirsdag 15. februar 2022, klokken 13:58
Om strømmen er "overskuddstrøm" kan hydrogenet bli svært billig (15 øre per kWh strøm gir ca en pris på 30 øre/kWh hydrogen, men dagens pris på olje (råolje) er ca 47 øre/kWh).

Faktisk er det slik at i perioder er spotprisen negativ - man får altså betalt for å ta imot energi.
Videre er det slik at vindkraften har en garantert minstepris gjennom sertfikatordningen.
Mao prisen kan være negativ - men aktøren som eier vindkraften kan faktisk få betalt til tross for negativ pris. Således kan vindkraft være lønnsomt ved negative priser - og man kan i tillegg få betalt for å lage hydrogen av "overskuddskraft". Mao jo mer man tar ut av kraft ved negative priser jo mer tjener man. Når så kraften er omformet til hydrogen kan man så selge den tilbake.

Sånn sett kan man tjene penger både ved produksjon av Hydrogen og ved salg av Hydrogen etterpå (begge positiv kontantstrøm).
Ikke bare det - man kan få en ekstra inntekt ut over å ta imot selve overskuddsskraften også ved å selge produksjonen av hydrogen som en systemtjeneste også - mao en 3dje inntektstrøm ved å binde seg til en systemtjeneste leveranse også.

Dette høres sikkert spinnvilt ut for en som ikke kjenner kraftmarkedet - men det er jo dette som KAN gjøre hydrogen til et virkelig billig drivstoff.

Jo mer vindkraft som er bygget jo mer behov vil det være å ta imot "overskuddskraft" - og når det kommer til vindkraft må man pr. def bygge ut mer enn hva man trenger fordi brukstiden er så varierende.

Selvfølgelig kunne man bygge batteripakker på vindmøllene, men da ville man måtte definere en ytre grense for mye energi som kan lagres - altså definere batteripakke størrelsen...Ved Hydrogenproduksjon er man ikke bundet i like stor grad til slike tekniske begrensningen gitt at man kan skaffe nok tanker til å ta vare på hydrogenen som produsereres

Poenget mitt er at Hydrogen kan fort bli ekstremt billig over tid - så billig at man kan se bort fra at den  er vesentlig mindre effektiv enn batteri. Så lenge det er dyrere å produsere batterier fremfor tanker til hydrogen - så kan hydrogen faktisk gi mening for stadig større bruksområder - også personbiler.

Dette er ikke noe som skjer over dagen - men dersom en tenker seg at Hydrogen er billig, ikke forurrensende og at man har nesten uendelig tilgang til den - så kan den selvfølgelig ta over for løsninger som baserer seg på store batterier (små batterier må man alltid ha).


Electrix

Japan har nådd en ny milepel i sitt hydrogenprosjekt, verdens første skipslast med flytende hydrogen er på vei fra Australia til Japan, med kull-hydrogen!!! Med dette kull-hydrogenet kunne japanske hydrogenbiler være stolte av fjerne lokale utslipp, men likevel stå for mye mer CO2 utslipp enn bensinbiler. Men det er ennå verre, dette hydrogenet laget av kullkraft skal bare brennes i japanske kullkraftverk slik at de kan få lavere CO2-utslipp på papiret, men pga virkningsgrad som vi har vært inne på blir det reelle utslippet mange ganger høyere enn om de bare brant kull direkte!

https://www.theguardian.com/australia-news/2022/jan/21/just-a-new-fossil-fuel-industry-australia-to-send-first-shipment-of-liquefied-hydrogen-to-japan
Nissan Leaf, kjøpt ny 2012
Tesla Model 3, kjøpt ny 2019
Kristiansand

hELgenen

En total avsporing. Hydrogen produsert på en ikke fornybar ressurs er ikke et aktuelt tema for fremtidig hydrogenproduksjon. Der samme kan sies om lading av batterier med f.eks kullkraft eller oljekondens. Alle fossile kilder skal jo etterhvert fases ut og det er i den settingen en må vurdere batteri og/eller hydrogen. Jeg tror vi vil ha behov for begge i mange år fremover. Men på lang sikt mener jeg hydrogen gir mest mening sett opp mot batteriproduksjon. Og som med batterier må en forske og utvikle nye løsninger for hydrogen. 

Electrix

Sitat fra: hELgenen på tirsdag 15. februar 2022, klokken 21:07
En total avsporing. Hydrogen produsert på en ikke fornybar ressurs er ikke et aktuelt tema for fremtidig hydrogenproduksjon. Der samme kan sies om lading av batterier med f.eks kullkraft eller oljekondens. Alle fossile kilder skal jo etterhvert fases ut og det er i den settingen en må vurdere batteri og/eller hydrogen. Jeg tror vi vil ha behov for begge i mange år fremover. Men på lang sikt mener jeg hydrogen gir mest mening sett opp mot batteriproduksjon. Og som med batterier må en forske og utvikle nye løsninger for hydrogen.
At rundt 99,5% av hydrogen er fossilt er ganske viktig å huske på, spesielt når vi snakker om virkningsgrad. Det er ikke det samme med lading av batterier, hverken elbilbatterier eller nettbatterier.

En elbil som lades på dieselaggregat bruker mindre diesel enn en tilsvarende dieselbil, mens en hydrogenbil som fylles med hydrogen produsert fra dieselaggregat bruker 3-4 ganger MER diesel enn en tilsvarende dieselbil. Samme problemstilling med kullkraft, mens en elbil på kullkraft gir mindre utslipp enn dieselbil så gir en hydrogenbil mye større utslipp. Dette vil følge oss inntil vi er nesten fullstendig på fornybart.

Et nettbatteri som lades med 30kWh strøm kan gi ut nesten 30kWh med strøm, mens en hydrogenløsning vil gi ut 8-10kWh, resten går tapt. I tillegg kommer veldig dyrt utstyr.

Hydrogenbiler floppet jo massivt, og hydrogenbransjen snudde seg mot busser og lastebiler, der Tokyo OL skulle være den store gjennombruddet for hydrogen. Nok en flopp, bare noen få H2 busser, og selv om staten subsidierer H2busser mer enn hva en dieselbuss koster ny, så er interessen liten og de vil bytte tilbake H2-bussene i dieselbusser pga kostnader og problemer. Det har vært pøst inn mye penger i hydrogenfylling i Sør-Norge, over 1 million pr hydrogenbil(!) er nå tapt og borte. Så når tror noen kanskje at innerst i Finnmark finner man sikkert noen lettlurte politikere som ikke følger med på verden utenfor og kan lures?
Nissan Leaf, kjøpt ny 2012
Tesla Model 3, kjøpt ny 2019
Kristiansand

automat

Utfra det som kommer frem her virker det som hydrogenproduksjon er avhengig av subsidiert strøm (overskuddsstrøm) for å lønne seg. Hvor mange timer og dager i året med overskuddsstrøm vil en hydrogenprodusent trenge, for å kunne forsvare investeringen i produksjonsutstyr? Så vidt jeg har skjønt er grønt hydrogen vesentlig dyrere å produsere enn grått. Hvor stor del av dette skyldes energikostnad, og hvor stor del skyldes kostnad for produksjonsutstyr?

Og vil det ikke være bedre å erstatte noe dagens grå hydrogen med grønt, før man begynner å bruke det i en ineffektiv brenselcelle for å lage strøm?

Det virker noen ganger som ideologi går foran kost/nytte-vurderinger når det gjelder hydrogen.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

Ketill Jacobsen

Sitat fra: automat på tirsdag 15. februar 2022, klokken 23:42
Utfra det som kommer frem her virker det som hydrogenproduksjon er avhengig av subsidiert strøm (overskuddsstrøm) for å lønne seg. Hvor mange timer og dager i året med overskuddsstrøm vil en hydrogenprodusent trenge, for å kunne forsvare investeringen i produksjonsutstyr? Så vidt jeg har skjønt er grønt hydrogen vesentlig dyrere å produsere enn grått. Hvor stor del av dette skyldes energikostnad, og hvor stor del skyldes kostnad for produksjonsutstyr?

Og vil det ikke være bedre å erstatte noe dagens grå hydrogen med grønt, før man begynner å bruke det i en ineffektiv brenselcelle for å lage strøm?

Det virker noen ganger som ideologi går foran kost/nytte-vurderinger når det gjelder hydrogen.

NEL (stor produsent av elektrolyseutstyr) sier at prisen på hydrogen er ca det doble av prisen på strøm inn. Om strømprisen er 15 øre/kWh blir altså prisen ca 30 øre/kWh. Det forventes at prisen på hydrogen (fra fabrikk storskala, ikke komprimert) vil i 2030 være ca 10 til 14 kr kg (tilsvarer ca 30 til 42 øre/kWh). Prisen på råolje er nå ca 45 øre/kWh (80 $ per fat).

goggo

For de som har stor tro på hydrogen for lastebiler så anbefaler jeg å ta en titt på artikkelen jeg har linket til i denne tråden.
https://elbilforum.no/index.php?topic=59704.msg1036102#msg1036102
Det er en lang artikkel med offisiell info fra Scania om hva de planlegger å levere av utslippsfrie lastebiler fram til 2030, world-wide og i Norge.

Les hva de skriver om Hydrogen :)

mvh
Hugo

Pensjonert ingeniør med sterke meninger og umettelig teknologi-nysgjerrighet.
El kjøretøy: Tesla M3 og Renault Twizy

hELgenen

Synes mye av diskusjonen her tar utgangspunkt i dagens teknologi og energipriser - og så ekstrapolerer man det man vet i dag for å gi et bilde av fremtiden. Dersom man for 20 år siden gjorde det samme med elbiler så ville man ikke tenkt elbiler. Og jeg tror det er viktig å prøve å høre på hva forskere sier om fremtiden - ikke hva dagens forhandlere og produsenter sier om fremtiden - de tenker jo uansett ikke så mange år frem i tid - som regel maks 10.

Det forskere sier er at man må over på et fornybar spor mhp energi. Og dette jobbes det intenst med å få til - land etter land skroter fossile kilder til energiproduksjon. Og felles for mange av de løsningene man velger å investere i dag er at de er dårlig regulerbare. Man skroter kanskje et kullkraftverk med en ytelse på 1000 MW, men det kan ikke erstattes av f.eks vindkraftverk på 1000MW - ettersom brukstiden på vind er vesentlig lavere må det bygges mer vind enn 1000 MW for at en kan dra 1000 MW ut samtidig av vinden. Vi snakker fort 4-5 ganger så mye installert kapasitet som må bygges ut for å erstatte noe som er godt regulerbart som f.eks kullkraftverk.

Dette vil gi perioder med mye overskudd av kraft - men vi snakker altså om kanskje så mye som 20-30 år frem i tid - ikke 10. Så hvordan skal vi best utnytte dette? Skal vi produsere batterier som så kan lades opp og ta vare på energien - eller finnes det bedre løsningen som f.eks Hydrogen? Forskere tror faktisk mer på hydrogen. Og sett fra en miljøstandpunkt i en situasjon der ALL energi er fornybar - så gir det jo mer mening å ikke drive gruvedrift på nok en begrenset kilde - nemlig råvarer til batteriproduksjon - men heller lagre energien på en enklere måte som ikke vil kreve et sånt mangfold av begrensede råvarer som batterier faktisk gjør.

I det perspektivet mener jeg Hydrogen er en bedre kilde - men det forutsetter selvfølgelig at man er ferdig med alle fossile drivstoff og nå konsentrerer seg om hvordan en best mulig kan sikre og bruke den energien man har på denne planeten på en mest mulig miljøvennlig måte. Og sett i det lyset mener jeg en må fortsette å forske og utvikle løsninger for Hydrogen.  Og kanskje kan man hente god erfaring om Hydrogen nettopp i områder av landet med store avstander og sterk kulde slik som trådstarter var inne på her vedr. finnmark.
Jeg går ikke inn på diskusjonen om man skal gi offentlige penger til dette - men kunnskap om hvordan vi best mulig kan utnytte hydrogen og hva slags rolle den skal ha i fremtiden er definitivt noe vi trenger å bygge kunnskap om. Vi kan ikke bare bygge større og større batterier da batterier faktisk, i likhet med fossile drivstoff, trenger råvarer som er en begrenset ressurs her på jorda....om en da ikke vil starte gruvedrift på mars som kanskje en og annen drømmer om i det skjulte........


Øyvind.h

Jeg tror ikke alt kan løses med èn enkelt energibærer. Å ha forskjellige energibærere avhengig av behov er fornuftig. Batterier er fortsatt og i overskuelig fremtid kostbare og tunge og det er ikke utenkelig at en kan sitte med energiproduksjon som ikke lar seg distribuere raskt nok og effektivt nok til at hydrogen kan være en løsning.

Det jeg synes er spennende er elbilenes mulighet til å fungere som batteri på makronivå.
Hadde hele bilparken vært elektrisk kunne de tatt unna betydelige produksjonstopper gjennom automatisering som allerede i dag fungerer (eks Easee/Tibber).
Styrer selv etter dette i dag og fyller batteriet bra når produksjonstopper oppstår (i praksis prisbunner for meg som forbruker). Hadde 3 millioner personbiler gjort det samme kunne en eksempelvis fint tatt ut 0,1-0,2TWh i løpet av en natt jevnt fordelt over distribusjonsnettet i hele Norge. Ikke nødvendigvis hele løsningen, men kan være en positiv bidragsyter. VVB kan styres etter samme prinsipp, og oppvarming også delvis etter samme prinsipp med moderat investering.
VW ID4 GTX 2023

Tidligere elbiler: VW ID4 GTX 2022, Nissan Ariya, Kia EV6 GT-Line, Hyundai Ioniq 5, BMW IX3 2021, VW ID4 1st 2021, Mercedes EQC AMG 2021 og 2020, Kia eNiro 2019, Tesla Model X90D 2016,  Tesla Model S90D 2016, Nissan Leaf 2012, Tesla Model S aug 2013

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA