Hjelp til valg av elbil #2

[KooPa]

Fossilbilen vår synger på siste verset så vi tenker å bytte den ut med en billig elbil, har fra før en Ioniq 38.

Denne bilen skal primært brukes til jobb, ca 85km daglig uten lademulighet på jobb. Ca 25km er 80-sone, mens resten er 50-60-70.
Er i tvil om vi går for en ca 50` Leaf eller en bil i 100-130` klassen.

Det ser ut til at en Leaf til 50` skal klare 85km selv på vinterstid, og hvis det skulle være skikkelig kaldt finnes det hurtiglading på veien.
Hva bør jeg se etter på Leaf i den prisklassen egentlig? Det jeg finner av gjentagende problemer er defekt ombordlader og elektronisk håndbrekk.
Og klarer Leaf ca 90km i kulde?

Og hvis vi går opp i pris, hva ville dere valgt? Golf - Leaf - Ioniq - Zoe - noe annet?

[turfsurf]

Og hvis vi går opp i pris, hva ville dere valgt? Golf - Leaf - Ioniq - Zoe - noe annet?

I3

[RJK]

Og hvis vi går opp i pris, hva ville dere valgt? Golf - Leaf - Ioniq - Zoe - noe annet?

I3

Ioniq 28 kW

[Amatøren]

e-Golf

[Trekkoppbil]

Det ser ut til at en Leaf til 50` skal klare 85km selv på vinterstid, og hvis det skulle være skikkelig kaldt finnes det hurtiglading på veien.

Mange Leafer vil nok klare 85km om vinteren, hvis du er litt fleksibel på vanskelige dager, men for gamle biler, kan det være stor forskjell fra bil til bil, hvor godt batteriet er tatt vare på.  1-2 kwt i forskjell på batterikapasitet, kan føles som mye, hvis man kjører langt.  Det er høy batteritemperatur i kombinasjon med høy lading, som sliter batteriet. Du bør i tilfelle se etter en Leaf med 12 barer, og gjerne mer enn 20kwt gjenværende batterikapsitet. Sjølv har jeg av og til lagt merke til at jeg kommer 5km/kwt ved blanda småkjøring på vinteren, så hvis du har samme forbruk, så skulle du bruke 17kwt på 85km. Har man små marginer, så trenger man 3. parts app som Leaf Spy Pro el.l for å lese av hvor mange kwt man har igjen.

Jeg har aldri opplevd problemer med parkeringsbremsen. Det er visse tråder hvor noen har kjøpt inn billig utstyr for å smøre opp wire'en. Ellers heter det seg at man bør bruke bemsen av og til, for å gå den litt bevegelse. Jeg trur bilene kan vare lenge hvis man holder dem tørre og reine.

Hvis du skal hurtiglade når det er svært kaldt, så bør du ha parkert innendørs, så batteriet ikke er så kaldt, eller du bør ha kjørt langt først, for å få kjørt inn en lunk før du skal hurtiglade. Deretter bør du hurtiglade på ganske låg soc, og ikke lade så høyt opp.

[Øyvind.h]

Hvis du går for Leaf, se etter 30kWh versjonen minimum.
24kWh får alt for små marginer til 85km på vinteren. Og satser du på hurtiglading de verste dagene kan du regne med at flere er i samme situasjon som deg og også trenger hurtiglading pga tøffe forhold, og dermed blir det fortere kø i tillegg til at bilene hurtiglader sakte i kulda.

Kort fortalt ville jeg ikke anbefalt en Leaf til 50k til pendling 85km, selv om det går greit mesteparten av året.

[KooPa]

Takk for svar alle sammen.
Det var nettopp slike ting som at Leaf lader veldig tregt i kulda med kaldt batteri og at det nok er mange andre som da også trenger å lade som er nyttig å vite. Jeg visste det jo egentlig fra før, men med kombinasjonen ladekø og at Leaf kanskje ikke klarer avstanden med mindre den har 12/12 streker på batteriet så tror jeg Leaf utgår.

Har sett på biler i 100-150` klassen og jeg sliter med å se at det kan bli noe annet enn Ioniq. Jeg er absolutt ikke farget av at vi allerede har en Ioniq, for vi vil helst ha 2 ulike biler.
Golf er kanskje hakket mer komfortabel å kjøre enn Ioniq, men Ioniq utklasser de andre på rekkevidde. Nå trenger jeg jo i utgangspunktet ikke mer enn 85km vinterrekkevidde, men med lenger rekkevidde kan bilen brukes etter jobb også.

[turfsurf]

Tja, i3 har desidert best BMS av disse, og den er så godt som rustfri (minus bremser). Det er og mye billigere vedlikehold og service, samt en bedre bybil.

[KooPa]

Det ble en 2015 eGolf.
Det var ikke så mange Ioniq i riktig prisklasse, og jeg begynte å stresse litt.
Er stort sett fornøyd, ladet en eller to dager da det var -11. Lading gikk utrolig tregt selv om jeg kjørte 27km før jeg ladet. Så lånte Ioniqen de resterende dagene det var kaldt.
Satser på å kjøre denne til 2023 en gang og bytte til noe annet da.

[Trekkoppbil]

Erfaringen med kjølige batterier, er at man bør kjøre dem ned på ganske låg SOC, før man hurtiglader, og jeg trur ikke man bør satse på å hurtiglade batterier som har kuldegrader. 6 år gamle batterier bør nesten uansett være på låg soc når man hurtiglader, og det er vanskelg å hurtiglade gamle batterier.

Enkelte mener at dersom du lader et litihum-ion-batteri som er under frysepunktet, så bør man lade med liten strøm over 50 timer.

Li ion can be fast charged from 5°C to 45°C (41 to 113°F). Below 5°C, the charge current should be reduced, and no charging is permitted at freezing temperatures because of the reduced diffusion rates on the anode. During charge, the internal cell resistance causes a slight temperature rise that compensates for some of the cold. The internal resistance of all batteries rises when cold, prolonging charge times noticeably.

Many battery users are unaware that consumer-grade lithium-ion batteries cannot be charged below 0°C (32°F). Although the pack appears to be charging normally, plating of metallic lithium can occur on the anode during a sub-freezing charge. This is permanent and cannot be removed with cycling. Batteries with lithium plating are more vulnerable to failure if exposed to vibration or other stressful conditions. Advanced chargers (Cadex) prevent charging Li-ion below freezing.

Advancements are being made to charge Li-ion below freezing temperatures. Charging is indeed possible with most lithium-ion cells but only at very low currents. According to research papers, the allowable charge rate at –30°C (–22°F) is 0.02C. At this low current, the charge time would stretch to over 50 hours, a time that is deemed impractical. There are, however, specialty Li-ions that can charge down to –10°C (14°F) at a reduced rate.