My BMW - ny app

[moonbuggy]

Det er utopi at i3 har stor buffer i topp. Leser man ut cellespenningen fulladet ligger i3 langt over Tesla, leaf og endel andre fabrikanter. Cellespenningen på i3 120ah lades til 4.19-4.20V på maks. D.v.s. nesten ingen buffer i topp. Nede setter BMS grensen et stykke over cellenes "break down".
Mange med degraderte batterier rapporterer at cellene fremdeles lades til 4,19-4,20 V på maks, mens nedre grense når BMS kutter, ligger gradvis høyere enn på et ugradert batteri. (Jo mer degradering, jo høyere kutt punkt).
Greit nok at i3 batteriet er godt og varer lenge, men å begrense cellespenningen ned til 4.12-4.13V vil uansett utsette degraderingen.
Så hvorfor ikke gi oss muligheten?

[Ansjosfilet]

Begge deler kommer med kompromisser. Jeg velger å bekymringsfritt lade til 100% hver gang. Lett.

[z4rd]

La oss si jeg trenger 100% av rekkevidden TM3 ble markedsført med hver dag. Noen tips på hva jeg må gjøre?

Scheduled Departure.


https://www.youtube.com/watch?v=UjenHNz-MRI

God tur!

[automat]

Og du betaler tydligvis gladlig 130-140$ pr kWh (pluss bilprodusentens påslag) for denne kapasiteten du ikke får brukt.

Med tanke på resursutnyttelse og miljøbelastning for samfunnet, så er det heller ikke gunstig å montere inn større vatterier enn nødvendig i elbiler.

Om det er 140$ pr kwh og vi bruker Tesla buffer på denne så ville jeg altså kunne kuttet batteriet fra 42.2 kwh til ca 40.kwh og fått samme rekkevidde gitt at jeg nå fikk utnyttet mer av batteriet. Altså ca 300$ mer - tar vi 10 x gangen på dollar så er det altså 3000 NOK jeg kunne spart - jeg hadde vel gladelig betalt 3000 NOK for å slippe å styre med å sette lading i hverdagen....Og samtidig vite at jeg uansett ikke ville risikere å redusere batteriets levetid ved å fikle med en app som lot meg endre dette........

Og samtidig frata de som ønsker å ta ekstra godt vare på batteriet sitt muligheten til dette.

Hvor stort et slikt buffer er vil alltid bli et kompromiss bilprodusenten må velge, mellom batterilevetid og kostnad/vekt/plass. Og slike kompromisser vil jo aldri passe helt for alle.

Og hva tenker du om de miljø- og resursmessige sidene av dette? Du er jo veldig opptatt av de mijømessige konsekvensene av enkelte andre bilprodusenters disponeringer.

Hvis BMW kunne spart 2kWh batterikapasitet pr bil de produserer, så ville jo det gi ett ekstra batteri pr tjuende bil. For alle bilprodusenter samlet sett vil jo dette kunne frigjøre betydelig batterikapasitet.

[Øyvind.h]

Er det egentlig noe poeng å piske den døde hesten? BMW tilbyr jo justering av ladegrense på nye modeller, og de fleste (om ikke alle) andre tilbyr også å sette ladegrense etter behov.
Det tyder på at produsentene mener det er fornuftig og riktig å tilby bruk av større deler av batteriet, og heller veilede i bruk enn å låse vesentlige deler av batteriet slik at det ikke engang er tilgjengelig de gangene i året en gjerne skulle hatt tilgang. At de ikke tilbyr det på en gammel modell blir mindre og mindre relevant.

[moonbuggy]

Og du betaler tydligvis gladlig 130-140$ pr kWh (pluss bilprodusentens påslag) for denne kapasiteten du ikke får brukt.

Med tanke på resursutnyttelse og miljøbelastning for samfunnet, så er det heller ikke gunstig å montere inn større vatterier enn nødvendig i elbiler.

Om det er 140$ pr kwh og vi bruker Tesla buffer på denne så ville jeg altså kunne kuttet batteriet fra 42.2 kwh til ca 40.kwh og fått samme rekkevidde gitt at jeg nå fikk utnyttet mer av batteriet. Altså ca 300$ mer - tar vi 10 x gangen på dollar så er det altså 3000 NOK jeg kunne spart - jeg hadde vel gladelig betalt 3000 NOK for å slippe å styre med å sette lading i hverdagen....Og samtidig vite at jeg uansett ikke ville risikere å redusere batteriets levetid ved å fikle med en app som lot meg endre dette........

Og samtidig frata de som ønsker å ta ekstra godt vare på batteriet sitt muligheten til dette.

Hvor stort et slikt buffer er vil alltid bli et kompromiss bilprodusenten må velge, mellom batterilevetid og kostnad/vekt/plass. Og slike kompromisser vil jo aldri passe helt for alle.

Og hva tenker du om de miljø- og resursmessige sidene av dette? Du er jo veldig opptatt av de mijømessige konsekvensene av enkelte andre bilprodusenters disponeringer.

Hvis BMW kunne spart 2kWh batterikapasitet pr bil de produserer, så ville jo det gi ett ekstra batteri pr tjuende bil. For alle bilprodusenter samlet sett vil jo dette kunne frigjøre betydelig batterikapasitet.

Dette er vel litt på kanten av hva diskusjonen egentlig dreide seg om?
Spørsmålet er ikke  ENTEN valgfri ladegrense ELLER stor buffer. 
Kun om å velge ladenivå på batteriet selv. Det er mange grunner til det. Kjøremønster, og i i3s tilfelle det spesielle med oppvarming av batteriet når det kaldt. Det skjer kun når bilen er oppkoblet, avgangstid satt, og bilen blir fulladet før reisen.
Alle forstår jo at å varme batteriet fra nettet er gunstig. Kan man sette ladegrensen selv, slipper man xx timer lading, når man ikke trenger det, for å få optimalt batteri...

[automat]

Dette er vel litt på kanten av hva diskusjonen egentlig dreide seg om?
Spørsmålet er ikke  ENTEN valgfri ladegrense ELLER stor buffer. 
Kun om å velge ladenivå på batteriet selv. Det er mange grunner til det.

Du har forsåvidt rett i det. Dette kom som en reaksjon på at det ble fremstilt som så fordelaktig at man ikke kunne justere ladegrense. Jeg ser bare ulemper ved det. Uavengig av om slik justeringsmulighet gir større tilgang til bufferet eller ikke.

[hELgenen]

La oss si jeg trenger 100% av rekkevidden TM3 ble markedsført med hver dag. Noen tips på hva jeg må gjøre?

Scheduled Departure.


https://www.youtube.com/watch?v=UjenHNz-MRI

God tur!

Den ga dessverre ikke svaret på det.
Men svaret er vel rett og slett at over tid så får du ikke det - degraderingen av batteriet vil spise opp WLTP rekkevidden allerede i løpet av garantitiden av batteriet.

Her har BMW - både med ix3 og i3, gjort det slik at man kan regne med å klare WLTP kanskje mye lengre enn VW,Ford og Tesla med sine biler. iX3 fordi den overpresterer på WLTP allerede - så den har noe å gå på der.
i3 - fordi den også har et buffer å gå på som reduserer degraderingen.

Jeg ser jo at produsenter gjerne vil markedsføre en bil med 500 km rekkevidde og putte minst mulig batterikostnad inn for å kunne stå for den påstanden - men det er litt surt om denne rekkevidden forutsetter nytt batteri ladet til 100%. Året etterpå kanskje du bare klarer 480 km osv.
Videre er det litt surt å vite at du ikke bør lade det til mer enn 80% - så da får du 400 km å rutte med i hverdagen som kanskje går ned i 300 km til vinteren. Så da står du der en vinterdag med 2 år gammel bil som i sin tid ble markedsført med 500 km, men som nå kun klarer 260 km.

Jeg synes vi forbrukere blir litt lurt rett og slett - det burde være mer i tråd med hva BMW leverer på iX3 og i3 - de klarer lett å kjøre WLTP og mer til. Andre sliter fort med å klare det - og bilen trenger ikke være gammel før det bare er en fjern drøm.  En måte å gjøre dette på er å få litt større buffer inn i batteriene slik at vi forbrukere kun får tilgang til f.eks 85%. Resten er der for å sikre at WLTP skal holde seg i minst hele garantiperioden.
Så når du kjøper en 3 år gammel elbil - så klarer den WLTP uansett hvordan den er ladet. Vi slipper slike Scan my Tesla apper og alt annet som en erfaren elbil kjøper i dag bruker for å sjekke status på batterier osv.
Men jeg ser jo at når en stor dominerende aktør går foran og lager bransjestandarder så følger de andre lett etter - men disse standardene er ikke til fordel for oss forbrukere - de er laget for å selge minst mulig batteri til høyest mulig pris, markedsført med mest mulig rekkevidde.

Jeg synes BMW har vist ekstrem ærlighet med sine elbiler - det kan ikke sies om visse andre, f.eks Polestar,Volvo, som ligger helt i andre enden av skalaen.

Å åpne opp for å lade til 80% på i3 gitt at man beholder samme buffer som i dag er forsåvidt greit - men synes det i bunn og grunn er unødvendig. Derimot kunne jeg gjerne ønsket meg større buffer på flere av dagens elbiler - rett og slett for å kunne la dem leve litt lenger. Når rekkevidden går ned til 80% av WLTP - ja så vil nok mange tenke at denne må skrotes....

[moonbuggy]

Her har BMW - både med ix3 og i3, gjort det slik at man kan regne med å klare WLTP kanskje mye lengre enn VW,Ford og Tesla med sine biler. iX3 fordi den overpresterer på WLTP allerede - så den har noe å gå på der.
i3 - fordi den også har et buffer å gå på som reduserer degraderingen.

Det er en liten hake med de påstandene:

1. IX3 har gjort det bra noen steder, bl.a. rekkeviddetesten til Øyvind.h (men han kjørte ekstremt nøysomt med full oppmerksom på seilingsfaktoren hele turen). TeslaBjørns omfattende tester med normal kjøring ga midt på treet resultat for IX3.

2. I3 med 60AH batteri er vel den bilen til BMW som er gammel nok til å virkelig kjenne degradering. Og den ser mange er ganske stor. Kanskje ikke rart med et lite batteri som må lades ofte. Allikevel, mange rapporterer fra 13.5 kwt og opp mot 16 kwt på en I3 med noen år på baken og langt under 100k på km telleren. Det er mye, men holder allikevel innenfor 70%...

[turfsurf]

2. I3 med 60AH batteri er vel den bilen til BMW som er gammel nok til å virkelig kjenne degradering. Og den ser mange er ganske stor. Kanskje ikke rart med et lite batteri som må lades ofte. Allikevel, mange rapporterer fra 13.5 kwt og opp mot 16 kwt på en I3 med noen år på baken og langt under 100k på km telleren. Det er mye, men holder allikevel innenfor 70%...

Akkurat dette. Vi kjørte 73k med vår i3 60Ah på snaue fire år. Den ble stort sett ladet fullt over natta, og hadde tap seg ett par kWh (drøye 10%) i følge service menyen.

i3 120Ah kjørte vi 50kkm på snaue to år. Den indikerte 39kWh tilgjengelig (bare 3kWh under brutto), og hadde ingen merkbar degradering. Den ladet vi kun fullt når vi visste vi skulle kjøre rett etterpå.

Skjønner ikke den forherligelsen av i3 og BMS. Med 3kWh buffer både til bunn og topp er det jo soleklart at 120Ah lades langt over 90%. Jeg har sett flere som har lest av cellespenning på 100%, og det har variert mellom 4,15 og 4,2V. Altså minst like høyt som Tesla har på 100% med 2170 cellene.

Å kunne sette øvre ladegrense selv har jo ingen negativ effekt. Det er som med fossilbiler, man kan velge å prøve å ta vare på de eller bruke de til de går i stykker.

Kaldstart, småturer og full gass med kald motor er jo ting som ikke er bra for fossilbiler, men som folk velger å gjøre eller ikke uansett.

[RJK]

La oss si jeg trenger 100% av rekkevidden TM3 ble markedsført med hver dag. Noen tips på hva jeg må gjøre?

Da lar du være å kjøpe bilen og finner en med bedre rekkevidde, eller aksepterer at du må ta et lite ladestopp hver dag det ikke er perfekte forhold. Og over tid, også på disse perfekte dagene for å få god rekkevidde.

Som du burde være klar over nå, så er rekkevidden veldig basert på både kjørestil, vær, vind, temperatur og underlag (vått, tørt, slaps etc), samt topografi. Altså vil det variere endel hva slags rekkevidde du får. Du kan ikke regne med at du får samme rekkevidde på null grader der det er sludd og slapseføre med flere cm av gørra. Er det motvind i tillegg, så påvirker dette og negativt

Legg til at batteriet vil degraderes over tid, rett og slett fordi dette er sånn batterikjemien er. Ergo må man kjøpe bil som har lang nok rekkevidde til at du og klarer turen med 30-40 % redusert rekkevidde, for å ta høyde for dette.

Men denne diskusjonen har du tatt opp flere ganger, så intet av dette er nytt. Men for de som har vært her inne en stund, så må det irritere kraftig at du kommer med denne "vandrerhistorien" gang etter gang. Selv jeg som ikke har vært her inne så lenge, føler jeg blir litt oppgitt. Dette nærmer seg å komme med spam. Det er utrolig lite givende for diskusjonen.

[Orbit]

Tilbake til tråden:

Det eneste jeg ikke skjønner er at det virker som om de har fjernet funksjonen der man kan se sin forrige tur (lengde, energiforbruk, score på kjørestil, etc.) Syns dette var en veldig fin funksjon, og skjønner ikke hvorfor den er fjernet - noen som vet?

Juice Techonology (de som lager Juice booster ladekabel) har nå kommet med en app J+ pilot som snakker direkte med bilprodusentene sine servere. De kan derfor hente ut kjøredata uten bruk av ODB og lignende. (En trenger ikke å ha ladekabel fra Juice, men tipper en i så fall kan få enda mer detaljert informasjon om ladeforløp, kanskje også styring av lading).

Den gir ut masse info, inkludert forbruk/avstand på alle turer (fra da app ble koblet mot bil), effekt/SOC-graf for ladesesjoner, hvor mye en har ladet hjemme vs borte, hvor mye energi som er brukt til kjøring vs vampire drain, eksport av alle telemetri i CSV, etc. Jeg har bare fått prøvd litt i ettermiddag, men dette viser at det er mye informasjon som BMW sitter på som kunne vært tilgjengelig også i myBMW.

J+ støtter flere bilmerker, p.t. Audi, BMW, Citroën, DS, Opel/Vauxhall, Peugeot og Tesla.

PS: Full funksjonalitet er tilgjengelig de første fire månedene etter registrering av konto. Deretter skal det bli abonnement for de mer avanserte funksjonene. Det er ikke tydelig hva som vil forbli tilgjengelig i gratisversjonen uten abonnement.

[JorgenM]

Har visst kommet en oppdatering av denne appen. Jeg bruker fortsatt bmw Connected siden jeg sliter med innlogging på My BMW.

https://www.bmwblog.com/2021/07/12/my-bmw-app-and-mini-app-gain-new-features-in-latest-update/

Vet ikke om det er noe nyttig blandt endringene.

[moonbuggy]

Har visst kommet en oppdatering av denne appen. Jeg bruker fortsatt bmw Connected siden jeg sliter med innlogging på My BMW.

https://www.bmwblog.com/2021/07/12/my-bmw-app-and-mini-app-gain-new-features-in-latest-update/

Vet ikke om det er noe nyttig blandt endringene.

Virker bmw connected fremdeles?
Jeg brukte den på laptop, men nå får jeg bare opp tjenestene kjøpt for bilen, person og bildata. Ingenting om ladestatus, klimatisering osv...

[JorgenM]

Funker fint ja, men er nok en android-APK fra nettet. På iPhone funker det neppe.