Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap
Hovedmeny

Batterivarme

Startet av ThomasEL, onsdag 21. oktober 2020, klokken 09:33

« forrige - neste »

Tellus

Indre motstand varierer sikkert med batterikjemi. Li-Io kan ha ganske stor indre motstand i hvert fall.

https://www.researchgate.net/figure/Dependence-of-internal-resistance-versus-temperature-for-lithium-based-batteries-LiFePO_fig15_316171277

Her ser vi at indre motstand øker fra 95 milli Ohm til 320 milli Ohm ved et temperatullfall fra 20 grader til -10 grader.

Under full belastnig så drar vi vel rundt 1000 A med våre elbiler. Effekttap blir da RI^2 = 320.000 W eller 320 kW.
Hørtes ganske ille ut. Sikkert en av flere grunner for at elbiler får effektbegrensing ved kaldt batteri.

Med 10% belastning og 100A (ca 40 kW effekt) blir effektapet 3.2 kW i -10 mot 0,95 kW ved 20 grader.


tromsø

Sitat fra: Tellus på tirsdag 19. januar 2021, klokken 14:59
Indre motstand varierer sikkert med batterikjemi. Li-Io kan ha ganske stor indre motstand i hvert fall.

https://www.researchgate.net/figure/Dependence-of-internal-resistance-versus-temperature-for-lithium-based-batteries-LiFePO_fig15_316171277

Her ser vi at indre motstand øker fra 95 milli Ohm til 320 milli Ohm ved et temperatullfall fra 20 grader til -10 grader.

Så ille er det ikke, dere må gå inn å se mer nøyaktig på publikasjonen. Her har de testet alt fra 160Ah til 1Ah litiumionbatterier. De større batteriene som kan brukes i biler har et indre motstand som går fra 0.5mOhm ved 20 grader til rundt 5-10mOhm ved -10 grader.

De mindre batteriene som feks brukes i mobiler viser en helt annet mønster der motstandet i verste fall kan gå opp mot flere hundre mOhm ved lave temperaturer.
2014 Leaf - solgt
2020 e-tron 50

Tellus

#122
5-10 mOhm ved -20 høres ikke korrekt ut. Da ville indre motstand problematikken vært ikke tilstedeværende.

Forøvrig står det å lese:
SitatThe paper presents the results of temperature and short-circuit research of battery types most commonly used in electric vehicles

Edit:
Det er vel jeg som blander indre motstand på cellenivå med strømmer på pakkenivå. I så fall er nok motstand på pakkenivå langt lavere ja.

ThomasEL

Testet litt i kveld. Moderate temperaturer ute nå, omkring 0 til minus 1 grad

Forvarmet bilen via app ca 15 min før jeg satte meg i bilen. Da hadde kupé ok temp. Batteritemp +2 grader.

Startet batterivarmen og kjørte hjem fra ski, ca 30 minutter i rolig tempo, mye nedover.
- Jeg la merke til at regenfeltet stadig økte, hadde full regen tilgjengelig før jeg var hjemme
- Temperatur i batteri steg til 14 grader med batterivarmen innkoblet
- Det ble kaldere i kupé enn jeg ideelt hadde ønsket, men ble aldri direkte ubehagelig
- Ser at HV heater (tror det er PTC-elementet) blir liggende på 30 grader når batterivarmer er i gang. Normalt leser jeg av verdier på 55-65 grader de gangene jeg har sjekket den når klima er i «normal» drift.

(- Da jeg slo av batterivarmen, startet ikke varmepumpe og normal varme til kupeen opp igjen. Ble nesten litt stresset da🤪 Men etter å ha slått tenningen av og på igjen, var alt normalt)

Jeg syns med andre ord det virker som man kan ha nytte av å kjøre den varmeren 25-30 min før lynlading. Forutsatt at man ikke er nesten tom for batteri og at det ikke er svinkaldt ute. For da blir nok kupeen rett og slett for utrivelig kald.

Audi e-tron 55 AS (2022)
Skoda Citigo (2021)

Audi e-tron 50 (solgt)
Leaf N-Connecta 40kWt (solgt)
Leaf Acenta 24kWt (solgt)

daktari

Det er veldig interessant at batterivarm-hacken ikke funker uten at kabinen blir kaldere. Kan dere måle kabintemp?
Konklusjon hittil er jo at e-tron ikke har implementert aktiv batterivarming, og det er det kanskje en god grunn til?
Spent også på om noen med en tysk bil uten dobbel varmer klarer å gjenskape resultatene deres.
Takk for innsatsen!
Mine videoer av Autopilot 2 Mine I-Pace videoer
2023 ID.4 GTX 2021 ID.4   2022 BMW iX40   2021 Model 3 LR   2019 Audi e-tron 55   2019 I-Pace HSE   2017 S90D

Orbit

Den ville fungert med normal kabinvarme dersom den hadde brukt begge PTC'ene. Men det betyr også at for en standard tysk bil, ville en slik knapp ikke fungert optimalt....men de har også mindre behov for batterivarme.

(Har ikke noe termometer som kan tas med i bilen......, men vil tippe temp falt til 15-18 grader)
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

ThomasEL

Konstaterer forøvrig at til morgenen i dag, 14 timer etter jeg varmet opp batteriet fra 2 til 14 grader, så hadde fortsatt batteriet noe høyere temperatur enn før oppvarming (nå +4 grader) Dog ikke så kaldt ute, ca 0 grader.

Det forteller vel at det faktisk vil kunne ha noe nytteverdi å "svi av" 5kWt batteri på å varme batteriet 1 time, for deretter å lade dette opp igjen 1,5 timer selv på en 16A enfase kurs (3,6kW)..
- Selv om temperaturen selvsagt går ned noen grader i løpet av 1,5 timer, så vil man fortsatt under de fleste forhold starte med flere grader høyere batteritemp enn uten.
Audi e-tron 55 AS (2022)
Skoda Citigo (2021)

Audi e-tron 50 (solgt)
Leaf N-Connecta 40kWt (solgt)
Leaf Acenta 24kWt (solgt)

Contango

Veldig lærerik og interessant tråd. Jeg er litt i stuss på når PTC #2 aktiveres og til hva. Det virker som om PTC #1 fint klarer selv de kaldeste dagene i kabinen, men at Audi allikevel leverer en ekstra PTC til kalde klimaer - på tross av at den tilsynelatende ikke brukes til oppvarming av batteriet. Er den bare en redundans eller er det noe jeg ikke har forstått?
10+ elbiler bak meg. Nå en '22 M3 og en Enyaq i bestilling.

Orbit

#128
På en kald dag (godt under -10) tar det med enkel PTC nærmere 10 min før du har fått opp tempen i noen titalls liter kjølevæske og dermed god kupévarme. Med to, har du full komfort etter 3-4 minutter.

Dersom bilen er forhåndsklimatert før avreise, vil nok enkel PTC klare å holde varmen oppe så lenge det ikke er mer ekstreme forhold som -30 eller lavere. Så dobbel-PTC er mest for å sikre komfort de gangene du ikke har forhåndsklimatisert, eller en klar vinternatt i Innlandet eller Finnmark.

Sitat fra: Orbit på lørdag 16. januar 2021, klokken 21:09
Litt mer testing her:

  • ....
  • Satte på vanlig forhåndsvarming en halvtime, og kjørte en liten tur uten at det endret temperatur på batteriet. Fulgte med på PTC-varmerne under oppvarming. Begge gikk på fullt de første 3-4 minuttene, men stabiliserte seg på ca 30% av den ene etterpå (ca 1.5 kW), pluss 0.5-0.9 kW på varmepumpen. Ender derfor med 2 - 2.5 kW forbruk for å vedlikeholde kupévarme (+21°C comfort) i såpass treng kulde (-18°C, har doble sidevinduer)
  • ...
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

ThomasEL

@Orbit:

Jeg sliter litt med å finne temperatur og/eller status for PTC2, slik at jeg kan se når denne er aktivert. Hvilket «live valg» huker du av for å se det?
Audi e-tron 55 AS (2022)
Skoda Citigo (2021)

Audi e-tron 50 (solgt)
Leaf N-Connecta 40kWt (solgt)
Leaf Acenta 24kWt (solgt)

Orbit

Under modul "C5 Thermal management" skal du bl.a. finne disse:

  • HV heater status, global
  • HV heater status, internal
  • HV heater 2 status, global
  • HV heater 2 status, internal
Jeg husker ikke om det var internal/global som ga mest informasjon, så velg begge i første omgang.
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

ThomasEL

#131
👍👍

Da kan også jeg bekrefte at begge PTC-elementene er aktive de første minuttene etter oppstart. Også ved ca +1 grad

Edit:
Det er vel rimelig å anta at årsaken til at kun ett PTC-element er aktivt når vi trigger batterivarmen i OBDeleven, slik at ideell kupetemperatur ikke opprettholdes, er at det egentlig er et testprogram vi aktiverer. Hadde vi klart å trigge "normal" start av batterivarme, altså slik det (muligens) skjer ved lynlading når batteriet er lavere enn -10 grader, så tipper jeg begge elementene hadde startet...
Eventuelt trigget en manuell start av PTC2 i tillegg til å starte batterivarmen...
Audi e-tron 55 AS (2022)
Skoda Citigo (2021)

Audi e-tron 50 (solgt)
Leaf N-Connecta 40kWt (solgt)
Leaf Acenta 24kWt (solgt)

Truls Antonsen

Er det noen som har noen ide om hvor stor andel av redusert ladehastighet som skyldes batteritemperatur vs laderens temperatur?

Når Bjørn Nyland kjørte flere av kuldetestene sine for noen uker siden, fikk han ekstremt lav effekt i starten på IONITY laderen, sammenliknet med Tesla laderen ved siden av. Batteriet og bilen var den samme.

Han hadde tatt kontakt med IONITY og fått info om at når selve laderen er kald, så begrenser denne effekten også. Det var tilfelle på noen av ladestoppene, laderen hadde vært inaktiv i mange timer i -15-20.

Dette bør ikke være noe ønsker issue med en lader som har kø...på en utfartsdag. Men hva om en tester samme laderen midt på natta med samme batteritemp..?
På hvilken batteritemp begynner etron å akseptere full effekt? Noen som har noe erfaringsdata?

I testen id.3 vs etron til Bjørn N så ladet Etron med 150kw selv etter lang kjøretur i -15, og om det som er skrevet over som erfaringsbase, bør en jo da anta batteritemp er ned mot 0 grader..


Sent from my iPhone using Tapatalk

ThomasEL

@Truls:

Når det gjelder ladehastigheten Rifa/Nyland oppnådde på e-tronen i kulda, så tror jeg det har noe med måten de ofte starter testene: Nemlig ved å lade opp til 100% på en hurtiglader eller lynlader.
Det er derfor rimelig å anta at batteriet er relativt temperert ved oppstart. Jeg gjetter derfor at det aldri var helt ned mot 0 grader før lading underveis.

Audi e-tron 55 AS (2022)
Skoda Citigo (2021)

Audi e-tron 50 (solgt)
Leaf N-Connecta 40kWt (solgt)
Leaf Acenta 24kWt (solgt)

tromsø

Sitat fra: Truls Antonsen på onsdag 20. januar 2021, klokken 20:45
Når Bjørn Nyland kjørte flere av kuldetestene sine for noen uker siden, fikk han ekstremt lav effekt i starten på IONITY laderen, sammenliknet med Tesla laderen ved siden av. Batteriet og bilen var den samme.

Han hadde tatt kontakt med IONITY og fått info om at når selve laderen er kald, så begrenser denne effekten også. Det var tilfelle på noen av ladestoppene, laderen hadde vært inaktiv i mange timer i -15-20.

Jeg så den videoen også men skjønte det som at Ionity hade noe feil på en temperatursensor på ladekabelen som ga dette problemet og at det enkelt skulle fikses! En lader bør egentlig ikke kunne rammes av coldgate men et batteri, ja.
2014 Leaf - solgt
2020 e-tron 50

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA