Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Batterivarme

Startet av ThomasEL, onsdag 21. oktober 2020, klokken 09:33

« forrige - neste »

Jan-Børre Olsen

Kjørte i går i -9°C og holdt øye med car scanner og selv om PTC vann temperatur var 55°C holdt batteriet seg mellom 4-10°C. Oppdaget også at så lenge jeg holdt temperaturen inne i bilen på maks 22,5°C, ble kun varmepumpe benyttet slik jeg tolker det. Straks jeg stilte temperatur på 23°C startet PTC varmeren(e) opp. Det jeg ikke klarer å se er om det er den andre PTC elementet jeg ser i appen eller begge.
2023 Nissan Ariya Evolve e-4orce

Orbit

Jeg ser også bare en PTC-varmer i Car Scanner, men jeg mistenker det er elementet som kun brukes som "boost" på biler med dobbeltvarmer. Under er data fra en kort tur med kaldstart. Det er da ikke nok temperatur i motorene som varmepumpen kan hente energi fra. Når jeg bruker OBD11 på tilsvarende kjøring er begge PTC'er i drift i starten, og går så over til bare å bruke den ene (men aldri kun varmepumpe i kaldt vær). Jeg tror derfor at Car Scanner ikke viser all PTC-effekt.

(2.5 A som er toppforbruket her på den PTC'en som vises, tilsvarer ca 1 kW, som uansett ikke hadde vært nok til å varme opp så raskt. Her er det nok heller også en "usynlig" PTC på fullt de første fem minuttene, dvs 5+1 = 6 kW varme.)
Du kan ikke vise dette vedlegget.
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

elektro

Sitat fra: Orbit på mandag 12. desember 2022, klokken 21:30
Fremdeles med OBD11, ref tidligere innlegg på tråden her:
Sitat fra: Orbit på torsdag 14. januar 2021, klokken 14:49
...
Og går en inn på OBDeleven under C5 -> "Basic settings" -> "System function test" så finner jeg disse mulighetene...... :D (fant den nå, har ikke testet)
Du kan ikke vise dette vedlegget.

Bruker du dette jevnlig? Hvor mye varmer den opp til, og har det noen bieffekter, som redusert kupévarme?

Kan man gjøre det mens man står tilkoblet lader? Bilen må stå på da, men man kan vel sette den i "camp mode" ved å sette den i N med lysene av og parkeringsbremsen på.

(Primært aktuelt på AC, ettersom bilen selv aktiverer batterivarme ved DC lading dersom batteriet er under 5 grader etter min erfaring. Over dette er effekten såpass høy at batteritermperaturen stiger fort uansett.)
2019 e-tron 55 quattro | ID.4 4MOTION (kansellert) | Fisker Ocean (kansellert) | 2016 Model S 75D | 2015 e-Golf

Orbit

Jeg bruker det kun når bilen har stått parkert skikkelig kaldt, og jeg skal ut på en kjøretur med mye regen og/eller behov for hurtiglading. Jeg vet ikke hvor varmingen stopper av seg selv, men vil tippe det er en temperatursperre et sted. Varmingen fungerer kun mens bilen er i driftsmodus, dvs kan ikke være tilkoblet AC-lading. Som oftest ender det med at jeg lader til 90%, setter på batterivarme en times tid mens bilen ennå er parkert (som løfter batteritemperatur ca 25 grader), og så varmer opp kupé de siste minuttene før avreise.

Batterivarme kan også aktiveres under kjøring*, men dersom batteriet er skikkelig kaldt stjeler det mye av varmen når kjølevæsken skal innom 600 kg metall som holder mange minusgrader. Det reduserer hvor varm luft det blir i kupé. Dersom batteriet allerede er på noen plussgrader, er det ikke så mye reduksjon i kupévarme. Denne testmodusen aktiverer bare den ene PTC'en; hadde den brukt begge kunne nok kjølevæsken vært løftet fra ~0 (etter å ha gått gjennom batteriet) til +60 på direkte gjennomstrømming av 2xPTC.

*) Jeg har også testet på en nyere bil enn min, men der krevde den at panseret var åpent før aktivering. Åpent panser er en vanlig sperre som generelt ligger inne for koding etc av moduler, for å hindre at dette gjøres under kjøring. Det kan være at Audi har lagt på denne sperren også for batterivarming på nyere biler.
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

Orbit

Da har jeg måledata på at batteri varmes aktivt under DC-lading. Under er data under lading 50% -> 70% på en 200 kW lader. Jeg har navigiert til laderen, uten at dette trigget noen batterivarme på forhånd. Lading starter 11:03, og da er batteriet +7C og aksepterer 85 kW.

Kjølevæsken var +50C før start (pga kupévarme), men detter ned til +10C så snart den kjøres gjennom det kalde batteriet. (Klima var av under lading.) PTC slår da inn (PWM), og varmer kjølevannet til det når +25C kl 11:09. Merk at selv om kjølevæsken er +25C her, så har batteriet bare kommet opp i +10C. Så det virker som reguleringen ikke vil kjøre varmere kjølevæske enn +25C inn i batteriet, selv om det trenger å varmes opp. Deretter ser batteriet ut til å kun varmes av ladetap.

Alle data er bilens egne, unntatt den gule "max power" øverst som angir hvor mye effekt batteriet kan lades med. BMS angir selv bare maksimal strøm (A), men ved å multiplsere denne med løpende batterispenning får jeg effekten. Dette stemmer også 100% med den effekten som ble angitt på bilens egen skjerm. Maksimal effekt var 115 kW. Batteritemperatur ved avsluttet lading (11:14) var fremdeles bare +15C.

Du kan ikke vise dette vedlegget.
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

Hårek

Interessant. Vet det er mye som kan gjøres med OBDeleven, men for min del blir det ikke brukt fordi det er for mye knot å sette opp. Burde vært mulig å lage 'makroer' som enkelt kan kjøres.
BMS Max strøm er et bra tips å ta med seg. Det hender jeg lurer på om det er bilen eller ladestasjonen som har skylden når jeg får mindre effekt enn forventet. Er det C6 'max_dyn_current' du ser på?

(Audi e-tron 55 2020)
BMW i4 M50 - 2023

Orbit

OBDeleven gir tilgang på "alt" av parametre, inkl masse justeringsmuligheter. Men til generell avlesing av status synes jeg den ikke egner seg - spesielt ikke på tvers av flere kontrollmoduler. Så jeg bruker heller CarScanner-app'en til dette, sammen med et generisk OBD2-adapter. Da er det to trykk (connect + dashboard) for å være i gang, f.eks. på ladeoversikten i eksempelet her (samme ladesesjon som forrige post). Til kjøring har jeg at annet dashbordoppsett med relevante data. Ulempen er at CarScanner trass en ferdig e-tron/e-tron GT/Taycan-profil, ikke har alle måleverdier tilgjengelig. Det viktigste er uansett på plass. (Den bommer riktignok med en desimal på cellespenning).
Du kan ikke vise dette vedlegget.

Jeg bruker "[8C.BMS] Maximum predicted charge current limit" for maksimal ladestrøm (altså fra BMS, og ikke laderen).
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

Truls Antonsen

Dette stemmer godt med egne erfaringer.
Passerer 100kw på ca 10°, og får ca 135kw mellom 15-20°, og først full pakke fra 20° batteritemp.
Og så er det sjelden batteriet klarer å bli mer enn 10° mer enn utetemp på egenhånd, samme om det er motorvei eller 500 høydemeter siste 30 min...

Fikk forøvrig bare 60kw etter 2 timer kjøring 2. nyttårsdag, men da startet jeg med -20° utetemperatur, og mesteparten av kjøringen de 2 timene var i -10°.
Ladet dog bare 10-15km for å ha litt mer enn 7km buffer siste 25km hjem, som er uten "bail-out" mulighet, slik at noe spesielt mye varme ble neppe puttet inn i batteriet.
Viste seg jeg ville kommet hjem med 5km...så hadde ikke trengt...


Sent fra min SM-G991B via Tapatalk


elektro

#338
Stemmer i, det er f.eks. vanskelig å få batteriet varmere enn 0 grader ved kjøring når det er -10 eller kaldere. Selv om man ligger i 120 km/t med skiboks en god stund. En kort topplading tar da ved første øyekast uforholdsmessig lang tid.

Den gode nyheten er at man ved en litt lengre ladestopp taper mindre tid enn man skulle tro. Jeg har tidligere kommet frem til ca. 10 min. Dette fordi batteriet varmes aktivt med ca. 8 kW opp til ca. 5 grader batteritemp og 80 kW effekt, og deretter stiger temperaturen raskt opp til rundt 10 grader og 100 kW og 22 grader og 150 kW pga. naturlig varmeutvikling.

Har man relativt lav SOC, er det derfor alltid mulig å nå max effekt, uansett vær. I alle fall med 2019 modell.

På bildet under er en test jeg gjorde for lenge siden, hvor jeg startet med bil som hadde stått parkert i tosifret antall minusgrader og kjørte på motorvei med skiboks en time. Det var -11 grader på Dal denne kvelden. Man blir litt skuffet over hastigheten med én gang, men snitteffekten levert ut fra laderen her blir 100 kW fra 10-80%. Noe som kan forklare hvorfor Audi ikke bruker mange kWh på forvarming i tide og utide. Ved denne sesjonen holdt bilen fremdeles 150 kW ved 78%. NB! Gammel 83,6 kWh software.

Ved flere ladestopp, blir effekten fra start langt bedre, fordi batteriet holder ganske bra på varmen selv om det er kaldt ute. Akilleshelen er altså en kort ladestopp på vei hjem fra hytta eller lignende. Men, man slipper samtidig å hente inn igjen x-antall kWt brukt på forvarming og har større sjanse for i det hele tatt å komme frem til laderen.

Og det skjer aldri at bilen ikke tar lading. Det laveste jeg har klart å fremprovosere er 31 kW inn i batteriet (39 kW ut fra lader) ved 62% SOC og -10 grader batteritemperatur målt med OBDeleven. En ganske usannsynlig situasjon.
2019 e-tron 55 quattro | ID.4 4MOTION (kansellert) | Fisker Ocean (kansellert) | 2016 Model S 75D | 2015 e-Golf

Orbit

Enig, energimessig er det lite å vinne på batterivarme. Men jeg skulle gjerne visst hva som sliter minst på batteriet av 130A+ lading på kaldt batteri (som i ditt eksempel), eller 350A+ når det er oppvarmet. Begge deler presser maksimalt mot hva BMS tillatter, så det går kanskje ut på det samme?

En halvtime batterivarming før ankomst lader gir i alle fall god effekt (!) på ladingen. Løftet batteri fra null til +12-15C grader, og startet på 110 kW lading @ 25% SOC. (Mangler første 10 min av ladesesjonen i loggen).
Du kan ikke vise dette vedlegget.
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

Orbit

Sitat fra: ThomasEL på torsdag 14. januar 2021, klokken 14:32Dette må jo bety at statusen til ventilene N633 og N634 samt pumpen (V590) er sentrale hvis vi skal skal kunne avgjøre om/når batteriet varmes.
- Jeg er litt spent på å sjekke (eller om noen allerede har sjekket) om vi kan se status på disse ventilene og pumpen i OBDeleven....
Til info, så har CarScanner nå fått en egen profil for e-tron 50/55 (i tillegg til den "generiske" som var delt med e-tron GT, Taycan etc). Den har fått med temperatur fra disse ventilene inn/ut av batteriet. Da blir det veldig tydelig når batteriet varmes eller ikke, men jeg har ikke sett noen oppførsel annen enn den som var kjent fra før - dvs kun varming når batteriet er kaldt under DC-lading.

Sitat fra: ThomasEL på torsdag 14. januar 2021, klokken 14:32Tenk så deilig hvis Audi plutselig fant ut at "Hey hey! Vi lager en oppdatering i koden som gjør at brukerne selv kan aktivere denne sirkulasjon" Blir nok en uoppfylt drøm...
Den spådommen har nok slått til.
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

ThomasEL

@Orbit

Kan man bruke samme plugg/dongel i OBD-porten på Car Scanner som til OBD elleven? Eller har Car Scanner en egen?

Audi e-tron 55 AS (2022)
Skoda Citigo (2021)

Audi e-tron 50 (solgt)
Leaf N-Connecta 40kWt (solgt)
Leaf Acenta 24kWt (solgt)

Orbit

Nei, OBDeleven er et lukket system. Car Scanner støtter mange forskjellige (betegnes ofte som ELM327). Dersom du har iPhone, må du ha en som støtter WiFi, eller Bluetooth 4.0 eller høyere. Jeg har gått for BT, slik at telefonen er online for annen bruk når den er tilkoblet OBD-dongle. Dongle koster rundt 200 kr.  I tillegg koster det $7 (engangsbeløp) for å låse opp alle mulighetene i app'en.

Jeg har brukt disse to med hell: Vgate og Konnwei. Det er også en del som selger disse på Finn. Jeg ser utvikler ikke er like fornøyd med Konnwei lenger, men den jeg har fungerer i alle fall fint. Jeg bruker den i BMW'en siden den har på-bryter, og BMW setter i gang alarmen dersom det er strømtrekk i OBD-porten når bilen låses (som riktignok kan kodes bort.)
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

ThomasEL

Aha, takk👍
Tror sannelig jeg kan ha liggende en Vgate fra noen år tilbake da jeg kjørte Leaf og brukte Leafspy aktivt.
Audi e-tron 55 AS (2022)
Skoda Citigo (2021)

Audi e-tron 50 (solgt)
Leaf N-Connecta 40kWt (solgt)
Leaf Acenta 24kWt (solgt)

turfsurf

Hm, prøvde Car Scanner Pro (iOS) med en ELM327 BLE adapter som virker me I-Pace. For kontakt med adapteret, men får bare "could not connect to ECU". Noen tips, eller må jeg kjøpe ett annet adapter?
i4 M50 2024 | Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA