Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Intelligent ladeløsning med trafo

Startet av paalel, søndag 06. september 2020, klokken 23:37

« forrige - neste »

paalel

Jeg har i dag en Easee ladestasjon som foreløpig kun brukes til en-fas lading av en hybridbil. Har et anlegg med 3x80A hovedsikring (IT-nett). Har planer om elbil og kan vel da i utgangspunktet lade inntil ca. 11 kW med Easee antar jeg, men forstår det slik at det er svært få biler med ombordlader som kan utnytte 3-FAS på 230V. Siden jeg har stor kapasitet kunne en tanke være å bruke en trafo som mates med inntil 3x50A 230V, og som da kunne levere godt med effekt (inntil 17-18 kW?) 3-FAS 400V til Easee eller en annen ladestasjon. Da ville det bli 3-FAS ladestrøm som kunne utnyttes av flere biltyper. Men da ville jeg tenke at den faktiske strømmen som gikk inn til trafoen måtte være mulig å styre ift. hva som er tilgjengelig i anlegget på samme måte som Easee gjør med hjelp av Tibber Pulse. Og dernest selvsagt at den effekten (strømmen) som leveres videre til ladestasjonen varierer tilsvarende. Så til spørsmålet:
Finnes det slike løsninger med trafo som kan styres slik at den aldri trekker mer enn tilgjengelig kapasitet i anlegget og som kan levere i den effektklassen jeg nevner over? Og er det evt. noen som har erfaring med lignende oppsett?
Eller tenker jeg helt feil ift. hva som er problemer og muligheter med en trafo-basert løsning?

automat

Du trenger ikke styre transformatoren. Det er ladstasjon som styrer strømtrekket gjennom trafoen. Trafoen må bare ha nok kapasitet.   
Og Tibber må kunne forstå at det står en trafo der, hvis lastbalansering mot huset skal virke.

Spørsmålet er om du faktisk trenger en så heftig ladeløsning. Slike trafoer er ganske dyre. Og de aller fleste vil klare seg veldig godt med 32A enfaslading.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

cra

I likehet med automat tror heller ikke jeg at du noen gang vil ha behov for noe mer enn 32A enfas (evt. tilsvarende på 3-fas), med mindre du har et ekstremt kjøremønster.

Jeg har kjørt Tesla i noen år nå, og kun to ganger har jeg trengt å lade på mer enn 16A, og da har 32A berget med. Første gangen var ei uke etter at jeg fikk bilen (S85), og vi var bortreisete i konfirmasjon i helga. Smått med superladere på ruta den gangen (nå er det "barneskirenn" å få lade), så vi kom hjem sent søndag kveld med nesten tomt batteri. Neste ettermiddag reiste vi på ny og legre tur - konsert i Oslo. Med 32A fikk vi ladet opp så vi kom oss til superlader. Med 16A hadde det vært litt for knapt.

Så ja, der finnes situasjoner hvor man kan trenge ekstra, men for egen del hadde jeg ikke trengt dette i dag, da nærmeste superlader er innenfor rekkevidde uansett hvirlek vei vi skal.

Jeg ville i alle fall tenkt (og regnet) nøye gjennom behovet, og kanskje også ventet og sett det an i praksis før jeg la ned mye tid og penger i det som antakelig er overkill så det holder. :)

Det er forresten mitt generelle råd til alle som skal kjøpe noe til elbil/lading: Ikke kjøp noe før du har merket at du har behov for det. Jeg har utstyr for mange tusen kroner liggende ubrukt, kjøpt pga opptenkte scenarioer mens jeg ventet på første Teslaen.
Tesla Model S75D 30/6/17
Tesla Model S85 26/3/14-30/6-17, 82500km
Leaf 9/5/12
Think City, Har ACTIA diagnoseapparat.
Sykkylven (Sunnmøre)

paalel

Ja; regnet med at pådraget på trafoen ble styrt av ladestasjonen. Det jeg ikke helt klarer å se for meg er hvordan en ladestasjon, som i et slikt tilfelle ville ha ladestrøm med 400V, kan kommunisere med f. eks. Tibber Pulse eller kommende Easee equalizer, som er koblet til 230V, slik at man unngår overbelastning av anlegget.
Og ja; jeg tenker at jeg svært sjelden vil ha behov for så mye ladeeffekt. Men det slo meg at en slik løsning på mange måter ville være optimal. Man ville fått høy ladeeffekt når man trengte det og man ville unngå skjevbelastning av nettet.

Wibla

#4
Sitat fra: paalel på mandag 07. september 2020, klokken 09:29
Men det slo meg at en slik løsning på mange måter ville være optimal. Man ville fått høy ladeeffekt når man trengte det og man ville unngå skjevbelastning av nettet.

Dette er jo bare fjas.

For det første så er en skjevlast på 20-30A ikke et praktisk problem (og om det skulle bli et problem, så kan man koble om i laderen slik at man belaster andre faser mest), for det andre så trenger du i praksis aldri denne ladeeffekten (og nyere biler vil komme med støtte for 3fas IT lading), for det tredje er det er det vesentlige kostnader involvert, både ved installasjon (en 20-25 kVA skilletrafo er dyr!) og i drift (på grunn av varmetap i trafoen).

Installer en 32A 3fas lader som fullt ut støtter 3fas IT lading (altså ikke Tesla Wall Connector) og "call it good".
2018 Tesla Model S 75D

paalel

Jøss, er dette tonen her på forumet?
Som ny her må jeg si dette var et dårlig førsteinntrykk - ga ikke mersmak.

Øyvind.h

Om du er på vei over til elbil ville jeg helt klart ventet med store investeringer og sett an behovet først.
En bil med lite batteri som brukes hyppig må lades ofte og gjerne med høy effekt for å ha nok elektrisk rekkevidde hele tiden. En hybrid må fort plugges i hver eneste dag, og kjører du til/fra jobb et lite stykke må du ha kjapp og umiddelbar lading når du kommer hjem for å sikre nok strøm til eventuell kjøring på kvelden.

En ren elbil derimot kan du gjerne plugge i kanskje 1-2 ganger per uke. Den viktigste "mentale" barrieren er kanskje i området 6-7kW når du vet du kan komme hjem søndag kveld fra langtur, og våkne til fullt batteri mandag morgen. Om behovet er større enn 6-7kW henger det normalt sammen med selgerjobb hvor det kjøres mye og langt hele året, gjerne i kombinasjon med litt avsidesliggende bolig med "langt til alt" slik at du ofte bruker mye av batteriet i jobbsammenheng, og i tillegg har behov for god rekkevidde til private gjøremål etter jobb. Gjerne med utgangspunkt i en litt strømtørst bil uten største batteripakken.
VW ID4 GTX 2023

Tidligere elbiler: VW ID4 GTX 2022, Nissan Ariya, Kia EV6 GT-Line, Hyundai Ioniq 5, BMW IX3 2021, VW ID4 1st 2021, Mercedes EQC AMG 2021 og 2020, Kia eNiro 2019, Tesla Model X90D 2016,  Tesla Model S90D 2016, Nissan Leaf 2012, Tesla Model S aug 2013

Erik Ola Ulvestad

#7
Sitat fra: Wibla på mandag 07. september 2020, klokken 17:14
Sitat fra: paalel på mandag 07. september 2020, klokken 09:29
Men det slo meg at en slik løsning på mange måter ville være optimal. Man ville fått høy ladeeffekt når man trengte det og man ville unngå skjevbelastning av nettet.

Dette er jo bare fjas.

For det første så er en skjevlast på 20-30A ikke et praktisk problem (og om det skulle bli et problem, så kan man koble om i laderen slik at man belaster andre faser mest), for det andre så trenger du i praksis aldri denne ladeeffekten (og nyere biler vil komme med støtte for 3fas IT lading), for det tredje er det er det vesentlige kostnader involvert, både ved installasjon (en 20-25 kVA skilletrafo er dyr!) og i drift (på grunn av varmetap i trafoen).

Installer en 32A 3fas lader som fullt ut støtter 3fas IT lading (altså ikke Tesla Wall Connector) og "call it good".
Nuvel, ålade Audi eTron på 25++A gir jæv.. støy i nettet, så dette kunne muligens blitt betre med symmetrisk 3 fas. Skeivlast er eit problem i form av at om du maksar ut ein fase, så blokkerer dette for å ta ut affekt på andre fasar. Dei 3 fasane er gjensidig avhengige, så ei symmetrisk,lavare belastning er klart å foretrekke.
Det er ikkje noko nytt med TS sitt innlegg, tanken er gulle god, problemet er prisen på jern (les: trafo). En 22kW 3-fas trafo fyller jo også litt i garasje. Men, lykkelig er den som har tilgang på en brukt trafo, finnest eksempel på dette i forumet. Alternativet er heftig kraftelektronikk (likeretter+inverter).Zaptec laga jo dette for Zoe, men prisen var vel hinsides.
Nye bilar vil NEPPE støtte symmetrisk 3 fas 230V, Tesla M3  og Y er den første og siste som har dette, er min spådom. Norge blir eit marginalt marked i den store samanheng.
I framtida blir heller V2G eit tema, og då kjem ein ikkje utenom ein inverter i ladeboksen heime. Fint om denne då kan belaste og forsyne symmetrisk 3-fas, også for 230V IT nett. Men, igjen er det problemet med eit lite marked...


Sent from my iPad using Tapatalk
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Privat: Interesse for ladesystemer.  2017 Leaf 30 kWh
Jobb: Malthe Winje Automasjon AS #saia #gewiss #joinon
#eltako #softing #helmholz #iconics #besen #keba

paalel

Jeg har ikke tenkt å investere veldig mye for sikkerhets skyld; prøver egentlig å få oversikt over hva som finnes av løsninger basert på noen løse ideer om hva som burde kunne være mulig. Og jeg tenker også at det er usikkert om bilprodusenter kommer til å legge til rette for 230V 3-fas lading. Derfor tanken om en trafo-løsning hvor belastningen kan reguleres i henhold til hva som er tilgjengelig på anlegget. Siden jeg er så heldig at jeg har et anlegg med 3x80A (anlegget er faktisk dimensjonert for 3x100A) så kunne det gi mulighet for stor effekt og potensielt mer effektiv smartlading (og også jevnere belastning). Men altså, dette var mer for å høre om noen har tenkt lignende tanker og evt. visste om noen løsninger. Skjønner at det i praksis neppe vil være behov for det.

I første omgang blir det nok lagt opp en kurs på 3x50A og det trekkes en kabel som er dimensjonert for 3x54A ned til garasjen. Den kobles mot en Easee ladeboks som kan levere inntil 11 kW på 230V 3-fas. Ganske snart blir det gjerne en Easee-boks til. Noen som vet om to Easee-bokser som er koblet sammen er begrenset til maks. 32A totalt, eller om de til sammen kan trekke mer dersom kursen tillater det?

Hvis det en gang i fremtiden kommer rimeligere trafoer (+ evt. noen smarte løsninger for å balansere pådraget i en slik «trafo-sløyfe») så kan man kanskje koble om, hvis det opplevde behovet for mer effekt skulle være der.

KjellG

Om du velger å sette inn en trafo, så bør en tenke over om det er lønt med en lavtapstrafo. I en ideell verden er transformatoren bare en omformer, dersom ikke noe lader, så går det ingen strøm til trafo uten noen tiltak. I en praktisk verden går det noe strøm til selve trafoen selv uten noe som helst tilkoblet på sekundærsiden. 365/24 så kan dette ha betydning. Det finnes trafoer (toroider) med mindre tomgangstap.

Ad regulering, hva forteller Tibber til ladeuttaket, nøyaktig hva ladeuttaket skal tilby, eller bare at det nå er ledig kapasitet. I det siste tilfellet så ser det for meg ut til at en ikke trenger noen spesiell tilpasning for trafo. Enklest er vel å spørre produsenten.

Wibla

Sitat fra: paalel på mandag 07. september 2020, klokken 18:58
Jøss, er dette tonen her på forumet?
Som ny her må jeg si dette var et dårlig førsteinntrykk - ga ikke mersmak.

Det var ikke meningen å være SÅ krass, beklager :)

Sitat fra: Erik Ola Ulvestad på mandag 07. september 2020, klokken 21:33
Nuvel, ålade Audi eTron på 25++A gir jæv.. støy i nettet, så dette kunne muligens blitt betre med symmetrisk 3 fas. Skeivlast er eit problem i form av at om du maksar ut ein fase, så blokkerer dette for å ta ut affekt på andre fasar. Dei 3 fasane er gjensidig avhengige, så ei symmetrisk,lavare belastning er klart å foretrekke.
Det er ikkje noko nytt med TS sitt innlegg, tanken er gulle god, problemet er prisen på jern (les: trafo). En 22kW 3-fas trafo fyller jo også litt i garasje. Men, lykkelig er den som har tilgang på en brukt trafo, finnest eksempel på dette i forumet. Alternativet er heftig kraftelektronikk (likeretter+inverter).Zaptec laga jo dette for Zoe, men prisen var vel hinsides.
Nye bilar vil NEPPE støtte symmetrisk 3 fas 230V, Tesla M3  og Y er den første og siste som har dette, er min spådom. Norge blir eit marginalt marked i den store samanheng.
I framtida blir heller V2G eit tema, og då kjem ein ikkje utenom ein inverter i ladeboksen heime. Fint om denne då kan belaste og forsyne symmetrisk 3-fas, også for 230V IT nett. Men, igjen er det problemet med eit lite marked...

Høres ut som feildesignet lader om den lager så mye støy ved 25+A? Hvordan i

32A belastning på et 80A inntak er ikke et problem med mindre TS har andre store laster som må tas hensyn til. Det kan uansett løses med overvåkning på inntaket, som allerede er ønsket av TS.

Vi får nå se om 3 fas 230V IT blir noe bedre (eller dårligere) støttet fremover, jeg ser ikke for meg at f.eks. Tesla kutter ut det med det første, de har jo standardisert på nye batterier og ladere i 3/Y, som antakeligvis kommer til S/X under neste større refresh. Er også andre biler som i det minste støtter åpen delta-lading. All den tid man uansett må ha 3 lademoduler for å støtte 3 fas TN virker det rart å ikke støtte 230V IT. Det er uansett veldig lite ekstra som skal til for å implementere omkobling mellom stjerne- og trekant i laderen, og det er derfor jeg formulerte meg som jeg gjorde.

Når ser du for deg at vi får V2G? Det virker jo som et rimelig dødfødt tema enn så lenge...

Sitat fra: paalel på mandag 07. september 2020, klokken 23:48
I første omgang blir det nok lagt opp en kurs på 3x50A og det trekkes en kabel som er dimensjonert for 3x54A ned til garasjen. Den kobles mot en Easee ladeboks som kan levere inntil 11 kW på 230V 3-fas. Ganske snart blir det gjerne en Easee-boks til. Noen som vet om to Easee-bokser som er koblet sammen er begrenset til maks. 32A totalt, eller om de til sammen kan trekke mer dersom kursen tillater det?

Du kan stille inn både inntak (80A i ditt tilfelle) og kurssikring (50A i ditt tilfelle) og ladeboksene vil balansere dette slik at du kan utnytte 50A så lenge du har nok ledig kapasitet på inntaket. Du kan også skru av eller på 3 fas lading på 230V IT i appen. Om du ønsker å gjøre det enda billigere å legge opp til skilletrafo senere så legger du opp en femleder fra koblingsboks i garasje til laderne. Altså 3 faseledere + N + jord/PE.

Om du velger å bygge om til trafo, så tror jeg nok lastbalansering løser seg greit, men du må selvfølgelig endre størrelse på kurs fra 50A til 30-32A (avhengig av trafo). Om noe så vil vel laderne strupe ned "for mye" om du nærmer deg maks på inntaket.
2018 Tesla Model S 75D

Rav4_EV

Skilletrafo trenger ikke være dyre. Se finnkode:43305738

Denne har et tap på 655W under full last. Tomgangstapet er 255W . Alternativt monterer man en bryter i forkant for å koble ut trafo eller setter den i et rom du trenger varme.
Varme til oppvarming trenger vi 9 måneder i året uansett, da taper du ingenting.
22' X Plaid
17' Model X90 med alt     19' Tesla Model 3 LR
Vectrix VX-1 med Leaf lithium-ion

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA