Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Slik svarte Møller da Knut klaget på lading og rekkevidde

Startet av Bmw_Tryne, tirsdag 28. november 2023, klokken 15:36

« forrige - neste »

ThomasEL

Litt av problemet med batteritestene som gjøres hos forhandler, er at de hovedsakelig virker å være egnet til å avsløre FEIL med batteriet eller enkeltceller, men i liten grad avslører generell degradering.

Hadde noe av det samme som Egil S forteller om her på min første Audi e-tron.
Batteritestene som forhandler utførte for meg gikk i hovedsak ut på å sammenlikne cellespenning ved ulik SOC. Jeg er 100% sikker på at disse testene hadde avslørt en defekt celle eller modul. Men for å avsløre en generell degradering, var de lite til hjelp.

For å få dette helt riktig, måtte de nesten hatt en batteritest som tappet batteriet fra 100% og ned til bilens BMS kobler det ut, med en konstant last, og med en batteritemperatur på ca 25 grader. Først da hadde man fått vite hvor mange kWt det er mulig å hente ut.

Estimatene man kan se i OBDeleven eller Car scanner er nok ok estimater, men både temperatur og ikke minst cellebalansering spiller inn på resultatet.

Å gjøre som B. Nyland, å kjøre fra 100% og ned til ca 2-3% og beregne kapasitet, er vel det mest nøyaktige man kan få til selv.

Syns ofte Nyland får mer ut av batteriene enn folk flest, men kan ha noe med at han oftest starter disse testene med temperert batteri. I tillegg har han ofte flere nesten fulle sykluser på bilene i løpet av få dager. Det "trimmer" nok batteriene litt, i form av at BMS får noe bedre kontroll på hva batteriet faktisk kan levere av energi.
Audi e-tron 55 AS (2022)
Skoda Citigo (2021)

Audi e-tron 50 (solgt)
Leaf N-Connecta 40kWt (solgt)
Leaf Acenta 24kWt (solgt)

daktari

Men målt max cellespenning kan regnes om til total cellespenning og dermed over til max netto kWh kapasitet ved et fast strømtrekk?
Mine videoer av Autopilot 2 Mine I-Pace videoer
2023 ID.4 GTX 2021 ID.4   2022 BMW iX40   2021 Model 3 LR   2019 Audi e-tron 55   2019 I-Pace HSE   2017 S90D

skulleVøri

Sitat fra: daktari på torsdag 22. februar 2024, klokken 16:56Men målt max cellespenning kan regnes om til total cellespenning og dermed over til max netto kWh kapasitet ved et fast strømtrekk?

Det er omtrent det BMSen gjør, kanskje med noen ekstra parametre som batteri-temperatur. Problemet er at forholdet mellom cellespenning og gjenværende kWh ikke er konstant, det endrer seg med alder og slitasje (i tillegg til temperatur og hvor mye strøm du trekker). Det er ikke noen måte å finne ut hvor mye kapasitet som gjenstår annet enn å tappe batteriet og se hvor mye man får ut.

Så jeg er enig i at Bjørn Nylands metode er det mest nøyaktige man kan gjøre selv. Fortrinnsvis med samme type rute og kjørestil, og tilsvarende temperatur fra gang til gang.

daktari

Sitat fra: skulleVøri på torsdag 22. februar 2024, klokken 18:38
Sitat fra: daktari på torsdag 22. februar 2024, klokken 16:56Men målt max cellespenning kan regnes om til total cellespenning og dermed over til max netto kWh kapasitet ved et fast strømtrekk?

Det er omtrent det BMSen gjør, kanskje med noen ekstra parametre som batteri-temperatur. Problemet er at forholdet mellom cellespenning og gjenværende kWh ikke er konstant, det endrer seg med alder og slitasje (i tillegg til temperatur og hvor mye strøm du trekker). Det er ikke noen måte å finne ut hvor mye kapasitet som gjenstår annet enn å tappe batteriet og se hvor mye man får ut.

Så jeg er enig i at Bjørn Nylands metode er det mest nøyaktige man kan gjøre selv. Fortrinnsvis med samme type rute og kjørestil, og tilsvarende temperatur fra gang til gang.
Ja nettopp. Men gitt at kWh vil variere da med hvor mye strøm man trekker,  så vil dette tallet ikke være konstant hvis man kjører litt anderledes? Eks. Kjører mye flatt vs kjører mye oppover?
Mine videoer av Autopilot 2 Mine I-Pace videoer
2023 ID.4 GTX 2021 ID.4   2022 BMW iX40   2021 Model 3 LR   2019 Audi e-tron 55   2019 I-Pace HSE   2017 S90D

RJK

Sitat fra: daktari på torsdag 22. februar 2024, klokken 20:43
Sitat fra: skulleVøri på torsdag 22. februar 2024, klokken 18:38
Sitat fra: daktari på torsdag 22. februar 2024, klokken 16:56Men målt max cellespenning kan regnes om til total cellespenning og dermed over til max netto kWh kapasitet ved et fast strømtrekk?

Det er omtrent det BMSen gjør, kanskje med noen ekstra parametre som batteri-temperatur. Problemet er at forholdet mellom cellespenning og gjenværende kWh ikke er konstant, det endrer seg med alder og slitasje (i tillegg til temperatur og hvor mye strøm du trekker). Det er ikke noen måte å finne ut hvor mye kapasitet som gjenstår annet enn å tappe batteriet og se hvor mye man får ut.

Så jeg er enig i at Bjørn Nylands metode er det mest nøyaktige man kan gjøre selv. Fortrinnsvis med samme type rute og kjørestil, og tilsvarende temperatur fra gang til gang.
Ja nettopp. Men gitt at kWh vil variere da med hvor mye strøm man trekker,  så vil dette tallet ikke være konstant hvis man kjører litt anderledes? Eks. Kjører mye flatt vs kjører mye oppover?
Man måler vel hvor mye kWh man får fylt opp, så det viktige er jo hvor mye man får ladet opp til 100 %, og ser dette i sammenheng med hvor mye som mangler fra oppgitt batterikapasitet.

Forbruket og antall km rekkevidde man får, er jo en funksjon man kan regne ut, men som ikke sier noe spesielt om kapasiteten, om jeg har forstått dette rett.
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

Bigdrago

Vlinker mc+ og appen carscanner gir meg dette. Er ikke helt kjent med programmet og alle dets funksjoner enda. Skal prøve når bilen er ladet til 100%.
2022 modell iv80x
Śkoda Enyaq iv80x
Ducati 848 Evo superbike

Bigdrago

Śkoda Enyaq iv80x
Ducati 848 Evo superbike

Egil S

#82
Dagens ladeobservasjoner, her kommer mye info men jeg legger ikke ved alle screenshots, har sikkert 15 stykker fra hele seansen.

Startet hjemmefra med 12% SOC og 10C varmt batteri (varm garasje). Satte varmeapparatet på 26C.
Jojo kjørte bilen i Sport modus 20km til Ionity 300kW lader og hadde et forbruk på ca 30kWh/100km før ladingen for å få opp temperaturen i batteriet.

Startet lading ved 4% SOC i displayet (3,4% Display, BMS 8,8% og 2350Wh Energy content i følge car scanner) og 16C varmt batteri.
Ladefart på 111kW som øker gradvis.
Ladefarten topper seg på 124kW ved 30C og 26% SOC.
Ved 46% SOC og 40C varmt batteri faller ladefarten under 100kW. Batteriet holder 42C til ladingen er ferdig.
Ved 60% SOC er farten 80kW
Jeg ladet til 90%, 66,307kWh 4%-90% på 46 minutter, det vil jeg si er akseptabelt.

Mine observasjoner.
Når ladingen startet guffer bilen på med varme, inn temperaturen til batteriet steg til rundt 30C, bilen kan helt klart varme batteriet, om den vil.
Når batteriet passerer 40C begynner den å kjøle batteriet med ca 3kW, men denne funksjonen er dårlig.
Ut fra det jeg kunne se startet den å senke temperaturen inn til batteriet.
Den senket denne gradvis ned til 16C, så stoppet den, jeg observerte så inn temperaturen stige og ved 26C startet den kjøling igjen, slik fortsatte det i sykluser, det hadde ingen innvirkning på batteri temperaturen, den var konstant 42C.
Jeg tror det er en medvirkende årsak til at vi har så dårlig ladehastighet etter en stund.
Kan nevne at batteri ut temperaturen lå rimelig stabilt rundt 28C.

Batteriet ser ut til å lade raskest rundt 30C.
Hadde bilen varmet batteriet til 25C før lading hadde man fått veldig bra fart.
Og istedenfor å bare periodevis kjøle batteriet, burde den bare ha holdt inn temperaturen på 16C og faktisk senket temperaturen på batteriet under 40C.

Egentlig burde den sørget for at batteriet var 25C før lading og ikke oversteg 35C under lading.
Noe som hadde tatt en software ingeniør ca 30 minutter å programmere.
2023 Skoda Enyaq RS Coupé
1990 BMW 850i - 2020 Ducati Diavel 1260S
2020 BMW i3s  - 2014 BMW M5 - 2012 BMW M550d - 2004 BMW M3

daktari

Takk for at du tester og deler.
42 C er litt lunken, dvs 4,2 c høyere enn normal kroppstemp. Jeg tipper det er helt perfekt temp
for hurtiglading.

Det virker som termostaten fungerte optimalt for å holde  42 C. Jeg vil tippe at du en varm dag vil se kontinuerlig kjøling for å holde tempen i sjakk.

Det er vel kjølevæske inn og ut som måles tempen på.

Jeg er så enig at dagens biler bør få knapp for batterivarming som oppdatering.

Mine videoer av Autopilot 2 Mine I-Pace videoer
2023 ID.4 GTX 2021 ID.4   2022 BMW iX40   2021 Model 3 LR   2019 Audi e-tron 55   2019 I-Pace HSE   2017 S90D

Egil S

#84
Det kan være du har rett, var kanskje litt sliten i hodet etter en jobb uke i går kveld.
Det er nok ikke luft som går gjennom batteriet, men væske, vet ikke hvordan jeg fikk for meg at det vare luft :)  Jeg skal editere innlegget hvis jeg får lov.

Mulig 42C er ideell temperatur, jeg la iallfall merke til at ladefarten begynte å synke når batteriet passerte 30C.
Ut fra ladekurven til Enyaq RS med software 3.1/3.2 skulle man egentlig ikke falt under 100kW før ved 51-52%.

Øverst ser man når kjølingen foregår, nederst er batteritemperaturen og nest nederst er SOC (BMS)

Merk forøvrig at jeg hadde klimaanlegget av under ladingen slik at bilen skulle få alt til å styre temperaturen på batteriet.
Har man klimaanlegget på i bilen har det prioritet over temperaturstyringen av batteriet.
2023 Skoda Enyaq RS Coupé
1990 BMW 850i - 2020 Ducati Diavel 1260S
2020 BMW i3s  - 2014 BMW M5 - 2012 BMW M550d - 2004 BMW M3

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA