Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

TM3 får ny pris, rentekampanje, nye lykter, motorisert bakluke, varmepumpe, mm.

Startet av Motorwatt, søndag 23. august 2020, klokken 17:33

« forrige - neste »

turfsurf

Sitat fra: hELgenen på tirsdag 20. oktober 2020, klokken 13:06

Jeg ser fordeler med å ha bilen fulladet til 100% til enhver tid - ikke alle gjør det - men jeg synes konseptet med å lade til 80% er bare tullete og skyldes ene og alene tekniske begrensninger mhp. levetid  - dette er ikke noe en vil ha der om en kan unngå det
Skal du kunne lade "100%" hver dag må du betale mere fordi du må ha større batteri. Hvorfor skal man ikke kunne utnytte batteriet fullt ut ved behov?

Tekniske begrensninger har det alltid vært. Slik som at mye småkjøring med kald motor ikke er bra for dieselbiler.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013


Øyvind.h

Enkelte kjemier har vel ikke samme negative effekt ved 100% lading som den kjemien Tesla normalt benytter? Mener i3 har valgt en slik kjemi, og jeg oppfatter også LFP batteriene i SR+ fra Kina som en slik kjemi med andre egenskaper.

Fordelen er at en kan lade fast til 100%. Ulempen, i hvert fall for i3 og tilsynelatende også SR+, er at energitettheten er lavere. Det gir plass til mindre batteri. For biler med behov for stort batteri/lang rekkevidde er det dermed ikke ideell kjemi. Da er det bedre å velge en kjemi som ikke bør lades til 100% fast, men som fint kan lades til 100% de få gangene en faktisk har behov for det. Da får en i pose og sekk mtp holdbarhet, fleksibilitet og vekt/volum for batteriet. Med eneste ulempe at en må justere ladegrense de gangene hvert år en trenger å utnytte batteriets fulle kapasitet.
VW ID4 GTX 2023

Tidligere elbiler: VW ID4 GTX 2022, Nissan Ariya, Kia EV6 GT-Line, Hyundai Ioniq 5, BMW IX3 2021, VW ID4 1st 2021, Mercedes EQC AMG 2021 og 2020, Kia eNiro 2019, Tesla Model X90D 2016,  Tesla Model S90D 2016, Nissan Leaf 2012, Tesla Model S aug 2013

hELgenen

Sitat fra: turfsurf på tirsdag 20. oktober 2020, klokken 13:47
Skal du kunne lade "100%" hver dag må du betale mere fordi du må ha større batteri. Hvorfor skal man ikke kunne utnytte batteriet fullt ut ved behov?

Tekniske begrensninger har det alltid vært. Slik som at mye småkjøring med kald motor ikke er bra for dieselbiler.

Nei - dette er en oppfatning basert på dagens teknologi - den er feil. Med LFP batteriene kan du lade til 100% av kapasiteten hver gang. Kapasiteten er gitt - den er konstant. Forskjellen på gamle og nye batterier er energitettheten og evnen til å lade til 100% uten tap av kapasitet. De nye batteriene er større gitt en konstant kWh og de er tyngre  - altså tar mer plass, fordi energitettheten er lavere. De er også sikrere mhp. brann/slag. Men også dette er en teknisk begrensning man ser i dag - det er ikke gitt at den forblir slik for all tid. Jeg vet jo ikke hvordan Tesla vil håndtere dette fremover - men i SR+ utgaven vil de komme med LPF batteri med samme WLTP rekkevidde som dagens - og med samme energiinnhold. Men de er større og veier noe mer - men det skal visstnok ikke slå ut i WLTP rekkevidden. For LR versjonen hevdes det at det ikke er fysisk plass i dag til like mange kWh med LFP batteriene - jeg vet ikke om dette er korrekt.  Men tror det er på tide å kaste en "gammel" sannhet om at du betaler for kWh du ikke bruker - det er ikke tilfelle her. Du får de kWh du betaler for - og kan utnytte alt!

hELgenen

Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 20. oktober 2020, klokken 14:19
Enkelte kjemier har vel ikke samme negative effekt ved 100% lading som den kjemien Tesla normalt benytter? Mener i3 har valgt en slik kjemi, og jeg oppfatter også LFP batteriene i SR+ fra Kina som en slik kjemi med andre egenskaper.

Fordelen er at en kan lade fast til 100%. Ulempen, i hvert fall for i3 og tilsynelatende også SR+, er at energitettheten er lavere. Det gir plass til mindre batteri. For biler med behov for stort batteri/lang rekkevidde er det dermed ikke ideell kjemi. Da er det bedre å velge en kjemi som ikke bør lades til 100% fast, men som fint kan lades til 100% de få gangene en faktisk har behov for det. Da får en i pose og sekk mtp holdbarhet, fleksibilitet og vekt/volum for batteriet. Med eneste ulempe at en må justere ladegrense de gangene hvert år en trenger å utnytte batteriets fulle kapasitet.

I pose og sekk vil være LFP batterier med like stor energitetthet og vekt som dagens batterier - da først har vi i pose og sekk. Dagens variant er ikke i pose og sekk fordi en må ha et bevisst forhold til når man skal lade til 100% eller ei

Øyvind.h

Men da tar du utgangspunkt i at LFP tangerer andre kjemier mtp energitetthet, noe som ikke virker sannsynlig. Det er mer sannsynlig at begge kjemiformer fortsetter en jevn utvikling.
All den tid batterikjemi er en avveining mellom egenskaper vil høy energitetthet føre til ulemper på andre områder.

Det kan naturligvis komme en kjemi i fremtiden som ikke har noen negative egenskaper hva gjelder pris, energitetthet, vekt, sikkerhet, formfaktor eller annet. Det vil være veldig positivt.
Men per i dag og i overskuelig fremtid finnes ikke noe sånt.
Dermed må en ta utgangspunkt i at både LFP og andre kjemier vil forbedres gradvis. Dvs om 5 år har kanskje LFP høyere tetthet uten å gi slipp på muligheten til 100% lading uten degradering. Men - da må en også regne med at andre kjemier har utviklet seg jevnt positivt de også.

For den jevne forbruker kan jeg ikke tenke meg at det å justere opp ladegrensen noen ganger i året skulle være en veldig stor ulempe. Det er en mye større ulempe å ikke ha tilgang til bedre rekkevidde ved behov. Alternativt å bli helt avskåret fra å bruke full rekkevidde gjennom stor låst topp-buffer.
VW ID4 GTX 2023

Tidligere elbiler: VW ID4 GTX 2022, Nissan Ariya, Kia EV6 GT-Line, Hyundai Ioniq 5, BMW IX3 2021, VW ID4 1st 2021, Mercedes EQC AMG 2021 og 2020, Kia eNiro 2019, Tesla Model X90D 2016,  Tesla Model S90D 2016, Nissan Leaf 2012, Tesla Model S aug 2013

Handyman

LFP (LiFePo4) fra Kina er ikke "de nye batteriene". Der nye i Tesla, men ikke Teslas nye batterier, om noen skulle være i tvil. Lister opp noen egenskaper i forhold til "Panasonic-batteriene"

Fordeler:
Inneholder ikke kobolt eller nikkel
Leverer omtrent samme spenning (og effekt) helt til de er utladet.
Redusert brannfare (uansett en svært lav risiko Teslas ordinæ batterier)
Lengre levetid
Lavere pris

Ulemper:
Betydlig tyngre og større, hele 100 kg tyngre i SR+ (vil ikke kunne brukes i LR versjonen)
Disponert for memoryeffekt, bør derfor fullades regelmessig, helst en gang i uka for ikke å tape seg. Nesten litt motsatt av Panasonic.

Det er mange flere forskjeller, men disse er kanskje det som betyr mest for elbilfolket.



RTFM: https://www.tesla.com/ownersmanual (Manual for alle modeller)

turfsurf

Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 20. oktober 2020, klokken 14:19
Enkelte kjemier har vel ikke samme negative effekt ved 100% lading som den kjemien Tesla normalt benytter? Mener i3 har valgt en slik kjemi, og jeg oppfatter også LFP batteriene i SR+ fra Kina som en slik kjemi med andre egenskaper.

Hadde i3 batteriene kunne vært ladet til 100% hele tiden tviler jeg på at BMW hadde satt ladegrensen til rett over 90%. Og selv om LFP har mindre degradering enn NCA og NMC kjemi ved samme SOC, så er den langt i fra 0.

Uansett vil NCA batterier gi deg mere kapasitet i samme pakke, så hvis man med ett NCA batteri satt til 85% får mere ytelse enn 100% fra ett LFP batteri, hva er poenget da?
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

hELgenen

Poenget er jo innlysende om en spør seg:
Om du kjøper en SR+ med WLTP rekkevidde på 430 km - hvilket type batteri vil du ha i den?

Alternativt kunne en spurt :

Vil ha :

A) En TM3 med rekkevidde 430 km med anbefalt lading til 80%
B) En TM3 med rekkevidde 430 km med anbefalt lading til 100%

Begge biler samme pris, begge biler samme WLTP rekkevidde


Jeg ser at så fort det blir problemer med plassen til batteripakken - ja så hopper de fleste til det batteriet med størst energitetthet.
Men er det plass nok - så forstår jeg ikke hvorfor en skal velge A) over B). Ja, kanskje det er noen forskjeller i andre parametere, men gitt at bilene A og B er like å kjøre, oppfører seg identisk på veien osv...så velger vel  en vel den bilen med størst fleksibilitet og minst sjanse for batteri degradering?

Tror også at når det kommer til vedtatte sannheter vedrørende batterier så må vi forvente at dette er i endring fortløpende.  Personlig har jeg aldri helt blitt fortrolig med dette 80% ladestyret (på hurtiglading ja, men ikke hjemme). Jeg synes det er en pest og en plage å stille inn bilen på 80% for så å oppdage at søren - jeg skal jo på langtur om en time. For slik er det i vår familie - helt håpløst å planlegge for slike ting der - i helgene er alt kaos.
Videre har jeg en kone som har ladeangst og rekkeviddeangst og som alltid har hatt "tvangstanker" om at så fort "tanken" er halvtom - så må den fylles.  Jeg sliter ikke selv med dette, men det er - tro det eller ei - et helvete med maset om : har vi nok strøm nå......Hele tiden. Og dersom turen fra starten av starter med 80% - vel da går det ikke lenge før maset kommer uansett om rekkevidden hadde vist 2000 km. Så jo - jeg har en våt drøm om 100% lading og ser definitivt en verdi med dette........

turfsurf

Sitat fra: hELgenen på tirsdag 20. oktober 2020, klokken 15:59
Poenget er jo innlysende om en spør seg:
Om du kjøper en SR+ med WLTP rekkevidde på 430 km - hvilket type batteri vil du ha i den?

Alternativt kunne en spurt :

Vil ha :

A) En TM3 med rekkevidde 430 km med anbefalt lading til 80%
B) En TM3 med rekkevidde 430 km med anbefalt lading til 100%

Begge biler samme pris, begge biler samme WLTP rekkevidde

Nei, valget med dagens teknologi blir:

A) TM3 med rekkevidde 537,5km ladet til 100% med anbefalt daglig lading 80% som gir 430km
B) TM3 med rekkevidde 430km med anbefalt lading til 100%

Hvorfor noen med vettet i behold ville velge B) da kan ikke jeg skjønne.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

hELgenen

Nei, da leser du meg feil - mulig jeg er uklar i min fremstilling.......

Du kan i dag kjøpe en SR+ fra kina med rekkevidde 430 km levering medio februar, men de nye batteriene som du kan lade til 100%
Vil du heller da heller ha en SR+ med dagens batteri der du anbefales å lade til 80%?

Forutsetningen er selvfølgelig samme størrelse på batteripakken - (antar lik pris)
Jeg kan ikke sammenligne epler og bananer - dvs biler med forskjellig pris og batteripakke.

Mao. Samme kWh i begge pakkene, men dagens teknologi gir kun lading til 80% som anbefalt

Hvem vil du ha?

turfsurf

Sitat fra: hELgenen på tirsdag 20. oktober 2020, klokken 17:05

Du kan i dag kjøpe en SR+ fra kina med rekkevidde 430 km levering medio februar, men de nye batteriene som du kan lade til 100%
Vil du heller da heller ha en SR+ med dagens batteri der du anbefales å lade til 80%?

Forutsetningen er selvfølgelig samme størrelse på batteripakken - (antar lik pris)
Jeg kan ikke sammenligne epler og bananer - dvs biler med forskjellig pris og batteripakke.

Mao. Samme kWh i begge pakkene, men dagens teknologi gir kun lading til 80% som anbefalt

Hvem vil du ha?

Det du skriver her er jo ikke realiteten. Og så glemmer du å ta med at SR+ med LFP batterier veier vesentlig mere.

Så om jeg får valget mellom en 100kg tyngre SR+ med litt kortere rekkevidde (90, ikke 80) og lavere ladefart, og en som har litt lavere anbefalt daglig ladegrense velger jeg lett den siste.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

ToWalkOrDrive

hELgen, med den konen med så mye rekkeviddeangst og uforutsigbare helger, så ville jeg strukket meg langt for å kjøpe LR med 580km rekkevidde. Selv om du lader til 90% så har du 52,2 mil, som er 9 mil lenger enn SR+ sin 430km ved 100%.

Etter å ha kjørt over 30.000 km med Model 3 Performance (med kortere rekkevidde og 20" hjul) så ville jeg ikke byttet inn mot 430km.... siden, som du sier, ikke vil kjøre til under en viss prosent. Dermed vil de ekstra milene føles som en dobling.

Ladehastighet er og viktig. Dagens batterier lader veldig raskt. Når en stopper en liten stund på en av uendelig mange Superchargers så fyller du veldig kjapt opp fra 20-70%...og kommer veldig langt på dette...faktisk har det vært et par ganger hvor jeg har måttet flytte bilen fordi ladingen har gått fortere enn natulige pauser. Med det nye batteriet går det saktere. Med dagens SR+ så vil ladingen miste hastighet fortere, så din kone får mindre km-buffer på samme tid.

PS: Tesla-eiere mister fort rekkeviddeangst siden det er så mange steder med ladere, mange ladere på hvert sted (opp mot 50), og de virker alltid med få unntak...og da gjerne bare en i ustand av veldig mange...ikke noe kort som ikke virker.

Så, glem FSD og fancy vinterfelger, og kjøp LR heller :-)
Tesla Model Y                         2021-

trykkertor

Tror ikke du har forstått utfordringen hans. Han vil av prinsipp ha en bil som kan lades til 100% hver dag, uten fare for dårligere batteri.
Hvor langt bilen kan gå er underordnet. Det er prinsippet om 100% hver dag som et viktig for han.

hELgenen

Hvor langt bilen kan gå betyr jo selvfølgelig mye inntil et visst punkt - men poenget var jo at jeg vil ha BEGGE deler.
Nå skjer det jo ting med batterier slik at vi forhåpentligvis kan glemme hele problemstillingen om ett års tid eller noe slikt.  Om jeg får 600 km og lading til 100% så er jeg happy med det - om det skulle dukke opp en Tesla med 1000 km og 80% lading så er det lite interessant. Men en Tesla med 430 km til 100% er jo dårligere enn en Tesla med 580 km til 80% - sånn er det jo. Men kunne jeg fått en Tesla med 580 km til 100% - så hadde jeg helt klart tatt den foran en 580 km til til 80%.........Men jeg tror grensen går omtrent der. Noe mer enn litt over 50 mil uten stopp er vel omtrent der mine lengste etapper uten pause har ligget historisk sett. 

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA