Model Y fra Berlin får nytt batteri

[chargedup]

Nå har vel enda ikke model S og X (1865) fått batteriene fra model 3 (2170), så tolkningen om at model Y skal være lik fra start trenger ikke være noe godt tegn for rekkevidde på model Y.

[Handyman]

Det jeg ser som totalt usannsynlig er at de venter til 2022 med å levere Tesla Model Y til Europa...særlig til Norge og Sveits (og England?) som ikke er påvirket av EU-skatt. Det står tross alt "Production early 2021" enda om en bestiller en Model Y i Norge i dag. At de har støpemaskiner i Fremont som ser midlertidige ut er gjerne et tegn på at de setter opp noen 1-piece-(casting)-maskiner der midlertidig for å lage den nye Model Y der for å shippe til Europa, og at de parallelt fortsetter å lage "gamle Model Y" for USA frem til Berlin er oppe og går med de nyeste "bjeller og fløyter". Og når Berlin er oppe og går kan de bruke 1-piece-casting-maskinen i Fremont til å lage bilene likt til det amerikanske markedet også. Dermed oppnår de at kundene i Europa begynner å få biler ca 1. eller 2. kvartal 2021, og at alle kundene får like biler, og at Tesla får inn cash fra disse kundene til rett tid, og at ikke kundene hopper over på Enyaq. Vil tro de første Europa-bilene får dagens batterier da det ikke er nok tid til å teste nye før "production early 2021"...og at det blir enda et nytt skifte i produksjonen når de er klare og skal putte batterier rundt forbi...

Interessante tanker. Jeg tror dog at prosessen med å sette sammen en bil med de nye støpedelene ikke kan gjøres på eksisterende produksjonslinje i Fremont uten store endringer/ombygginger. Kanskje de bare produserer opp deler som siden skal settes sammen i Berlin for å komme raskt i gang?
Det kan jo også hende at de bygger om en av linjene, og bruker den videre til USA-biler når Berlin er oppe å går?
Jeg antar jo at Tesla vil gå over til det nye designet (støpedeler og selvbærende batterikasse) på hele produksjonen etter hvert.

Et viktig spørsmål er om de nye støpedelene i det hele tatt er mulig å bruke sammen med eksisterende "gulv/batterikasse". Jeg tipper at de kun er tilpasset den nye batterikassa.
I tillegg skal jo 4680-cellene ha en strukturell funksjon, og et interessant spørsmål er da om det er mulig å bruke 2170 celler i den nye batterikassa og samtidig oppnå tilstrekkelig stivhet og styrke.

[Svolar]

De nye cellene er bare marginalt høyere enn 2170. Hva om den selvbærende batterikassen nettopp klarer å få inn 10 mm ekstra i høyden uten å endre designet på bilen. Jeg mener det ikke er utenkelig at det å fjerne batteripack casingen vil frigjøre 1 cm i høyden...

Bilen vil jo bli endel lettere med den nye strukturen og hvis nå en klemmer inn de nye cellene, kan en potensielt bare ha feks 50 kwh på LR for samme wltp som model y i USA.

[Magnus Hansen]

De nye cellene er bare marginalt høyere enn 2170. Hva om den selvbærende batterikassen nettopp klarer å få inn 10 mm ekstra i høyden uten å endre designet på bilen. Jeg mener det ikke er utenkelig at det å fjerne batteripack casingen vil frigjøre 1 cm i høyden...

Bilen vil jo bli endel lettere med den nye strukturen og hvis nå en klemmer inn de nye cellene, kan en potensielt bare ha feks 50 kwh på LR for samme wltp som model y i USA.

Vektforskjellen vil overhode ikke gi noe målbar utslag på rekkevidden og dermed heller ikke på cellebehov.

Ellers har du sikkert rett i at høyden på gulvet blir mer eller mindre uforandret, men problemet er at selve bunnstrukturen som inneholder batterier er helt annerledes. Så de må radikalt forandre produksjonslinjen når de bytter fra en type til en annen.

[RuneW]

Vektforskjellen vil overhode ikke gi noe målbar utslag på rekkevidden og dermed heller ikke på cellebehov.

Mener du seriøst at vekt ikke har noen målbar effekt på forbruk?

[Magnus Hansen]

Vektforskjellen vil overhode ikke gi noe målbar utslag på rekkevidden og dermed heller ikke på cellebehov.

Mener du seriøst at vekt ikke har noen målbar effekt på forbruk?

Stor vekt har selvfølgelig målbar effekt. Spesielt hvis du skal dra den med deg opp på fjellet. Men si de sparer 100kg. Selv det er ikke mer enn 0.27kwh hvis du drar det med deg opp til 1000m. Og du får mye igjen når du skal ned igjen. For målt rekkevidde etter EPA eller WLTP så blir det en effekt under akselerasjoner og slik, men blir ikke store effekten. Når det var snakk om at man kunne minske batteri størrelsen med en tredjedel, så blir det jo litt utopisk. Da hadde vi alle opplevd stor forskjell i rekkevidde bare vi hadde en passasjer eller to ekstra

[Svolar]

Vektforskjellen vil overhode ikke gi noe målbar utslag på rekkevidden og dermed heller ikke på cellebehov.

Mener du seriøst at vekt ikke har noen målbar effekt på forbruk?

Stor vekt har selvfølgelig målbar effekt. Spesielt hvis du skal dra den med deg opp på fjellet. Men si de sparer 100kg. Selv det er ikke mer enn 0.27kwh hvis du drar det med deg opp til 1000m. Og du får mye igjen når du skal ned igjen. For målt rekkevidde etter EPA eller WLTP så blir det en effekt under akselerasjoner og slik, men blir ikke store effekten. Når det var snakk om at man kunne minske batteri størrelsen med en tredjedel, så blir det jo litt utopisk. Da hadde vi alle opplevd stor forskjell i rekkevidde bare vi hadde en passasjer eller to ekstra

Det har  du rett i, en veldig stor forskjell vil det nok ikke utgjøre...Uansett om vekten går ned med 100 kilo feks ser jeg på det som kun positivt mtp kjøre egenskaper

[Handyman]

Vektforskjellen vil overhode ikke gi noe målbar utslag på rekkevidden og dermed heller ikke på cellebehov.

Mener du seriøst at vekt ikke har noen målbar effekt på forbruk?

Stor vekt har selvfølgelig målbar effekt. Spesielt hvis du skal dra den med deg opp på fjellet. Men si de sparer 100kg. Selv det er ikke mer enn 0.27kwh hvis du drar det med deg opp til 1000m. Og du får mye igjen når du skal ned igjen. For målt rekkevidde etter EPA eller WLTP så blir det en effekt under akselerasjoner og slik, men blir ikke store effekten. Når det var snakk om at man kunne minske batteri størrelsen med en tredjedel, så blir det jo litt utopisk. Da hadde vi alle opplevd stor forskjell i rekkevidde bare vi hadde en passasjer eller to ekstra

Det har  du rett i, en veldig stor forskjell vil det nok ikke utgjøre...Uansett om vekten går ned med 100 kilo feks ser jeg på det som kun positivt mtp kjøre egenskaper

Vekt har en neglisjerbar effekt sammenliknet med mange andre forhold som for eksempel våt asfalt eller type felg og dekk, men det er en ting man må ta hensyn til og som sammen med mange andre ting til slutt utgjør en forskjell.

[Handyman]

Det jeg ser som totalt usannsynlig er at de venter til 2022 med å levere Tesla Model Y til Europa...særlig til Norge og Sveits (og England?) som ikke er påvirket av EU-skatt. Det står tross alt "Production early 2021" enda om en bestiller en Model Y i Norge i dag. At de har støpemaskiner i Fremont som ser midlertidige ut er gjerne et tegn på at de setter opp noen 1-piece-(casting)-maskiner der midlertidig for å lage den nye Model Y der for å shippe til Europa, og at de parallelt fortsetter å lage "gamle Model Y" for USA frem til Berlin er oppe og går med de nyeste "bjeller og fløyter". Og når Berlin er oppe og går kan de bruke 1-piece-casting-maskinen i Fremont til å lage bilene likt til det amerikanske markedet også. Dermed oppnår de at kundene i Europa begynner å få biler ca 1. eller 2. kvartal 2021, og at alle kundene får like biler, og at Tesla får inn cash fra disse kundene til rett tid, og at ikke kundene hopper over på Enyaq. Vil tro de første Europa-bilene får dagens batterier da det ikke er nok tid til å teste nye før "production early 2021"...og at det blir enda et nytt skifte i produksjonen når de er klare og skal putte batterier rundt forbi...

Interessante tanker. Jeg tror dog at prosessen med å sette sammen en bil med de nye støpedelene ikke kan gjøres på eksisterende produksjonslinje i Fremont uten store endringer/ombygginger. Kanskje de bare produserer opp deler som siden skal settes sammen i Berlin for å komme raskt i gang?
Det kan jo også hende at de bygger om en av linjene, og bruker den videre til USA-biler når Berlin er oppe å går?
Jeg antar jo at Tesla vil gå over til det nye designet (støpedeler og selvbærende batterikasse) på hele produksjonen etter hvert.

Et viktig spørsmål er om de nye støpedelene i det hele tatt er mulig å bruke sammen med eksisterende "gulv/batterikasse". Jeg tipper at de kun er tilpasset den nye batterikassa.
I tillegg skal jo 4680-cellene ha en strukturell funksjon, og et interessant spørsmål er da om det er mulig å bruke 2170 celler i den nye batterikassa og samtidig oppnå tilstrekkelig stivhet og styrke.

Denne videoen er et interessant bidrag i diskusjonen om støpedeler og den nye batteristrukturen.
Munro er flink til å forklare viktige fortrinn og hvorfor det gjøres.

https://youtu.be/GkQga-mzO4Y?t=57
Jeg mistenker at mange av de som er skuffet over Battery day, simpelthen ikke forstår omfanget og rekkevidden av det Tesla presenterte.

[daktari]

Jeg ville tenke økt vekt påvirker rullemotstand også, i tillegg til alle akselerasjoner og alle bakker. Du kjører ikke 1000 høydemeter til fjellet men kanskje 1700 fordi veien går opp og ned. Det er en grunn til at bilprod er veldig opptatt av å lage bilene lettere, for alle monner drar. Jeg ville tro at Teslas allerede forsprang på vekt gjør dem nettopp så gode på forbruk som de er. Hvis vi plotter forbrukstall med vekt fra TeslaBjørns tester vil jeg tro det blir en ganske grei korrelasjon.
Jeg vil faktisk tro at 100 kg betyr like mye eller mer enn inntrekkbare håndtak.

[RJK]

Du har nok missforstått begrepet høydemeter. Begrepet står for forskjell mellom høyeste og laveste punkt, ikke hvor langt du kjører for å oppnå denne høyden.


Noen snakker riktignok om totale høydemeter som summerer alle stigningene, men det annser jeg som litt feilbruk. Man får tross alt meter ned og på den måten.


Grunnen til at man snakker om høydemeter er selvsagt pga den ekstra energien brukt for å løfte x antall kg opp en høydemeter, for uansett bruker man energi for å kjøre bortover. Og med ellbiler får man uansett regenerert energi på negativ stigning, altså når man kjører nedover. Man beregner at man får tilbake ca 80 % av energien brukt for å gå oppover 1 høydemeter på samme negative høydemeter.


Begrepet kommer forresten av det engelske begrepet "Vertical metre":

https://en.wikipedia.org/wiki/Vertical_metre

[trykkertor]

For meg sier blir det logisk at tyngre bil bruker godt merkbart mer energi.
Ser jo forskjellen i forbruk på når jeg trekker tom skaphenger versus full skaphenger.
Luftmotstanden er jo samme, men vekten gjør mye ut av forbruket.

[RJK]

Klart vekt har endel å si, og det vil selvsagt være forskjell på en tom henger og en fullastet henger.


Dog viser tester der man starter og slutter på samme moh-nivå, og altså ingen høydemeter hverken positiv eller negativ retning, at vekten ikke nødvendigvis betyr mere enn luftmotstand i forskjellige hastigheter.


Har du skaphenger med rett "vegg" mot bilen, kan du oppnå langt bedre forbruk ved å bygge et tomt "skap" mot/over draget, som gir deg en spiss front.

[ToWalkOrDrive]

Du har nok missforstått begrepet høydemeter. Begrepet står for forskjell mellom høyeste og laveste punkt, ikke hvor langt du kjører for å oppnå denne høyden.


Noen snakker riktignok om totale høydemeter som summerer alle stigningene, men det annser jeg som litt feilbruk. Man får tross alt meter ned og på den måten.


Grunnen til at man snakker om høydemeter er selvsagt pga den ekstra energien brukt for å løfte x antall kg opp en høydemeter, for uansett bruker man energi for å kjøre bortover. Og med ellbiler får man uansett regenerert energi på negativ stigning, altså når man kjører nedover. Man beregner at man får tilbake ca 80 % av energien brukt for å gå oppover 1 høydemeter på samme negative høydemeter.


Begrepet kommer forresten av det engelske begrepet "Vertical metre":

https://en.wikipedia.org/wiki/Vertical_metre

I sykling betyr begrepet "høydemeter" hvor mange vertikale meter du har syklet oppover, og ser helt bort fra nedoverbakker. Det ser en også på apper som Strava osv. Blir ofte brukt for å se hvor mye en har klatret i løpet av en dag. Kan f.eks stå 800 høydemeter selv om en aldri har vært over 200moh en dag....

[Counterpointer]

Syklister/løpere regenererer ikke noe energi nedover.