Test av rekkevidde i morgen (onsdag)

[turfsurf]

Men Model X er en del dyrere og større, så den er pt ikke aktuell for meg pga pris. Slår de av et par hundre K på Model X blir den aktuell igjen.

Samme her. Satser på at dollaren stuper og at facelift X/S presenteres snart. Da ryker Model Y. Savner plassen og brukervennligheten i X.

[DagfinnN]

Jeg er usikker på om man både kan rulle 60 km nedover OG regenerere 5 kWh samtidig.

Jeg kjører ganske ofte ned fra Venabygdsfjellet mot Ringebu. Nå det ikke er veiarbeid der, har jeg vært  opp i 4 kwt regenerering med min S totalt i bakken. Har ikke prøvde med X ennå. På S kom det ofte advarsel om batteritemp opp på slutten og da ble regenereringen redusert. Så potensielt kan man nok få mer enn 4 kwt ja.
Motsatt vei forbrukes ofte ca 7 kwt.

[elektro]

Sjekket vinddata for Oppdal. I følge YR var det nesten vindstille på Oppdal på onsdag (1,7m/s i snitt) og varierende retning. Så vind kan en nesten se helt bort ifra.
Videre - om EQC stoppet på 500 meter og en annen bil på 700 meter høyde blir formelen følgende (korriger meg gjerne):
2500kg*9,81*200 meter= 4.905.000 Joule.
Konvertert til kWh = 1,3625kWh.

En stor bil som Model S, Taycan etc med snitt på rundt 70km/t bruker fort 150-160Wh/km per km.
Regnestykket blir da 1362,5Wh/160=8,51km.

Hva noen cm ekstra dekkbredde, dekktype etc har å si skal jeg ikke begi meg ut på beregning av. Men utgjør sikkert noen prosent på total rekkevidde det også. Snitthastighet på E6 antar jeg vil være noe høyere enn kjøring på mindre veier, men det havner i samme kategori. Vanskelig å beregne nøyaktig.

Kilder:
https://www.rapidtables.com/convert/energy/Joule_to_kWh.html
https://www.yr.no/nb/historikk/graf/5-63705/Norge/Tr%C3%B8ndelag/Oppdal/Oppdal?q=siste-30-dager

Vinden var på 3,1 m/s snitt med 8,6 m/s i kastene kl. 15, som var omtrent da EQC (og Zoe) passerte Oppdal, og vinden kom som du ser rett bakfra.

Regnestykket ditt har jeg ingen grunn til å betvile, men i praksis blir det litt annerledes; Hvis du har en 60 km. lang nedoverbakke, som ikke er alt for bratt, vil du ikke regenerere så mye, men du vil til gjengjeld trille 60 km. uten å bruke noe energi over hodet. Nå er vel ikke dette en helt sammenhengende nedoverbakke, men du vil også trille ut på flatene og inn i motbakkene og også kunne bruke de få Wh du regenererer. Her mistenker jeg at EQC er god! Og så hjelper medvinden..

Forutsatt at begge biler var nesten tomme på Hjerkinn, så kunne de fortsette å kjøre så lenge det gikk nedover; EQC 60 km. med 500 høydemeter og medvind. e-tron 30 km. med 300 høydemeter og sidevind, rett inn i en oppoverbakke.

Begge gjorde det uansett dårligere mye dårligere enn I-Pace, og ift. terreng og vind, også mye dårligere enn e-tron 55 SB med 21-tommers 265 mm. brede hjul rund baut. Er fristet til å kjøre samme runde selv, men da tror vel kona at det har klikket for meg. Lurte på å starte på RV4 et sted, sånn at jeg fikk med nedstigningen fra Venabygdsfjellet. Burde klart 450 km. i alle fall.

[Øyvind.h]

Sjekket time-for-time målingene på hhv Lillehammer og Oppdal. Ser ut til å ha snitt på rundt 2,5m/s. Altså helt neglisjerbart. Om ikke jeg husker feil stoppet EQC ca kl 17:15 (ref visning av vind kl 15). Vindmotstanden ved snitt 80km/t tilsvarer da ca snitthastighet på 71km/t. Snakker om noen få wH per km i den hastigheten.

Effekten av høydemeter har jeg allerede beskrevet. Den trenger en hverken synse eller mene så mye om. Skal du ned 200 høydemeter er energibesparelsen for 2,5 tonn bil 1,36kWh.
Med snitt på 70km/t tipper jeg EQC bruker rundt 175Wh/km på flat vei. Altså 60x175=10,5kWh.
Med effekten av 200 negative høydemeter lander den på ca 9,15kWh. Noe som gir et snitt på 152,5Wh/km.
Om du ønsker å trille 60km med en bil i den klassen i den hastigheten må høydeforskjellen være i retning av 1500-1600 meter. Give or take.

[elektro]

Det burde vært en egen tråd i Audi forumet for kontrafaktisk historieskriving.

priceless

Vel, det var en morsom kommentar, på et eller annet meta-nivå.. Det hender jo faktisk ofte at historien må skrives om. Og det er mange har som yrke å forstå- og formidle hva som egentlig skjedde, eller hvorfor ting er som de er. I dagens overskriftsbaserte, klikkoptimaliserte informasjonsvirksomhet er dette ekstra viktig.

[elektro]

Sjekket time-for-time målingene på hhv Lillehammer og Oppdal. Ser ut til å ha snitt på rundt 2,5m/s. Altså helt neglisjerbart. Om ikke jeg husker feil stoppet EQC ca kl 17:15 (ref visning av vind kl 15). Vindmotstanden ved snitt 80km/t tilsvarer da ca snitthastighet på 71km/t. Snakker om noen få wH per km i den hastigheten.

Effekten av høydemeter har jeg allerede beskrevet. Den trenger en hverken synse eller mene så mye om. Skal du ned 200 høydemeter er energibesparelsen for 2,5 tonn bil 1,36kWh.
Med snitt på 70km/t tipper jeg EQC bruker rundt 175Wh/km på flat vei. Altså 60x175=10,5kWh.
Med effekten av 200 negative høydemeter lander den på ca 9,15kWh. Noe som gir et snitt på 152,5Wh/km.

Om EQC stoppet kl. 17:15, så hadde den vært på veien i 8t15min med en gjennomsnittsfart på 52 km/t. Stemmer det da? Uansett så var det medvind da også. 2,5 m/s snitt, og 6 m/s. i kastene, rett bakfra. Så du ikke skjermdumpen jeg la ved? Nei, det har ikke mye å si, men det er en del bedre enn å få den samme vinden rett fra siden og det er veldig positivt i lett terreng- nedover.

Så lenge man triller, så triller man. Det vet alle som har kjørt olabil. Hvor langt du kommer avhenger av hvor lang nedoverbakken er. Det er det eneste tallet du trenger.

Den energien du sparer eller regenererer i en elbil, kan du bruke når bakken er slutt.

[elektro]

Jeg er usikker på om man både kan rulle 60 km nedover OG regenerere 5 kWh samtidig.

Jeg kjører ganske ofte ned fra Venabygdsfjellet mot Ringebu. Nå det ikke er veiarbeid der, har jeg vært  opp i 4 kwt regenerering med min S totalt i bakken. Har ikke prøvde med X ennå. På S kom det ofte advarsel om batteritemp opp på slutten og da ble regenereringen redusert. Så potensielt kan man nok få mer enn 4 kwt ja.
Motsatt vei forbrukes ofte ca 7 kwt.

Takk for førstehånds info @DagfinnN. Model S kan vel regenrere rundt 75 kW max, samme som Model 3? Begge ser ut til å miste effekt i lange nedstigninger. Taycan kan regenrere 265 kW max og mister antakelig ikke effekt her. Dvs. at man antakelig ikke behøver å bruke bremseskivene over hodet, så da bør den nok regenerere noe mer. Dermed fastholder jeg at Taycan hadde kommet 50 km. lenger om den hadde kommet de to siste kilometerne over Venabygdsfjellet.

Ellers er du inne på noe @daktari. Enten så triller man, eller så regenrerer man- og triller. I begge tilfeller beveger man seg fremover uten bruk av energi. Hvor mye lenger man kommer er ikke så enkelt å beregne fra sofaen. Fra Venabygdsfjellet til Ringebu er det vel for så vidt nedover hele veien, med behov for oppbremsning eller sterk regen i noen svinger. Fra Hjerkinn til hhv. Oppdal eller Folldal er det ikke på langt nær så bratt, og rutene inneholder vel også noen flatere partier, sågar noen små mothellinger.

For det første eksemplet regner jeg med at Taycan, etter å ha kommet ned de om lag 15 km. til Ringebu, ville ha kunnet kjør minst 35 km. på det den ville ha regenerert. 50 km. totalt. For det andre eksempelet tror jeg "vinninga går opp i spinninga" for EQC sin del. Men den ville ikke ha kommet så veldig mange de siste 60 km, hvis det ikke var for terrenget. Litt mer oppoverbakke i stedet, og den ville kanskje ha stoppet etter 10 km. Da ser vi at forskjellen mellom "max uflax" representert ved Taycan og "max flax" representert ved EQC i denne testen, blir 100 km. Og det er før vi har begynt å snakke om hjul, eller vind. De som stoppet på Venabygdsfjellet fikk også medvind en kortere del av veien. Nå er det vel ingen som vurderer akkurat Taycan eller EQC opp mot hverandre, men det gjør jo at lista veldig misvisende for den uinnvidde.

[elektro]

Etter 16 år med elbil ser jeg det fortsatt snakkes om dekkdimensjoner for å få bilen til å gå litt lenger

Biler skal testes med de dimensjonen de selges med -det er tross alt den dimensjonen majoriteten av kundene kjører på.

Men det var klønete av NAF/Motor å kjøre testen med slike høydevariasjoner på slutten, den siste delen burde gjøres på flata så forholdene blir helt like.

Enig i at bilene bør testes med de dimensjonene de selges med, men de bør teste med minste dimensjon de selges med. Og det er ikke snakk om at bilen går LITT lenger når to tilsvarende biler av forskjellig merke testes med hhv. 245/245 R19 vs. 265/305 R21. Jeg mener det er verdt å nevne.

Synes for øvrig det er rart at Performance modellen av Model S leveres med denne dekkdimensjonen. Den har samme ytelser som Taycan Turbo, som leveres med minimum 245/285 R20. (225/275 R19 leveres så vidt jeg har forstått bare på 4S uten oppgraderte bremser.)

Enig ang. løype. @daktari sitt forslag var greit, men for kort..

[ToWalkOrDrive]

Jeg er usikker på om man både kan rulle 60 km nedover OG regenerere 5 kWh samtidig.

Jeg kjører ganske ofte ned fra Venabygdsfjellet mot Ringebu. Nå det ikke er veiarbeid der, har jeg vært  opp i 4 kwt regenerering med min S totalt i bakken. Har ikke prøvde med X ennå. På S kom det ofte advarsel om batteritemp opp på slutten og da ble regenereringen redusert. Så potensielt kan man nok få mer enn 4 kwt ja.
Motsatt vei forbrukes ofte ca 7 kwt.

Takk for førstehånds info @DagfinnN. Model S kan vel regenrere rundt 75 kW max, samme som Model 3? Begge ser ut til å miste effekt i lange nedstigninger. Taycan kan regenrere 265 kW max og mister antakelig ikke effekt her. Dvs. at man antakelig ikke behøver å bruke bremseskivene over hodet, så da bør den nok regenerere noe mer. Dermed fastholder jeg at Taycan hadde kommet 50 km. lenger om den hadde kommet de to siste kilometerne over Venabygdsfjellet.

Ellers er du inne på noe @daktari. Enten så triller man, eller så regenrerer man- og triller. I begge tilfeller beveger man seg fremover uten bruk av energi. Hvor mye lenger man kommer er ikke så enkelt å beregne fra sofaen. Fra Venabygdsfjellet til Ringebu er det vel for så vidt nedover hele veien, med behov for oppbremsning eller sterk regen i noen svinger. Fra Hjerkinn til hhv. Oppdal eller Folldal er det ikke på langt nær så bratt, og rutene inneholder vel også noen flatere partier, sågar noen små mothellinger.

For det første eksemplet regner jeg med at Taycan, etter å ha kommet ned de om lag 15 km. til Ringebu, ville ha kunnet kjør minst 35 km. på det den ville ha regenerert. 50 km. totalt. For det andre eksempelet tror jeg "vinninga går opp i spinninga" for EQC sin del. Men den ville ikke ha kommet så veldig mange de siste 60 km, hvis det ikke var for terrenget. Litt mer oppoverbakke i stedet, og den ville kanskje ha stoppet etter 10 km. Da ser vi at forskjellen mellom "max uflax" representert ved Taycan og "max flax" representert ved EQC i denne testen, blir 100 km. Og det er før vi har begynt å snakke om hjul, eller vind. De som stoppet på Venabygdsfjellet fikk også medvind en kortere del av veien. Nå er det vel ingen som vurderer akkurat Taycan eller EQC opp mot hverandre, men det gjør jo at lista veldig misvisende for den uinnvidde.

Det jeg ikke skjønner er at Taycan's 265kW regenerering blir sett på som en strømsparende ting i forhold til Tesla Model 3 f.eks. Jeg har nå rundet 24000km med min Model 3 Performance, og bruker omtrent ikke bremsen, fordi bilen "bremser" med en gang jeg tenker på å bremse og løfter opp foten fra gasspedalen litt. Jeg kan bremse ganske kraftig opp uten å bruke bremsepedalen. Nedover fjell behøver jeg stort sett ikke bruke bremsepedalen heller, så da bruker jeg vel ikke mer strøm / regenererer like mye strøm på bremsing som en som har maks 265kW. Forøvrig er bremse-på-motor-regenereringseffekten mye høyere på min M3P enn den var på Model S bakhjulsdrift, som jeg forøvrig og følte regenererte bra. En av grunnene er nok at vekten på Model 3 er lavere (mindre masse som skal bremses), men og flere motorer/bedre teknologi enn gammel Model S bakhjulsdrift.
Bare tenk hvor fort en øker farten med f.eks. 100hk (75kW).....hvis du da "bremser" med 100hk så sier det seg selv at en bremser raskt. Det er vel mer på racing-bane at en får utnyttet 265kW (355hk) bremsing.

Hvis noen er ingeniører kan dere sikkert regne på hvor bratt nedoverbakken må være for å holde konstant fart på 88km/t og regenerere 75kW på hhv 2,5 og 2 tonn bil ved vindstille og tørr vei.

[Øyvind.h]

Om EQC stoppet kl. 17:15, så hadde den vært på veien i 8t15min med en gjennomsnittsfart på 52 km/t. Stemmer det da? Uansett så var det medvind da også. 2,5 m/s snitt, og 6 m/s. i kastene, rett bakfra. Så du ikke skjermdumpen jeg la ved? Nei, det har ikke mye å si, men det er en del bedre enn å få den samme vinden rett fra siden og det er veldig positivt i lett terreng- nedover.

Så lenge man triller, så triller man. Det vet alle som har kjørt olabil. Hvor langt du kommer avhenger av hvor lang nedoverbakken er. Det er det eneste tallet du trenger.

Den energien du sparer eller regenererer i en elbil, kan du bruke når bakken er slutt.

Jeg tror ikke alle startet 9 sharp. Det var ganske god spredning i feltet umiddelbart. Noe småkjøring i Oslo trekker sikkert også ned snittet.
Og de stoppet nok flere ganger, blant annet for sjåførbytte og mat. Jeg kan eventuelt spørre testsjåføren jeg kjenner hvor mange stopp det ble på veien.
Snittet du anslår blir nok alt for lavt.

For øvrig har jeg vist deg regnestykket for konsekvensen ved høydemeter. Du må gjerne synse om olabiler og trilling. Fysikken er relativt enkel og forståelig.

200 høydemeter ned over 60km gir et fall i forbruk fra ca 175Wh/km til 152,5Wh/km.
Hadde bilen kjørt fra 700 til 900moh istedenfor 700 til 500moh ville forbruket blitt ca 197,5Wh/km istedenfor 152,5Wh/km.

Om en bil klarer akkurat 60km med 200 meter nedstigning tilsvarer det at den klarer ca 46,3km istedenfor 60km.
Men da ender den også 200 meter høyere enn alternativ bil som står på 700 meter.....

[Kaland]

Var det bare Sportbacken som hadde den oppgraderte drivlinjen i testen til Motor, eller hadde begge det?

[Øyvind.h]

Var det bare Sportbacken som hadde den oppgraderte drivlinjen i testen til Motor, eller hadde begge det?

I følge de som testet var begge modellen med 86kWh batteri, så det er vel da ny drivlinje? Antakelig ganske nye biler.

[Finnøy (Arne Johan Larsen)]

Kopi fra innlegg jeg hadde i annen tråd:

Noterer meg at I-Pace, EQC, begge e-tron og e-Golf (+ forsåvidt Zoe) modellene bruker WLTP verdier som er lavere enn max verdier for kombinert forbruk enn de normalt opplyser med i sine annonser.

Veldig bra at de har opplyst om "reelt" WLTP kombinert forbruk slik modellene er utrustet for testen, men dette burde være lettere å finne for forbrukere. Testen sier lite om dekk, felg og annen utrustning som reduserer rekkevidde, men jeg hadde håpet på at dette var lettere å finne for enn potensiell kjøper. For de øvrige modellene er oppgitt WLTP rekkevidde det samme som man normalt annonserer med.

Jeg håper nye kjøpere ikke ser blindt på denne testen og tror at det er slik rekkevidde de oppnår i hverdagen; "praktisk" rekkevidde som de fleste må regne når de kjøper bil er hvilken rekkevidde de kan en regne med i hverdagen (også når det regner og varmeapparat/klima må brukes mer aktivt) og man ikke bør kjøre til batteriet er tomt. 5-10% restkapasitet er godt for batteriet og i mine øyne den ideelle rekkevidden å oppgi for hverdagen. Her er Porsche med Taycan et eksempel til etterfølgelse med sin EPA rekkevidde som gjør at eieren blir storfornøyd hver dag de klarer bedre rekkevidder enn det produsenten har valgt å presentere.

Samtidig er det også bra å kunne tøye grensene litt og kjøre bilene tomme som i denne testen for den ultimate sammenlikning 100%->0, men jeg håper at "hverdagsbrukeren"trekker fra minst 10% fra denne testen og har i mente at det er den praktiske max rekkevidden på en godværsdag om sommeren uten å trenge bilberging:)

[Wibla]

Neste og mest opplagte testscenario må vel være "1000 km challenge"

[turfsurf]

Dermed fastholder jeg at Taycan hadde kommet 50 km. lenger om den hadde kommet de to siste kilometerne over Venabygdsfjellet.

Det er ikke sånn det fungerer. Det man kommer lengre v.h.a. en nedoverbakke i.f.h.t. flat mark er maks det som er tilgjengelig av potensiell energi. 700hm er 4,2kWh potensiell energi for en bil på 2,2T. Så hadde Taycan vært tom for strøm på toppen av fjellet og trillet nedover hadde den kommet så langt som den kommer med 4,2kWh på flatmark i samme fart som den triller med. Så ihvertfall under 3 mil.