Stor forskjell i ladefart per kWh på de forskjellige elbilene? Levetid?

[geear]

Jeg skal ikke skryte på meg å ha noe mer peiling på batterier enn gjennomsnittet, men det høres gjerne ut som at 40kW hurtiglading er snilt mot batteriet, mens Tesla sine 120kW er brutalt, uten at dette nødvendigvis er riktig. Er klar over at kjemien i batteripakkene, spenning og så videre også er forskjellig, og betyr noe i forhold til hva en får ut av for eksempel en "50kW lader". Men en grov oversikt med bruttostørrelser her, og maks ladefart, ikke gjennomsnittlig:

VW e-Golf 24kWh med 40kW hurtiglading = 1,67kW per kWh
VW e-Golf 36kWh med 40kW hurtiglading = 1,11kW per kWh
Tesla 75kWh med 100kW superlading = 1,34kW per kWh
Tesla 100kWh med 120kW superlading = 1,2kW per kWh
Hyundai Ioniq 30kWh (?) med 70kW hurtiglading = 2,34kW per kWh

Man kunne sikkert delt dette opp på cellenivå og med batteritype for å få mer nyttig info utav det. Noen som kjenner til noen oversikt/beregninger? Kan dette for eksempel brukes til å se på hva forventet levetid/degradasjon kan bli? For eksempel at 300km e-Golf vil tåle bedre hyppig hurtiglading enn 190km varianten?

Når en batteripakke ikke lenger tar i mot maks ladefart laderen kan gi, er det da BMS som forteller at nå må man roe seg ned og la cellene fylles, eller er det noe annet?

[hanche]

Det er bilen som bestemmer ladefarten, ja. Den forteller hurtigladeren hvor mye strøm den kan ta imot til enhver tid. Det ligger sikkert utallige ingeniørtimer bak algoritmen som brukes. Det ligger nok også noen forretningsmessige avveininger til grunn: Høyere ladefart gir fornøyde kunder (på kort sikt), men går det for hardt ut over batteriene, blir det flere reklamasjoner og misfornøyde kunder (på lang sikt).

[geear]

Skjønner forsåvidt det er "bilen", men er det software i bilen som gjør det, eller er det cellene selv som faktisk ikke klarer å ta imot lading raskere som begrenser det utover maks ladestrøm laderen vil gi ved gitt spenning? Det er altså utelukkende bilprodusenten som bestemmer hvor mye de vil tyne batteripakkene sine (feks via BMS), ikke teknisk begrensning i cellene?

[Rio]

Skjønner forsåvidt det er "bilen", men er det software i bilen som gjør det, eller er det cellene selv som faktisk ikke klarer å ta imot lading raskere som begrenser det utover maks ladestrøm laderen vil gi ved gitt spenning? Det er altså utelukkende bilprodusenten som bestemmer hvor mye de vil tyne batteripakkene sine (feks via BMS), ikke teknisk begrensning i cellene?

Dess "hardere" man lader én celle, dess høyere spenning vil man få over cellen. Dersom spenningen overstiger f. eks. 4,25 V (nøyaktig tall avhenger av batterikjemi og temperatur, osv.) så vil cellen ødelegges. BMS har derfor "ansvar" for å forhindre for høy spenning.

Dette er selvsagt mer komplisert når man har mange celler i serie, og en høy spenning over dem, fordi cellene er ikke identiske, og vil derfor ha litt forskjellig spenning. Man har derfor elektronikk på hver celle, som "balanserer" denne under lading - dvs. når den får for høy spenning, så sørger balanseringselektronikken for at litt av strømmen går gjennom en motstand (i stedet for gjennom cellen), og derfor kan man lade de andre cellene mer.

[TB]

Slik eg har forstått skjer det lite, eller ingen balansering av celler under hurtiglading? Dette er noko av årsaken til at hurtiglading normalt stopper på 80%? Eller er det feil?

[Rio]

Slik eg har forstått skjer det lite, eller ingen balansering av celler under hurtiglading? Dette er noko av årsaken til at hurtiglading normalt stopper på 80%? Eller er det feil?

Tja - man stopper jo vanligvis hurtiglading på 80% (den stopper ikke av seg selv), fordi man betaler per minutt, og fordi over 80% går det langsomt, fordi BMS må redusere ladeeffekten for at ikke spenningen på noen av cellene skal overstige maks-spenningen.

Balanseringsmotstanden fungerer jo som en "nødventil" (den leder vekk noe av strømmen som ville gitt for høy spenning på en celle), men disse motstandene har jo også en maks-effekt de tåler.

[geear]

Dess "hardere" man lader én celle, dess høyere spenning vil man få over cellen. Dersom spenningen overstiger f. eks. 4,25 V (nøyaktig tall avhenger av batterikjemi og temperatur, osv.) så vil cellen ødelegges. BMS har derfor "ansvar" for å forhindre for høy spenning.

Dette er selvsagt mer komplisert når man har mange celler i serie, og en høy spenning over dem, fordi cellene er ikke identiske, og vil derfor ha litt forskjellig spenning. Man har derfor elektronikk på hver celle, som "balanserer" denne under lading - dvs. når den får for høy spenning, så sørger balanseringselektronikken for at litt av strømmen går gjennom en motstand (i stedet for gjennom cellen), og derfor kan man lade de andre cellene mer.

Hva er det da som forklarer den store forskjellen i ladefart på de forskjellige bilene?

For eksempel at Hyundai Ioniq lader mye raskere per samme kapasitet enn alle andre?

Kjører de cellene sine mye hardere, eller har de så mye bedre teknologi i batteripakkene sine at de tåler slik behandling?

Ser at Teslabjørn er litt overrasket over å oppleve at han på en hvit Ioniq pressebil gått 12000km opplevde å kun klare å få ut 25kWh, og den siste røde han testet nå, fikk han såvidt 26kWh på, gått 5000km, mens han mener han tidligere har testet en bil han fikk brukt 27kWh på. Kan begynne å lure?

[Rio]

Forskjellen er nok beslutninger for hvordan de gjør det, og forskjeller i batterikjemi.

Fallet i kapasitet er størst i begynnelsen, og så flater det ut.

Husk også at batterier er kjemiske prosesser, og ikke digitale. Det er både vanskelig å lage batterier som har akkurat X kWh, og vanskelig å måle SoC.

[Trekkoppbil]

En bivirkning av hurtiglading kan være at batteriet går varmt, og høy temperatur sliter.
Hurtiglading på høy SOC kan være uheldig.

Kunsten er nok å avbryte hurtiglading i tide. Tesla teller ikke hurtigladinger under halvfullt batteri på sin batteristatistikk, har jeg hørt rykter om.

Noen biler reduserer ladestrømmen fra ca halvfullt batteri, mens andre kjører stor ladestrøm langt opp.

F.eks 24kwt Leaf har gjerne høyer ladestrøm enn VW under halvfullt batteri, mens når batteriene har mye lading, f.eks 80%, så er det VW som har høyest ladestrøm.

[nojac]

Jeg skal ikke skryte på meg å ha noe mer peiling på batterier enn gjennomsnittet, men det høres gjerne ut som at 40kW hurtiglading er snilt mot batteriet, mens Tesla sine 120kW er brutalt, uten at dette nødvendigvis er riktig.

Gammel tråd som jeg føler at ikke ble skikkelig besvart, så jeg tar opp temaet en gang til.

Mange kritiserer eGolf for å tillate max 40 kW ladehastighet mens Ionic visstnok kan gi 75 kW.

 Men kan det være slik at den høyere ladehastigheten betales med større slitasje og kortere batterilevetid, og derfor ikke nødvendigvis er et pluss?

[automat]

Mange kritiserer eGolf for å tillate max 40 kW ladehastighet mens Ionic visstnok kan gi 75 kW.

 Men kan det være slik at den høyere ladehastigheten betales med større slitasje og kortere batterilevetid, og derfor ikke nødvendigvis er et pluss?

Under ellers like forhold vil det nok være slik. Men både batterikjemi og temperaturkontroll er faktorer som spiller inn.

Biler uten aktiv batterikjøling har en ulempe ved hurtiglading.

[geear]

Det viser seg jo nå også at neste bil fra Hyundai kjører mindre enn halv ladefart per celle kontra Ioniq, men så er det vel også forskjellig kjemi på de to bilene.

Blir spennende å se når det blir flere 70kW+ ladere rundt, om Ioniq pushes for hardt og vil få kraftig degradasjon, eller om den har så robuste celler at det går fint.

[bmw2002]

Tenker at enkelte produsenter er mer risikovillige her.

I-Pace er en perfekt bil for oss med et unntak. Lading burde vært raskere. Fungerer fint for turer i Norge der vi klarer over 40 mil på en lading, men blir jo uaktuelt å kjøre nedover Europa.

E-Tron lader mye raskere, disse har vel ganske lik batterikjemi?

[Rosstopher]

Hvor mange kW man lader med, relativt til antall kWh batterikapasitet kalles "C", og konvensjonell viten sier at man bør holde seg under 0,8 C for å ikke degradere batteriet, altså en bil med 100 kWh batteri bør ikke lade med mer enn 80 kW.

Man kan godt si at enkelte produsenter er mer risikovillige, men samtidig er jo Tesla en av de som tillater høyest C, med opp mot 200 kW effekt på Model 3 og altså over 2,5 C. Vi kan vel anta at Tesla vet hva de driver med, siden de har mest erfaring av alle bilprodusenter? Aktiv kjøling og varming av batteriet har selvfølgelig mye å si her. Noe mer teknisk svar enn det får noen andre komme med; der stopper min kunnskap.

[RJK]

Hvor mange kW man lader med, relativt til antall kWh batterikapasitet kalles "C", og konvensjonell viten sier at man bør holde seg under 0,8 C for å ikke degradere batteriet, altså en bil med 100 kWh batteri bør ikke lade med mer enn 80 kW.

Man kan godt si at enkelte produsenter er mer risikovillige, men samtidig er jo Tesla en av de som tillater høyest C, med opp mot 200 kW effekt på Model 3 og altså over 2,5 C. Vi kan vel anta at Tesla vet hva de driver med, siden de har mest erfaring av alle bilprodusenter? Aktiv kjøling og varming av batteriet har selvfølgelig mye å si her. Noe mer teknisk svar enn det får noen andre komme med; der stopper min kunnskap.

Å lade barterier, er litt som å fylle vann i en flaske, der man har et visst trykk, som er justerbart. I starten når flaska er nesten tom, kan du ha ganske høyt trykk, da man ikke klarer søle noe særlig vann. Etterhvert som batteriet/flaska fylles, så må man redusere trykket. Og helt på slutten så må trykket være veldig lavt for ikke å overfylle og i flaskens tilfelle, plutselig renner over.

Snitthastigheten bør havne under 1 C, men når det er tilnærmet tomt kan man greit holde raskere fart. Derfor ser du og at alle ladekurver viser avtagende fart på slutten. Der man klarer å holde god fart i toppen, så har man sannsynligvis en buffer som er elektronsik skjult, slik at det ser ut som du får stor fart på også på høy SoC.

Ikke det at det er så dumt, da det viktigste er hvordan dette oppleves for kunden. Men det er selvsagt kjedelig at batteriet viser "tomt", når du i realiteten kunne kjørt flere mil ekstra på den restkapasiteten som finnes i det skjulte bufferet.