Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

Startet av ruslebiff, torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35

« forrige - neste »

espenri

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 12:44
Sitat fra: espenri på tirsdag 21. januar 2020, klokken 12:31
Denne trådet er fascinerende. Jeg er forsåvidt ingen ihuga motstander av noen teknologi, men de eksemplene som fremsettes av FCEV (Merk EV, så på transportsiden) siden av denne debatten er hele tiden "edge case" eksempler. Ref siste innlegg, hvor mange "vanlige" semitrailere går det per tømmerbil på veien? 1:100?
Om du lurer på hvor mye tømmerfrakt vi har, så er det ikke akkurat lite, og du har ingen andre måter enn å frakte det med lastebiler et godt stykke.  Så det er på ingen måte "edge case". Det er kun et av flere eksempler på et behov man må erstatte for å få alt over på elektrisk kraft. Et annet eksempel på et segment som BE vil ha vansker med å erstatte diesel på er reefer frakt.

Så får FCEV ta seg av edge case da, dersom det er behov for det. Jeg har ikke sett noen i denne tråden som argumenterer mot det.

Det ville vært interessant å se tall på statistikk på frakt i Norge. Vegvesen har noen tall, bl.a. viser deres statistikk at Gjennom-snittlig transport-avstand (km) for gods transportert på vei i 2014 var 65km. https://www.vegvesen.no/_attachment/275933/binary/1069928?fast_title=Tonn%2C+tonnkilometer+og+transportavstand+fordelt+p%C3%A5+transportm%C3%A5te.+Innenlands+2014.xlsx
2019 Jaguar I-Pace HSE FE
2016 Mitsubishi Outlander PHEV (Solgt)
2013 Mitsubishi iMiev

oophus

#406
Sitat fra: espenri på tirsdag 21. januar 2020, klokken 12:51
Så får FCEV ta seg av edge case da, dersom det er behov for det. Jeg har ikke sett noen i denne tråden som argumenterer mot det.
For å støtte "edge-case" så er man avhengig av fyllemuligheter, og det er jo der det stopper opp, fordi folk mener at man ikke skal "kaste bort penger" på "edge-case" scenarioer.

Problemet med det, er at "edge-case" i mange tilfeller faktisk er mest forurensende tilfellene. Gruvedrift vil jo være ei "edge-case" tilfelle, hvor dem ofte er såpass langt unna kraftverk at det å føre energi frem er krevende. Hydrogen er også en løsning på dette, hvor man får elektrifisert gruvedriften på BE og FC utstyr gjennom lagring av energi i et mikro-grid system.

Har man solceller f.eks, så må man lagre energien. For gruvedriften foregår jo for full guffe når sola er oppe, og det er ikke da man helst ønsker å ta pauser i driften. Den tar man over natta. Altså må hydrogen fylles når utstyr parkeres for dagen, og BE utstyr lades både med kort-tidslagring av buffer-batterier, samt langtids-lagring av hydrogen.

Problemet er at slike ting ikke vil forekomme før utstyret er konkurransedyktig med dagens tilsvarende ICE utstyr. Det kostnadskuttet er avhengig av andre segmenter, der alle segmentene er avhengig av fremdrift på tvers av dem. Rett og slett fordi utstyret som brukes i X segment, er det samme som utstyret som brukes i Y segment.

Hele poenget er uansett at sammen er batterier og brenselceller krutt! Sammen kan man elektrifisere omtrent hva som helst, på dagens teknologi.

espenri

Nå snakker du i ene øyeblikket om at vi har 30000 gaffeltrucker som alle er fornøyde med og som vi skal se til, men man klarer ikke dekke andre edge case som gruvedrift eller tømmerbiler...
2019 Jaguar I-Pace HSE FE
2016 Mitsubishi Outlander PHEV (Solgt)
2013 Mitsubishi iMiev

oophus

Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 12:46
Dette handler vel ikke om ærlighet, men om forskjellig bruksscenario. Og kanskje forskjellige biler? Biler med små batteri får en mye hardere smell på rekkevidde enn biler med store batteri, fordi andelen som går til oppvarming er mye mindre på bil med stort batteri.
EV-Database baserer seg jo på tester på tvers av alle, og selv her er 20% konservativt. Altså mener jeg det er i bunn-sjiktet av hva man som elbil-eier kan forvente, selv på en Tesla som har gode drag-verdier. 

Det å bruke 20% rekkevidde-tap på en lastebil med 18 hjul, mener jeg er høyst usannsynlig. Men tiden får vise.


Øyvind.h

#409
På en semi med 18 hjul er det peanuts som går til varme. Det vil i hvert fall gi ekstremt mye bedre tall enn busser som krever mye oppvarming.
Bittelite styrhus og en kjempelast i både volum og vekt som ikke krever noe energi annet enn forflytning. Begrenset hastighet gjør at primærforskjellen er rullemotstand.
Dermed står du igjen med eventuell oppvarming av batteripakken. Men med det effektuttaket på motorene holder det sikkert med spillvarme fra dem.
VW ID4 GTX 2023

Tidligere elbiler: VW ID4 GTX 2022, Nissan Ariya, Kia EV6 GT-Line, Hyundai Ioniq 5, BMW IX3 2021, VW ID4 1st 2021, Mercedes EQC AMG 2021 og 2020, Kia eNiro 2019, Tesla Model X90D 2016,  Tesla Model S90D 2016, Nissan Leaf 2012, Tesla Model S aug 2013

oophus

Sitat fra: espenri på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:07
Nå snakker du i ene øyeblikket om at vi har 30000 gaffeltrucker som alle er fornøyde med og som vi skal se til, men man klarer ikke dekke andre edge case som gruvedrift eller tømmerbiler...

Du blander formål og argumenter. Det å vise til 30,000 gaffeltrucker i bruk omhandler sikkerhet, samt det er enklere å forsvare kjøp til gaffeltrucker med dyrere utstyr - det er jo fordi de brukes så mye som mulig - og der er hydrogen bra. Men utstyret er fremdeles for dyrt til at gruve-drift og firma der ønsker å investere i å elektrifisere sine gruver i stor grad. Det finnes noen pilot-prosjekter her og der, men for å få dette til å skje i større skala, så må prisene ned.

Hvordan prisene går ned har jeg forklart før. Og det er litt her jeg er litt forvirra i grunnen til at folk ikke ønsker FCEV velkommen. Det virker som om folk er alt for opptatt i å sammenligne BEV med FCEV, mens de glemmer hvorfor investering til FCEV er viktig i det store bildet. En brenselcelle som blir billigere grunnet mer fokus innenfor ett segment, kan brukes i et annet segment vi idag ikke kan elektrifisere som resultat. Er ikke det litt av poenget da? Det å kunne elektrifisere alt?

Kristian O

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:18
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 12:46
Dette handler vel ikke om ærlighet, men om forskjellig bruksscenario. Og kanskje forskjellige biler? Biler med små batteri får en mye hardere smell på rekkevidde enn biler med store batteri, fordi andelen som går til oppvarming er mye mindre på bil med stort batteri.
EV-Database baserer seg jo på tester på tvers av alle, og selv her er 20% konservativt. Altså mener jeg det er i bunn-sjiktet av hva man som elbil-eier kan forvente, selv på en Tesla som har gode drag-verdier. 

Det å bruke 20% rekkevidde-tap på en lastebil med 18 hjul, mener jeg er høyst usannsynlig. Men tiden får vise.
Kupé i en Tesla semi er neppe veldig mykje større enn i Model X, og dermed vil oppvarmingsbehovet også være temmelig likt. Med effekten som går til framdrift vil være mange ganger større, og dermed vil spillvarmen fra drivverket også øke. Om dette da brukes til oppvarming av kupé vil rekkevidde- tapet i kalde perioder være betydelig mindre enn for BEV- personbiler.
I en buss, som du nevner lenger oppe, er det en mykje større kupé i tillegg til store dører som stadig åpnes. Dermed blir det større tap av rekkevidde om vinteren.
-S 85, MC Rød, tech pakke, 7 seter.
  130.000 km siden April 2014. Solgt april 2019
-Kia Soul 2016
- Model 3 LR april 2019

oophus

#412
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:20
På en semi med 18 hjul er det peanuts som går til varme. Det vil i hvert fall gi ekstremt mye bedre tall enn busser som krever mye oppvarming.
Ikke om du tar med reefer-frakt. Alle de bananene vi frakter opp får sin temperaturstyring fra diesel idag f.eks. Nå har jeg ikke sett at vi lager ei løsning som gjør at man kan utnyttet restvarme til dette, men jeg trur det er plausibelt at man kan videreutvikle bruksområdene til slike ting. Varme kan man jo brukes til å kjøle med også, om man vil det.

Samt det er ikke kun kabinen som trenger varme. Skal du ha optimal batterihelse, så må du sørge for vedlikehold der også i form av varme. På en BE lastebil med store pakker, så kan det fort føre til at man bruker energi for å spare på pakken, særlig om man ønsker stor ladefart når man skal hurtiglade. Hvor mye kapasitet som tappes for det formålet alene må vi jo se senere når erfaringer av det dukker opp i større grad. Idag er jo majoriteten av BE-lastebilene "depot-biler" som gjør sitt og lader sakte over natta.

Samt ser du på Hyundai's FC lastebil, så har den do og dusj, kjøleskap og kokeapparat. Det er greit å kunne ha restvarme for slike ting, uten at du trenger være bekymret for at det å ta seg en varm dusj før kvelden, ikke går ut over rekkevidden på bilen. Den varmtvannstanken er jo god og varm grunnet kjøringen du har tatt.

turfsurf

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 11:53
Kjør så testen på vinterstider, så har du rundt 40% tap og rundt 500 km rekkevidde. Sleng på 60-70% utnyttelse av kapasiteten i batteriet over der igjen ved hurtiglading, så kjører du 300- 350 km mellom hver påtvunget pause.
Hvorfor skal du ha 40% tap vinterstid på en Semi?
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

Øyvind.h

I buss som står mye stille og med behov for oppvarming av en enorm kupe får du de aller verste tallene for andel av kapasitet som går til annet enn fremdrift.

Bussene bør ha solide varmepumper for å ta unna luftoppvarming for kupeen.
VW ID4 GTX 2023

Tidligere elbiler: VW ID4 GTX 2022, Nissan Ariya, Kia EV6 GT-Line, Hyundai Ioniq 5, BMW IX3 2021, VW ID4 1st 2021, Mercedes EQC AMG 2021 og 2020, Kia eNiro 2019, Tesla Model X90D 2016,  Tesla Model S90D 2016, Nissan Leaf 2012, Tesla Model S aug 2013

oophus

#415
Sitat fra: turfsurf på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:27
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 11:53
Kjør så testen på vinterstider, så har du rundt 40% tap og rundt 500 km rekkevidde. Sleng på 60-70% utnyttelse av kapasiteten i batteriet over der igjen ved hurtiglading, så kjører du 300- 350 km mellom hver påtvunget pause.
Hvorfor skal du ha 40% tap vinterstid på en Semi?
Fordi hvis du skal regne ut hva du trenger av en BE lastebil til 1 rute, så må du ta med rekkeviddetap som har en effekt i ruten du skal utføre. Det spiller altså ingen rolle om du har litt rekkevidde tap på sommeren, men hvis du kan oppleve tilfeller med ~40% rekkeviddetap på vinteren, så må jo batteriet skaleres for det formålet.

Det er jo nettopp dette som er grunnen til at dagens batteri-elektriske busser får kjøpt med "vinterpakker". Tap på vinteren har vist seg i enkelte ekstreme tilfeller å være 70%.
40% til en BE lastebil er grunnet samme volum omtrent som en personbil det man kan forvente å tape på vinteren i ytterste konsekvens i store perioder, om det er ukesvis med -10-20 grader.

Altså må pakken skaleres deretter.

Øyvind.h

#416
Jaha? Hvordan tror du energibehovet for temperering er i en buss som skal holde 20-25 grader i kupeen, stopper og starter hele tiden, åpner dører etc sammenlignet med isolert lastebil som skal holde kanskje 5 grader kjøling?

Dette føles som en ledende debatt hvor målet bare flytter seg og det bare hentes frem spesielle case for å illustrere hvor enorm spillvarme kan brukes til å dekke over denne ulempen.
VW ID4 GTX 2023

Tidligere elbiler: VW ID4 GTX 2022, Nissan Ariya, Kia EV6 GT-Line, Hyundai Ioniq 5, BMW IX3 2021, VW ID4 1st 2021, Mercedes EQC AMG 2021 og 2020, Kia eNiro 2019, Tesla Model X90D 2016,  Tesla Model S90D 2016, Nissan Leaf 2012, Tesla Model S aug 2013

oophus

Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:37
Jaha? Hvordan tror du energibehovet for temperering er i en buss som skal holde 20-25 grader i kupeen, stopper og starter hele tiden, åpner vinder etc sammenlignet med isolert lastebil som skal holde kanskje 5 grader kjøling?

Dette føles som en ledende debatt hvor målet bare flytter seg og det bare hentes frem spesielle case for å illustrere hvor enorm spillvarme kan brukes til å dekke over denne ulempen.
Energibehovet for en buss til varme er selvfølgelig større, men det er også grunnen til at man må forvente rundt 40-50% tap på vinterstid på dem, i de verste tilfellene. I ett enkelt tilfelle så er det rapportert hele 70% av energilageret som er brukt til varme.

Verken busser, personbiler eller lastebiler er særlig godt isolerte for å holde på varme, så 40% til en personbil er ikke spesielt uvanlig å kunne erfare, og det antar jeg vil være det samme med en BE lastebil. Altså må batteriet skaleres slik at man klarer oppgavene sine uten større laster på ruten på vinterstid. En FC lastebil slipper dette i større grad. Tapene som grunnes større generell rullemotstand på vinterdekk, og vinterføre, samt tykkere luft i kaldt klima er jo likt for alle.

turfsurf

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:44
Verken busser, personbiler eller lastebiler er særlig godt isolerte for å holde på varme, så 40% til en personbil er ikke spesielt uvanlig å kunne erfare, og det antar jeg vil være det samme med en BE lastebil. Altså må batteriet skaleres slik at man klarer oppgavene sine uten større laster på ruten på vinterstid. En FC lastebil slipper dette i større grad. Tapene som grunnes større generell rullemotstand på vinterdekk, og vinterføre, samt tykkere luft i kaldt klima er jo likt for alle.
Her bommer du grovt. Energien som går til oppvarming av kupe i en semi og en personbil vil åpenbart ikke være det samme i prosent, siden forskjellen på batteri mellom semi og personbil vil være mye større en forskjellen til varmebehov for kupe. Ditto luftmotstand, siden en semi opererer i lavere hastigheter.

Den temperaturuavhengige delen av forbruk fra batteriet vil være mye større for semi enn for en personbil.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

Electrix

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:44
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:37
Jaha? Hvordan tror du energibehovet for temperering er i en buss som skal holde 20-25 grader i kupeen, stopper og starter hele tiden, åpner vinder etc sammenlignet med isolert lastebil som skal holde kanskje 5 grader kjøling?

Dette føles som en ledende debatt hvor målet bare flytter seg og det bare hentes frem spesielle case for å illustrere hvor enorm spillvarme kan brukes til å dekke over denne ulempen.
Energibehovet for en buss til varme er selvfølgelig større, men det er også grunnen til at man må forvente rundt 40-50% tap på vinterstid på dem, i de verste tilfellene. I ett enkelt tilfelle så er det rapportert hele 70% av energilageret som er brukt til varme.

Verken busser, personbiler eller lastebiler er særlig godt isolerte for å holde på varme, så 40% til en personbil er ikke spesielt uvanlig å kunne erfare, og det antar jeg vil være det samme med en BE lastebil. Altså må batteriet skaleres slik at man klarer oppgavene sine uten større laster på ruten på vinterstid. En FC lastebil slipper dette i større grad. Tapene som grunnes større generell rullemotstand på vinterdekk, og vinterføre, samt tykkere luft i kaldt klima er jo likt for alle.
40% rekkeviddetap for en Semi på vinterstid er bare tull.

Selv om man ser at dieselbiler og elbiler kan få rundt dobbelt forbruk på dagligkjøring når det er -10 grader så gjelder det småturer typisk rundt 1 mil der man bruker mye varme til å varme opp kupe og drivlinje, og ikke får oe særlig nytte av spillvarme. Men når man kjører sånne småturer så er ikke rekkevidde så essensielt siden man da får tid til å lade opp innimellom.

Når man snakke om lengde på rekkevidde og avstand mellom hurtigladinger på en Semi så ser man for seg lange turer med flere hurtigladinger der batteriet aldri faller ned til lav temperatur. Man kan derfor mer eller mindre se bort fra rekkeviddetap pga kaldt batteri eller energi til å varme batteriet siden det vil holde seg varmt selv, og kupeen vil kunne holdes emperert med spillvarme fra batteriet.

Og eventuelle kjøle eller frysecontainere som man trekker vil kunne drives utslippsfritt med strøm fra semien, disse vil heller ikke få høyere forbruk om vinteren, tvert imot kan man forvente lavere forbruk siden man har lavere varmetap mot omgivelsene og mer effektiv kjølekompressor.
Nissan Leaf, kjøpt ny 2012
Tesla Model 3, kjøpt ny 2019
Kristiansand

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA