Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

Startet av ruslebiff, torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35

« forrige - neste »

turfsurf

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 00:21
Kan du sitere inn og lage et argument?
De er kun ett konsulentfirma. Rapporten har de lagd på bestilling fra hydrogenindustrien. Det betyr ihvertfall at alt som kommer derifra er vinklet for at hydrogen skal fremstå best mulig, og bør taes med en stor klype salt. Som omtrent alt du linker til.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

turfsurf

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 00:19

SSB vil dog kreve mer ut av kraftnettet om du skal lade på 5 minutter ved et slikt sted, og 40 SSB elbiler som lader samtidig på 350kW vil stort sett gjøre det umulig uten enorme kostnader knyttet til oppgradering av kraftnettet. Isåfall må en investere penger i buffer-batterier, som igjen gjør hurtiglading dyrere. Vi har jo allerede sett tegn på økte kostnader. Det er jo stort sett kun Tesla i norge som fremdeles er billig. De andre øker prisene sine til stadighet, og Ionity som den eneste som kun har lyn-ladere viser jo kostnadene for dette. Lading for SSB'er ville krevd kun lynladere, så da spørs det jo hva kostnadene ville vært om du hadde slike parkeringsplasser?
Siden SSB kan lade fortere vil konsekvensen være at man kan redusere antall stolper (som du er så bekymret over) for å lade samme antall biler.

I tillegg vil bufferbatterier bli billligere og kunne brukes til å redusere makseffekt som står for en stor del av kostnadene. Og selv med 10*350kW uten bufferbatteri så er ikke det mere enn 3,5MW. Ikke akkurat noe kjempeproblem.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

Øyvind.h

#377
Sitat fra: turfsurf på mandag 20. januar 2020, klokken 23:34
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 18:57

Det er jo ikke noe vits i å ha 40 SuC ladeplasser sånn for behovet i hverdagene. Den er jo der for behovet inn og ut av helger, og for utfartsdager. Du trenger brøkdelen av effektbehovet for ei hydrogenstasjon som skal lagre opp energien over tid, som den 40 parkeringsplass-SuC plassen krever for å støtte pågangen som kun forekommer noen få promille-timer iløpet av året.
Du vet at slike ladestasjoner står utenfor storbyene? Plass er sjeldent noe problem. 

Når det gjelder effektbehovet så trenge man tre-fire ganger så mye energi for å produser HY enn å lade batterier, uansett hvordan man snur og vender på det. Er effekt ett problem kan man bruke bufferbatterier.
Blir ikke helt riktig det heller om fokuset er fyllestasjon og hurtiglader. Om det kreves 3x strømmengden å produsere hydrogen ved elektrolyse må det også ses i sammenheng med hvor mye folk faktisk hurtiglader.

Om en elbil bruker 5000kWh i løpet av et år så krever hydrogenbilen ca 15.000kWh (anslag, har ikke nøyaktig diff på lading vs elektrolyse her) .
Men elbilen lader jo gjerne ikke mer enn kanskje 10-20% av forbruket sitt på hurtiglader. Og det er med dagens moderat store batterier. Dermed trenger ikke hurtigladeren levere mer enn 500-1000kWh per bil. Hydeogenstasjonen må levere 15-30 ganger mer energi per stolpe.

Disclaimer:jeg har aksjer i nel.
VW ID4 GTX 2023

Tidligere elbiler: VW ID4 GTX 2022, Nissan Ariya, Kia EV6 GT-Line, Hyundai Ioniq 5, BMW IX3 2021, VW ID4 1st 2021, Mercedes EQC AMG 2021 og 2020, Kia eNiro 2019, Tesla Model X90D 2016,  Tesla Model S90D 2016, Nissan Leaf 2012, Tesla Model S aug 2013

turfsurf

Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 07:13

Men elbilen lader jo gjerne ikke mer enn kanskje 10-20% av forbruket sitt på hurtiglader. Og det er med dagens moderat store batterier. Dermed trenger ikke hurtigladeren levere mer enn 500-1000kWh per bil. Hydeogenstasjonen må levere 15-30 ganger mer energi per stolpe.
Dette er helt rett, men går vel heller på behovet for antall ladestasjoner totalt i stedet for energimengden for å dekke ett gitt antall mil.

Å skulle dekke hele bilparken med hydrogen via elektrolyse er det forhåpentligvis ingen som argumenterer for her, det ville gitt ett helt grotesk energibehov.

Eneste argumentet for hydrogen er vel i de tilfellene hvor folk ikke har tilgang til lading ved hjemmeparkering. Så kan man jo se på hvor mange sakteladestasjoner man kan sette opp for prisen av en hydrogenstasjon. 1000 kanskje?
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

sjokomelk

#379
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 07:13
Disclaimer:jeg har aksjer i nel.
"oophus" har også 65 aksjer i NEL og har ikke gjort annet enn å kommentere i denne tråden etter han ble medlem her inne. Så noen prøver så godt de kan å snakke opp sin egen investering i hydrogen.
Kjører 2017 Tesla Model X 100D - utlevert 1/12-17 - oppgradert til MCU2/HW3 og CCS
RTFM: https://www.tesla.com/ownersmanual

Øyvind.h

#380
Mnja. Har vært ut og inn av NEL i flere år. Siste post kjøpte jeg i 2019.
Ikke fordi jeg selv vil ha hydrogenbil, men fordi jeg ser potensial og forskjellige bruksområder. Liker også hvor hardt og strukturert NEL jobber.
VW ID4 GTX 2023

Tidligere elbiler: VW ID4 GTX 2022, Nissan Ariya, Kia EV6 GT-Line, Hyundai Ioniq 5, BMW IX3 2021, VW ID4 1st 2021, Mercedes EQC AMG 2021 og 2020, Kia eNiro 2019, Tesla Model X90D 2016,  Tesla Model S90D 2016, Nissan Leaf 2012, Tesla Model S aug 2013

Espen Hugaas Andersen

#381
Det er litt naturlig at det man har tro på investerer man i. Jeg har aksjer i Tesla, og jeg mener at det egentlig ikke påvirker til hvilken grad jeg "snakker opp" Tesla. Fordi jeg jeg har tro på Tesla snakker jeg opp Tesla, og fordi jeg har tro på Tesla investerer jeg i Tesla. Ser lett at dette kan være tilsvarende for de som har tro på NEL/hydrogen.

Jeg kommer aldri til å shorte NEL selv om jeg ikke har særlig tro på at NEL vil gjøre det bra. Hydrogen på vei er en blindvei, og NEL har betydelige investeringer i hydrogenfyllestasjoner. Muligens kan NEL overleve på investeringene i elektrolysører for industrimarkedet, men det er like mulig hydrogenfyllestasjonene velter lasset. Og om NEL overlever ved å levere elektrolysører til industrimarkedet er jeg ganske tvilende til om NEL fortjener dagens aksjeverdi.

(Ett lite tips - jeg ville vært forsiktig med å holde NEL gjennom oppstart av leveranser av Tesla Semi, i siste halvdel av 2020. Det vil veldig fort bli veldig åpenbart at hydrogen er helt unødvendig.)
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

Øyvind.h

Jeg trader både Tesla og NEL og føler ikke det ene utelukker det andre. Jeg har ikke en fundamentalistisk tilnærming til batterier. Den typen tilnærming gir flashback til fossil vs el diskusjoner for en del år siden. Energilagring tror jeg vil være mer diversifisert enn som så.
I verden i dag har vi mange forskjellige energibærere. Slik tror jeg det vil fortsette å være. Kravene til vekt, energitetthet, effektivitet etc vil variere fra område til område.

Når det gjelder lastebil - jeg har ikke særlig sansen for Nikola basert på deres kommunikasjon. Nikola utgjør en vesentlig del av NELs verdisetting, men jeg ser også at de stiger på jevn strøm av kontrakter og samarbeid. Uansett investerer jeg på en slik måte at jeg kan trekke på skuldrene om et selskap går konkurs. Ingen av mine investeringer stresser hverken meg eller privatøkonomien.
VW ID4 GTX 2023

Tidligere elbiler: VW ID4 GTX 2022, Nissan Ariya, Kia EV6 GT-Line, Hyundai Ioniq 5, BMW IX3 2021, VW ID4 1st 2021, Mercedes EQC AMG 2021 og 2020, Kia eNiro 2019, Tesla Model X90D 2016,  Tesla Model S90D 2016, Nissan Leaf 2012, Tesla Model S aug 2013

oophus

Sitat fra: jkirkebo på tirsdag 21. januar 2020, klokken 00:56
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 23:54
Sitat fra: jkirkebo på mandag 20. januar 2020, klokken 21:39
Jeg kalkulerte med 33% kapasitetsutnyttelse. Det er nok ganske realistisk på Liertoppen.

33% kapasitetsutnyttelse gjennom 24 timer i døgnet, 7 dager i uken?

Ja. Det er nok ganske nær snittet her på østlandet. En del steder, slik som Lier, ligger nok langt over. Der er utnyttelsen tilnærmet 100% mesteparten av dagen. Andre steder, som i Nord-Norge, kan det være under 10%. Men de store på Østlandet er nok ikke veldig langt unna 33%.

Jeg kjører forbi Rygge og Solli ganske ofte og sjekker alltid på skjermen hvor mange plasser som er opptatt, da får man en grei pekepinn etterhvert.
1. Finnes det kilder på dette?

2. Når du kjører forbi, så kjører du forbi når da? Det vil jo være helt naturlig at det er større utnyttelse av kapasitet om du kjører forbi der til og fra jobb f.eks. og til hytta i helgene.

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 08:52Jeg trader både Tesla og NEL og føler ikke det ene utelukker det andre. Jeg har ikke en fundamentalistisk tilnærming til batterier. Den typen tilnærming gir flashback til fossil vs el diskusjoner for en del år siden. Energilagring tror jeg vil være mer diversifisert enn som så.
I verden i dag har vi mange forskjellige energibærere. Slik tror jeg det vil fortsette å være. Kravene til vekt, energitetthet, effektivitet etc vil variere fra område til område.
Variasjonen på energibærere i veitransporten har alltid vært veldig lav. I perioden 1930-2010 har det vært sånn ca 99% bensin og diesel (som er nært beslektede drivstoff - raffinering av olje gir nødvendigvis begge, og det kan benyttes ganske like fossilmotorer, identisk fylleinfrastruktur, osv). Du har litt innslag av CNG/LNG og bioetanol, men disse har hatt noe utbredelse fordi de har vært billigere drivstoff, og man kan brenne de i tilnærmet umodifiserte fossilmotorer.

Realiteten er at for kjøretøy gir volum en betydelig økonomisk fordel. Dette gjør at den vanligste teknologien som produseres i enorm skala har enorme økonomiske fordeler. Ingenting har kunne konkurrere med volumet til bensin- og dieselbiler, før elbilene. Elbilene har klart å være konkurransedyktige pga lave driftskostnader. Men etter hvert får de også større og større volum-fordeler. Da blir de *ustoppelige*. Elbilene vil altså bli billigere og billigere, ettersom volumet øker, samtidig som fossilbilene vil bli dyrere og dyrere, ettersom volumet faller. Dette vil føre til en fossilbilandel under 1%, globalt.

En tenkt situasjon der man har f.eks 90% elbil og 10% hydrogenbil er ikke en stabil tilstand. Det høyere volumet til elbil vil gjøre at elbil vil være betydelig billigere, og hydrogen vil falle ned til under 1%.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

Sitat fra: RJK på tirsdag 21. januar 2020, klokken 01:54
Synes du er veldig flink selv til å påpeke kommende fordeler for hydrogenløsninger ved hva som kommer, men når det kommer til BEV, så er du temmelig lunken til at stordriftsfordeler og utvikling skal ha særlig å si.
Det er fordi jeg syntes det er vesentlig forskjell på kostnadsbesparelser på en teknologi vi vet fungerer, vs det å legge vekt på en fremtidsteknologi vi ikke vet når kommer, for å løse ulemper ved batteri-teknologi. SSB teknologien har vi jo hatt ei god stund, og vi har fått lovnader om når disse skal komme uten at vi har hørt særlig i ettertid. Så jeg føler det er feil å putte penger på at dette er løsningen før den faktisk er her. Vi må bruke dagens teknologi for å løse de utfordringene vi har. 

Nå er jeg jo her inne for å prate opp FCEV, siden folk flest her inne er imot den. Hadde vi snakket om ICE vs BEV så hadde jeg jo tatt BEV sitt standpunkt og brukt argumenter den veien. Altså er jeg for BEV og FCEV i kampen mot ICE.

SitatBatterier til BEV, og forsåvidt til FCHEV, vil begge tjene på at dette går fra det jeg vil kalle relativt begrenset masseproduksjon (dagens status) til den masseproduksjonen vi mest sannsynlig vil se over de neste 5-10 årene. Men siden BEV krever mere batterikapasitet, så vil effekten slik sett bli langt større for BEV.
Vi har idag fabrikker som produserer for full hals. Det å sette opp ei ny fabrikk vil ikke gjøre det særlig mye billigere i selve produksjons-prosessen, og det er der 65% av kostnadene ligger.

Vi vet jo utifra prognosene at batteriprisen vil synke, og at vi på sikt vil nå nivåer som gjør BEV like billig som ICE, men utifra dagens teknologi, og dagens batterier, så vil ikke det skje før rundt 2025-2030. Altså på samme tid som FCEV kan være på samme nivå.

SitatOg så må jo hydrogenproduksjonen faktisk klare å gå over til grønn produksjon (fremstilt via elektrolyse) før det blir blir miljøvennlig. En viss frykt er det jo for at økt etterspørsel etter hydrogen vil vel så mye hentes ut via fremstilling via naturgass.

Det er derfor det er viktig å opplyse folk om hydrogen. Majoriteten av kritikken er hentet fra ytringer fra internet uten bakgrunn i fagstoff. Ser man på videoen jeg har linket inn her f.eks, så ser man jo at man kan ha ei åpen flamme direkte inn i ei hydrogen-lekkasje uten at det tar fyr. Så spørs det hvor mange her inne som hadde tippet på det resultatet i et slikt forsøk. En annen ting er sertifiseringer som hydrogenkomponentene må igjennom for å få tilpass inn i alle de største landene på kloden. Listen er lang, og det er vanskelig med mange typer for tester for å sikre at det er trygt. Vi har ikke hatt noen ulykker som jeg vet om på FCEV siden det ble startet å testes i litt større skala på tidlig 2000 tall. Vi har idag 30,000 hydrogen-gaffeltrucker som er i full arbeid i lagre med daglige påfyll av hydrogen. Der har de selvfølgelig tatt sine sikkerhetsanalyser. Er folk klar over dette?

Subsidierer man FCEV, så subsidierer man grønn fornybar hydrogen, i samme retning som man subsidierer grønn fornybar hydrogen om man subsidierer bruken for oppvarming og matlaging i naturgass-brukende land som UK og Japan. Altså er det viktig at man går inn fra flere vinkler på samme tid. Vi trenger som sagt kun $70b for å få grønn hydrogen konkurransedyktig mot andre kilder, inklusive grå hydrogen. Det er kun ca $10b mer enn VW alene har planlagt å bruke de neste 5 år på å bli flinkere på SW og BE produkter. Altså er det lite når hele kloden kan dele på regningen.

SitatForbrukerne vil jo ikke vite hvordan hydrogengassen faktisk er fremstilt, uten at dette blir opplyst om fra industrien selv eller de som skal etterse at det som sies faktisk stemmer, bekrefter det.
Det vil være garantier her på samme måte som du har garantier på strømmen du bruker i huset ditt, om du kun ønsker fornybar strøm. Om opphavsrettighets-systemet er for dårlig, så er det her man må stramme inn. CO2 avgiftene vil jo bare øke i tiden fremover, så det å ha ei fungerende infrastruktur til fremtiden er uansett viktig, selv om de 5 første årene er hydrogen fra gassreforming som senere skal erstattes med CCS, eller fra elektrolyse.

Samme logikk som dagens løsninger på BEV. SSB alene ville jo ikke vært bra, om lithium-ion batteriene ikke satte igang infrastrukturen til den på forhånd. Altså er det fint og en fordel at vi gikk inn tidlig inn i BEV, selv om batteriene koster 20 ton CO2 per 100kWh batterier.


SitatOg elektrolysen vil jo og kreve areal, som må tas med i beregningen, for skal hydrogen kunne dekke et stort nok marked, så må det slik jeg oppfatter det, mesteparten produseres andre steder enn på selve stasjonene.
Joda, selvfølgelig vil den kreve litt areal, men ikke stor nok til at det blir et problem. Vi kan bruke eksisterende areal som uansett brukes til bensinsstasjoner for dette, uten behovet for å flate mer mark kun for parkeringsplasser.

SitatDe vil dessuten ha begrensninger på hvor mye hydrogen de faktisk har lov å ha på fyllestasjonen, spesielt om disse skal stå nogenlunde sentralt. Det ser jeg heller lite diskusjon på.
Det kan hende hydrogenlageret vil ha begrensninger over bakken. Det å grave ned ei tank med lufting har vi jo gjort før, og burde ikke være et vanskelig problem å takle om man har stasjoner hvor man forventer stort pågang.

oophus

Sitat fra: turfsurf på tirsdag 21. januar 2020, klokken 06:46
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 00:21
Kan du sitere inn og lage et argument?
De er kun ett konsulentfirma. Rapporten har de lagd på bestilling fra hydrogenindustrien. Det betyr ihvertfall at alt som kommer derifra er vinklet for at hydrogen skal fremstå best mulig, og bør taes med en stor klype salt. Som omtrent alt du linker til.

Er du virkelig seriøs når du sier dette? Så alt fra konsulentfirma kan annulleres? Hvor mange undersøkelser og tekniske papirer kan vi isåfall stole på? Undersøkelser som viser at BEV er bra gjennom et livsløp er gjort med konsulentfirma - skal vi kaste de rapportene også?

Prøv å falsifiser konsulentfirma som har gjort undersøkelsen, så har du en start. Har de tidligere blitt tatt for å levere noe galt?  Det å bare si at det er feil grunnet hvor finansieringen kommer fra er fordummende.

oophus

Sitat fra: turfsurf på tirsdag 21. januar 2020, klokken 06:59
Siden SSB kan lade fortere vil konsekvensen være at man kan redusere antall stolper (som du er så bekymret over) for å lade samme antall biler.

I tillegg vil bufferbatterier bli billligere og kunne brukes til å redusere makseffekt som står for en stor del av kostnadene. Og selv med 10*350kW uten bufferbatteri så er ikke det mere enn 3,5MW. Ikke akkurat noe kjempeproblem.

Det å kunne redusere antall stolper viser som sagt problemet med dagens batterier. Det å lene seg på morgendagens batterier og si at det "løser biffen" er direkte latskap. Vi kan ikke, og har ikke råd til å bare satse på at fremtidens studenter løser problemene vi idag har. SSB er en teknologi vi har vist om, og hatt i mange år allerede. Når den kommer vet vi ikke. Og når den kommer, så vil det faktisk være helt fantastisk både for BEV og FCEV. Da vil det finnes null grunn til å kjøpe ICE når man kombinerer begge teknologiene for å dekke alle behovene ICE idag dekker.

Men i utgangspunktet så må vi bruke dagens teknologi, for å løse problemene. Teknologiske fremskritt må vi ta og implementere når de faktisk er her.

oophus

Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 07:13
Blir ikke helt riktig det heller om fokuset er fyllestasjon og hurtiglader. Om det kreves 3x strømmengden å produsere hydrogen ved elektrolyse må det også ses i sammenheng med hvor mye folk faktisk hurtiglader.

Om en elbil bruker 5000kWh i løpet av et år så krever hydrogenbilen ca 15.000kWh (anslag, har ikke nøyaktig diff på lading vs elektrolyse her) .
Men elbilen lader jo gjerne ikke mer enn kanskje 10-20% av forbruket sitt på hurtiglader. Og det er med dagens moderat store batterier. Dermed trenger ikke hurtigladeren levere mer enn 500-1000kWh per bil. Hydeogenstasjonen må levere 15-30 ganger mer energi per stolpe.

Disclaimer:jeg har aksjer i nel.

Dette blir kun riktig om du kobler elektrolyse direkte til strømmiksen. Noe som jo ikke akkurat er en fordel, om formålet er å få ned kostprisen på hydrogenet. Samt om du ikke tar i bruk restvarme. Elektriske busser har jo vist seg å kunne bruke så mye som 50% av energien i batteriene til oppvarming. Med en brenselcelle så tar du jo ikke den energien fra energi-lageret. Du bruker kun restvarme. Dermed blir det store forskjeller. Ei BEB med 400kWh batteripakke har kun 200kWh tilgjengelig for fremdrift på vinteren, mens en FCEB som har 400kWh tilgjengelig energi i hydrogen, kan bruke alt til fremdriften, siden restvarmen tar seg av resten.

Kobler du elektrolyse sammen med insentiv til fornybar-kraftproduksjon, så spiller det ingen rolle hvor mye ekstra strøm du bruker. Hydrogenet er laget av solstråler som ellers hadde truffet asfalten uten behovet for hydrogen, og den vil i teorien da være 100% effektiv.

Hydrogenet som ASKO bruker, er jo helt 100% fornybart fra egne solceller og vindturbin f.eks.

Kan du saktelade BEV hjemme, så har man få grunn til å kjøpe en FCEV. Du må faktisk sammenligne tilfeller der FCEV gir mening. En taxi-flåte f.eks vil jo ha et stort behov for hurtiglading. Der kan det kjapt være mer kostnadsbesparende å heller fylle hydrogen, om hydrogenet som fylles er laget fra fornybare kilder i mange land.

Altså er BEV/FCEV kombinasjonen som sammen knuser og danker ut ICE. Fjerner du en av dem, så blir det vanskeligere. 

oophus

Sitat fra: sjokomelk på tirsdag 21. januar 2020, klokken 07:49
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 07:13
Disclaimer:jeg har aksjer i nel.
"oophus" har også 65 aksjer i NEL og har ikke gjort annet enn å kommentere i denne tråden etter han ble medlem her inne. Så noen prøver så godt de kan å snakke opp sin egen investering i hydrogen.
Jeg har aksjer og fond i flere segmenter, og jeg har allerede sagt at jeg er investert inn i fornybare løsninger. Det inkluderer NEL, men det inkluderer også batteri-elektrisk mobilitet.

Er det motstand mot ting jeg trur på, inklusive BEV fra folk på ICE siden, så tar jeg BEV's side selvfølgelig. Her inne på et elbil-forum, så er jo ikke akkurat det nødvendig, for her er jo alle på den siden.

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA