Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

Startet av ruslebiff, torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35

« forrige - neste »

Espen Hugaas Andersen

#300
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 14:54Gambling i form av å slutte forskning og utvikling i diversifisering. Det å kaste alle pengene i ei bås, og satse alt på at Tesla Semi er løsningen, er imo det samme som å gamble. Det er mye bedre å ta dagens situasjon, og sette opp rammeverk for å løse det vi kan med det vi vet vi har, fremfor å håpe på nye ukjente teknologier i fremtiden som skal komme og løse problemet.

Det er ikke det samme som å si at Tesla Semi ikke vil være til noe. Den vil nok få store markedsandeler, men det er ikke sikkert at den får alle.

Samme logikk følger Nikola's lastebiler. Det hadde vært like stor gamling å satse alle pengene på FCEV alene og slutte BEV satsningen. Hele poenget er at vi må gjøre flere ting samtidig, for å generere størst mulig sjanse for å nå målene. Dette har jeg jo gjentatt endel ganger.
Jeg er egentlig ikke veldig uenig med dette.

Så fremt både hydrogen og batterielektrisk får like insentiver, til motsetning til i dag. I dag er det subsidier på elavgift og nettleie for hydrogenproduksjon, for ikke å snakke om uforholdsmessige subsidier til hydrogenfyllestasjoner, o.l. Hydrogenbilene kan også fortsatt kjøre i kollektivfelt, o.l.  Det er helt greit å ha f.eks teknologinøytrale nullutslippsanbud på ferger o.l. Og så får det bli opp til leverandørene hva de klarer å levere og til hvilken pris.

Det er stort sett slik at hydrogen er en løsning som er på jakt etter et problem. Og politikerne er svært lett å overbevise til å dele ut fellesskapets midler.

Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 14:54Ikke det som var poenget med kommentaren. Det at Daimler sjefen var skeptisk, er streken under poenget.
Akkurat det trenger man vel knapt nevne. De store bilselskapene er stort sett skeptisk til det Tesla gjør. Tesla elsker å gjøre det "umulige".

Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 14:54https://www.autonews.com/cars-concepts/tesla-cybertruck-very-likely-receive-medium-duty-classification
Maks tillatt vekt forteller svært lite om egenvekt.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

#301
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 16. januar 2020, klokken 15:19
Jeg er egentlig ikke veldig uenig med dette.

Så fremt både hydrogen og batterielektrisk får like insentiver, til motsetning til i dag. I dag er det subsidier på elavgift og nettleie for hydrogenproduksjon, for ikke å snakke om uforholdsmessige subsidier til hydrogenfyllestasjoner, o.l. Hydrogenbilene kan også fortsatt kjøre i kollektivfelt, o.l.  Det er helt greit å ha f.eks teknologinøytrale nullutslippsanbud på ferger o.l. Og så får det bli opp til leverandørene hva de klarer å levere og til hvilken pris.

Det som er viktig med subsidiering er jo hva man skal oppnå, så det blir litt galt å se på det på den måten.

For BEV så er jo kun BEV formålet, der de skal bli konkurransedyktige vs ICE.

For grønn hydrogen, så er FCEV veien til lagring, som er veien til industrien som er veien til materiell-handling som er veien til.....
For alle komponentene som inngår i en FCEV inngår også i industrien, og for lagring og kraft-balanse på lukkede områder som øyer, eller fjorder etc.

I tillegg så har man 70,000,000 ton "grå hydrogen" som årlig slipper ut ca 700,000,000-1,119,000,000 ton CO2 som man også ønsker å erstatte med grønn hydrogen, som igjen får hjelp fra alle de andre segmentene.

Også har man stålindustrien og sement-produksjonen, som skal over på hydrogen de også, men da må vi jo helst sørge for at de velger grønn fornybar industri, fremfor å koble seg på gammel produksjons-metoder? For dytter vi dem i korrekt retning, slik HYBRIT eksempelet, så får vi plutselig instrumenter innenfor stålindustri, sementindustri, varme-industrien generelt sett inn i interessen i fornybar kraft. Noen vil velge å installere den selv lokalt, med behovet for hydrogen. Andre kan investere i andeler av ny vindkraft fra kraftprodusenter for sitt eget behov osv osv.

Altså er subsidieringen diversifisert her også, og hjelper alle segmenter samtidig - rett og slett fordi det største problemet er skalering innenfor produksjonen på komponentene*, og sammen med grønn hydrogen så får man også enda mer fokus på fornybar kraft, og fornybar kraft generasjon eskalerer også i større tempo.

Fabrikkene som lager elektrolyse til industrien vil lage elektrolyse med de samme komponentene til transport. Jo mer transport, jo billigere elektrolyse og grønn hydrogen til industrien og vice versa. Det samme gjelder altså da på resten av komponentene som utgjør satsningen. Så hvis man subsidierer stasjoner, så subsidierer man samtidig alle andre segmenter innenfor hydrogen-produksjon. Og der er den store forskjellen.


SitatDet er stort sett slik at hydrogen er en løsning som er på jakt etter et problem. Og politikerne er svært lett å overbevise til å dele ut fellesskapets midler.

Jeg trur heller at folk ikke er klar over problemet man ønsker å løse. Det er som sagt for snevert å kun se på FCEV vs BEV og diskutere det derifra. Det er mye viktigere å ta et mye større blikk på det, og se på hva man egentlig ønsker å gjøre med fornybar grønn hydrogen.

SitatAkkurat det trenger man vel knapt nevne. De store bilselskapene er stort sett skeptisk til det Tesla gjør. Tesla elsker å gjøre det "umulige".
Hehe, ja - enig der. Og jeg hadde faktisk ikke ønsket at det var annerledes. Kudos for Tesla i å gjøre det de gjør, selv om jeg er skeptisk her og der.

SitatMaks tillatt vekt forteller svært lite om egenvekt.
Det er uttalelsen om klassifiseringen som er viktig. Den putter produktet mellom X og Y totalvekt, som naturlig nok skifter egenvekten opp. For det er jo ingen grunn til å med vilje ønske å legge seg i en klasse opp. Det fjerner jo bare potensielle kunder.

Samme problem ID.3 med 77kWh batteri f.eks møter. Der får man jo bare 4 seter grunnet klassifiseringen på den typen bil, og med 5 seter, så måtte de klassifisert bilen et segment opp - mest sannsynligvis.

Magnus Hansen


stefse

Sitat fra: Magnus Hansen på torsdag 16. januar 2020, klokken 19:32
Blodfersk nyhet:

Sitat

VW CEO says company will cut work on fuel cells to accelerate battery EVs




https://electrek.co/2020/01/16/vw-ceo-says-company-will-cut-work-on-fuel-cells-to-accelerate-battery-evs/

Både feil og riktig av VW,  som personbilprodusent mest riktig selvfølgelig. Men som eier av MAN diesel og turbo og produsent av 90% av verdens storskipsmotorflåte er det kanskje på tide å "step up to the table"
Tesla Model3 LR AWD 2019
VW eGolf - solgt

oophus

#304
Sitat fra: stefse på torsdag 16. januar 2020, klokken 20:09
Sitat fra: Magnus Hansen på torsdag 16. januar 2020, klokken 19:32
Blodfersk nyhet:

Sitat

VW CEO says company will cut work on fuel cells to accelerate battery EVs




https://electrek.co/2020/01/16/vw-ceo-says-company-will-cut-work-on-fuel-cells-to-accelerate-battery-evs/

Både feil og riktig av VW,  som personbilprodusent mest riktig selvfølgelig. Men som eier av MAN diesel og turbo og produsent av 90% av verdens storskipsmotorflåte er det kanskje på tide å "step up to the table"
De planlegger kanskje å gjøre om VW til ei ren BE firma?  For de snakker også om å potensielt finne nye eiere til MAN og Renk i tillegg til at de listet ut Triton tidligere for et mulig oppkjøp, og fjerne kostnader litt overalt.  Altså fjerner de seg med diversifiseringen, og kjører alle kort inn i BE.

I mellomtiden under VAG, så har man uansett firma som har planer for FC og jobber med det. Så de har ei JV snarvei inn igjen med å gjøre som de andre når de låner MEB platformen for enkelte av sine fremtidige modeller.


Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 15:47Det er uttalelsen om klassifiseringen som er viktig. Den putter produktet mellom X og Y totalvekt, som naturlig nok skifter egenvekten opp. For det er jo ingen grunn til å med vilje ønske å legge seg i en klasse opp. Det fjerner jo bare potensielle kunder.
Hvordan tenker du da? Folk vil vel ha mest mulig kapabel bil, stort sett.

Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 15:47Samme problem ID.3 med 77kWh batteri f.eks møter. Der får man jo bare 4 seter grunnet klassifiseringen på den typen bil, og med 5 seter, så måtte de klassifisert bilen et segment opp - mest sannsynligvis.
Når de ikke kan ha 5 seter er det vel mer sannsynlig at de måtte ha designet bilen litt annerledes for å tåle mer vekt. F.eks hatt sterkere ramme, andre fjærer/dempere, e.l.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

#306
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 16. januar 2020, klokken 20:32
Hvordan tenker du da? Folk vil vel ha mest mulig kapabel bil, stort sett.
Det er jo litt overraskende så lenge Musk har "kjempet" mot F-150 hele tiden, som jo er i en annen vektklasse. Og går du opp slik Tesla har sagt her, så blir jo EU reglene for den litt merkelig for det europeiske markedet. Så jeg er bare overrasket om det er tilfellet at han omtrent utelukker EU for salg av denne. Med lav øvrig fartsgrense, og C1 førerkort som krav til de produktene.

SitatNår de ikke kan ha 5 seter er det vel mer sannsynlig at de måtte ha designet bilen litt annerledes for å tåle mer vekt. F.eks hatt sterkere ramme, andre fjærer/dempere, e.l.

MEB plattformen er jo designet for mye større biler enn dette. Flere av Audi's fremtidige modeller skal jo på plattformen, samt alle de andre ID bilene skal på den. Så jeg trur rammen, fjærer/dempere etc er gode nok, og at min mest plausible teori er at det omhandler klassifikasjoner og maks-vekt, for ID.3 er jo en liten og kort bil.

Dog det er på tide å gjøre noe med klassifikasjoner på bilene nå som BE er i farta. De er jo laget for lenge, lenge siden med gamle biler uten bremser og dårlig sikkerhet.

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 20:59Det er jo litt overraskende så lenge Musk har "kjempet" mot F-150 hele tiden, som jo er i en annen vektklasse.
Den er i en annen vektklasse, men den er ikke nødvendigvis tyngre. Jeg tror mange i USA vil sette pris på mer nyttelast.

Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 20:59Og går du opp slik Tesla har sagt her, så blir jo EU reglene for den litt merkelig for det europeiske markedet. Så jeg er bare overrasket om det er tilfellet at han omtrent utelukker EU for salg av denne. Med lav øvrig fartsgrense, og C1 førerkort som krav til de produktene.
Cybertruck er så klart ikke designet for Europa. Pickup er ikke spesielt populært her.

Men det er ukjent om Cybertruck vil kreve C1. Det kommer an på vekten.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 16. januar 2020, klokken 22:26
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 20:59Det er jo litt overraskende så lenge Musk har "kjempet" mot F-150 hele tiden, som jo er i en annen vektklasse.
Den er i en annen vektklasse, men den er ikke nødvendigvis tyngre. Jeg tror mange i USA vil sette pris på mer nyttelast.

Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 20:59Og går du opp slik Tesla har sagt her, så blir jo EU reglene for den litt merkelig for det europeiske markedet. Så jeg er bare overrasket om det er tilfellet at han omtrent utelukker EU for salg av denne. Med lav øvrig fartsgrense, og C1 førerkort som krav til de produktene.
Cybertruck er så klart ikke designet for Europa. Pickup er ikke spesielt populært her.

Men det er ukjent om Cybertruck vil kreve C1. Det kommer an på vekten.

Tesla sier dette:

"While we have not yet begun production of the Cybertruck, we expect it to have a towing capacity of 7,500-14,000+ lbs., and it should very likely qualify as a 'Class 2B-3 medium-duty vehicle,'" Sarah Van Cleve

Innenfor definisjonen til klassifikasjonen 2B til 3, så har man jo totalvekt på 2B opp til 4,500 kg og klasse 3 som er opp til 6,300 kg.  Går man over 3,500 kg i EU så kommer de litt kjipe reglene, som gjør at man må ha førerkort klasse C1, og maksfart på 90-100 km/t litt avhengig av hvor.

Det er jo total-lasten som bestemmer her, og stemmer det Tesla sier, så vil den jo ha C1. Men det kan jo hende de bare "krymper" inn total-vekten til produktet for å få den til å passe EU, slik man har med en mengde campingbiler f.eks.

Dog jeg forstår ikke helt poenget med å hele tiden "konkurrere" og yppe seg mot F-150, når det er F-250 klassifikasjonen de tydeligvis havner hos.




Espen Hugaas Andersen

Om Cybertruck veier f.eks 2700 kg kan man nedklassifisere den til 3500 kg, kjøre den med førerkort klasse B og fortsatt ha 800 kg nyttelast. Det har også blitt innført noen regler om at kjøretøy på alternativ drivstoff kan kjøres på klasse B opp til 4250 kg, men er usikker på om Cybertruck kommer inn under denne regelen.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

#310
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 16. januar 2020, klokken 23:24
Om Cybertruck veier f.eks 2700 kg kan man nedklassifisere den til 3500 kg, kjøre den med førerkort klasse B og fortsatt ha 800 kg nyttelast. Det har også blitt innført noen regler om at kjøretøy på alternativ drivstoff kan kjøres på klasse B opp til 4250 kg, men er usikker på om Cybertruck kommer inn under denne regelen.
Ja, som jeg refererte til angående campingbiler hvor dette er veldig vanlig.

1,500+/- kg i batterier gjør jo at den havner et stykke der oppe, så det blir spennende å se hva det blir av den.

Persoling syns jeg det er tullete å skulle lage et slikt produkt så tidlig i porteføljen når man istedet kunne laget et produkt som hele verden kunne tatt i bruk for å erstatte ICE.

oophus

#311
Prisstigning hos IONITY!

Dette er relevant angående hurtiglading vs hydrogenpåfylling.

8.7NOK/kWh tilsvarer en dyrere pris for energi enn dagens dyre hydrogen på stasjonene rundt om kring, dog jeg må være enig å si at de dro greit på.


RJK

#312
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 23:43
Prisstigning hos IONITY

Dette er relevant angående hurtiglading vs hydrogenpåfylling.

8.7NOK/kWh tilsvarer en dyrere pris for energi enn dagens dyre hydrogen på stasjonene rundt om kring, dog jeg må være enig å si at de dro greit på.

8,40 NOK, ikke 8,70 NOK. Men enig, det er helt klart relevant i diskusjonen.

Men få nå og med at de fleste lader hjemme, og da blir prisen langt lavere i snitt. Så fremdeles vil elbil falle ut billigere enn hydrogen totalt sett, som foreløpig ikke har avgifter i prisen etter det jeg har fått med meg.

For alternativ til hjemmelading, vil nok AC-ladere være å foretrekke i mange sammenhenger, der man ikke er avhengig av at det går så raskt.
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

oophus

Sitat fra: RJK på fredag 17. januar 2020, klokken 00:04
8,40 NOK, ikke 8,70 NOK. Men enig, det er helt klart relevant i diskusjonen.
Ja takk for korreksjonen.

SitatMen få nå og med at de fleste lader hjemme, og da blir prisen langt lavere i snitt. Så fremdeles vil elbil falle ut billigere enn hydrogen totalt sett, som foreløpig ikke har avgifter i prisen etter det jeg har fått med meg.
Joda, jeg har nevnt her inne tidligere at jeg også trur markedsandelene vil være i god vekt for BEV's. Personlig så hadde jeg ikke fjernet meg med muligheten til å starte hver dag med dagsbehovet for bilen, men jeg vet at hjemmelading ikke er noe som alle har tilgang til. Dermed trur jeg det er greit med alternativer. Samtidig så trur jeg også at en plug-in FCEV med stort nok batteri til å gi nok rekkevidde for dagsbehovet til folk kunne vært aktuell for mange, og da særlig i land med dyrere strøm hvor forskjellen øker ved hurtigladingen.

Equinors anbud på 50øre/kWh havvind i et land med >1,5kr/kWh normalpris ville gjort produksjonen av hydrogen kjappere konkurransedyktig der enn her i Norge f.eks. For selv om man installerer et havvindprosjekt og kobler det til strømmiksen, så går snittprisen i strømmiksen bare marginalt ned, om man ser på størrelsene for havvindsprosjektene isolert sett.

SitatFor alternativ til hjemmelading, vil nok AC-ladere være å foretrekke i mange sammenhenger, der man ikke er avhengig av at det går så raskt.

Ja, det er kun i tilfeller der man trenger energi kjapt, og på farta at man ser at fordelene dem i mellom utjevnes. Taxiflåten i Kjøbenhavn skal jo nå utforske hydrogen-taxier f.eks.

Samtidig så ser man jo gjennom Mobileye videoen fra noen dager siden, at de faktisk ser for seg autonome funksjoner så tidlig som i 2023. Det kan bety at lastebilsjåfører spesielt faktisk på sikt kan utføre hviletiden sin mens bilen kjøres autonomt på nivå 4 på motorveiene, og da vil rask påfyll være ekstra viktig.

Sjåførene må fremdeles være i lastebilene pga HD-kartet de lager ikke  registreres og sender data på veier under 60 km/t (mulig det var 45 km/t), slik at de må ta over når man kjører ut av hovedveiene. 

turfsurf

Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 23:28

1,500+/- kg i batterier gjør jo at den havner et stykke der oppe, så det blir spennende å se hva det blir av den.

Persoling syns jeg det er tullete å skulle lage et slikt produkt så tidlig i porteføljen når man istedet kunne laget et produkt som hele verden kunne tatt i bruk for å erstatte ICE.
Hvor tar du det fra at CT har 1500kg i batterier? De vet du da ingen ting om. Det er jo tre versjoner med veldig stor forskjell på batterikapasitet, så det vil jo variere en god del.

Du er så uærlig i omtalen om ting du vil snakke ned at det diskrediterer troverdigheten din i hele diskusjonen.

Tesla er først og fremst et amerikansk selskap, og i USA er trucks ett ekstremt viktig segment. Han sammenligner med F150 fordi det er den mest solgte i USA, og CT er i omfang omtrent like stor. At den kan laste mere med samme størrelse er jo bare en fordel.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA